. Vylepšete jej prosím kontrolou provedených prohlášení a přidáním vložených uvozovek. Tvrzení obsahující pouze původní výzkum by měla být odstraněna.
(květen 2009)(Přečtěte si, jak a kdy odstranit tuto šablonu příspěvku)
| Производитель | Suzuki |
| Výroba | 1988-1998 |
| Předchůdce | Suzuki RG250 |
| Třída | Sportovní kolo |
| Motor | 249 ccm (15,2 cu in) dvoutaktní |
| Moc | 62 HP (46 kW) (neomezeno) [1] |
| Přenos infekce | Šestistupňová mechanika |
| Brzdy | Vrtané ventilované kotouče vpředu i vzadu |
| Rozvor kol | 54,3 mm (1380 palce) |
| Hmotnost | 305 lb (138 kg) (suchý) 345 lb (156 kg) (mokrý) |
| Související | Aprilia RS250 má stejný motor |
Suzuki RGV250
(Gamma) byl vysoce výkonný sportovní motocykl Suzuki, který měl velké množství vlastností a designových prvků založených na technologii a nápadech Grand Prix. Jedná se o závodní repliku založenou na motocyklech Suzuki o objemu 250 ccm. cc (15 cu in) od roku 1987 do roku 1998, závodní vozy RGV Gamma V-2. Tento motocykl nahradil RG250 Gamma, který používal slitinový rám s dvoudobým paralelním dvojitým motorem. Motorka měla výkon přes 60 koní. v úzkém výkonovém rozsahu od 8000 do 11000 ot./min. Suchá hmotnost se pohybovala od 128 kg (282 lb) (1989) do 140 kg (309 lb) (pozdější modely) suché hmotnosti. [
cenová nabídka nutná
]
Nejvyšší rychlost standardního RGV250 je kolem 130 mph (209 km/h). Zrychlení z 0-60 mph (97 km/h) za 3,7 sekundy. [ cenová nabídka nutná
Výkon motoru tohoto motocyklu není příliš působivý pod 7000 ot./min. kvůli přenosu výkonu dvoutaktu v relativně úzkém výkonovém pásmu. Jakmile však motor dosáhne 8000 otáček za minutu, výkon přenosu výkonu se ve skutečnosti zdvojnásobí, jak se očekává od dvoudobého závodního motocyklu.
Díky své nízké hmotnosti, výkonu motoru a schopnostem zatáčet je zvláště vhodný pro závodní okruhy ve srovnání s jinými motocykly se stejným objemem motoru.
Označení modelu a výkon[editovat]
Všechny modely RGV250, s výjimkou verze pro japonský domácí trh (s výkonem 40 k), mají výkon 50 a více k. Označení modelů:
- VJ21: 1988-1991: indikovaný výkon; 1988 = 58 HP, 1989 = 59 HP (90° V-twin)
- VJ22: 1991–1996: vyjmenovaná moc; 1990 = 62 HP (rafinovaný motor, stále 90° V-Twin)
- VJ23: 1997-1998: indikovaný výkon; 1997 = 70 HP (SP (sportovní produkční) model s novým 70stupňovým V-twin motorem)
technické [upravit]
VJ21 byl první sériově vyráběný RGV250 dostupný v Japonsku v roce 1988. Technické aspekty:
- slitinový rám
- Dvouválcový, dvoudobý, 90stupňový, vodou chlazený motor typu V (oddělené klikové skříně, klikový hřídel v jedné řadě)
- 2 díly, lopatka, výfukové ventily, které mají dvě polohy – otevřeno a zavřeno.
- Dvojité jazýčkové ventily se Suzuki Intake Pulse Control (SIPC) podobné systému Yamaha Energy Induction System (YEIS), ale bez patentových problémů
- 32mm karburátory Mikuni u modelů 88/89, nahrazené 34mm modely s jednoduchým vypouštěním u modelů z roku 1990.
- 17″ přední, 18″ zadní třípaprsková litá kola s dvojitými 296mm předními kotoučovými brzdami a jednoduchým zadním.
- Přední odpružení – Konvenční 41mm teleskopická motocyklová vidlice typu tlumiče (bez kartuše)
- Analogový systém zapalování Suzuki Pointless Electronic Ignition (PEI) u modelů 1988, nahrazený digitálním systémem u modelů 1989/90, který byl předchůdcem SAPC nalezeného na VJ22
- Dvojité expanzní komory vedle sebe
Stroj VJ22 se silně spoléhal na VJ21, ale měl následující vylepšení:
- Suzuki Advanced Power Control (SAPC) Elektronický výkonový ventil a řízení časování zapalování
- 3dílné, lamelové, třípolohové výfukové ventily – uzavřené, polootevřené a plně otevřené
- 34mm karburátory Mikuni s dvojitým odvzdušňovacím systémem
- Teleskopická vidlice na motocykl s obrácenou kazetou 41 mm
- upravené kyvné rameno umožňující nasměrování obou expanzních komor z pravé strany
- 17″ zadní kolo
- Přední kotouče 310 mm
Kromě toho byl v Japonsku k dispozici omezený model VJ22 jako model Sports Production (SP), který byl standardně dodáván se suchou spojkou a převodovkou s uzavřeným převodem. Pozdější SPII se vrátil ke standardní širokoúhlé převodovce. VJ23 používá zcela přepracovaný motor s několika díly zaměnitelnými s dřívějšími modely.
Recenze Suzuki RGV250 Gamma. Jak si vybrat
Na přímce jako šíp si motocykl uvědomuje své nejlepší kvality: dokonale se ovládá a je stabilní ve všech rychlostech. Pozor – umí zastavit, protože pro Suzuki jsou brzdy standardem kvality.
Ale s městským pohybem se výhody „dálnice“ Gamma zdají být nevýhodami. Nevýrazný podezřelý motor a sportovní krátké převody při takové jízdě nejsou vašimi nejlepšími pomocníky. Bezpochyby motor o objemu 45 litrů. S. na sportovní motorku nestačí. A za všechno může japonská legislativa – zakazující výrobu opravdu silných aut třídy 250 cm. Pro evropský trh se vyrábí model s motorem jedenapůlkrát silnějším, takový dvoutaktní „zlomyslný“ stroj má víc než dost. „Závodního ducha“ opět zdůrazňuje pro „Japonce“ netypický kickstarter. Zdroj motoru je poměrně vysoký – v průměru před výměnou pístů 30 000 km. Identifikovat takový motocykl je snadné: obvykle mají vysoký stupeň ladění. Nestandardní tlumiče, madla, stupačky a další “drobnosti” – důvod k zamyšlení nad možností nákupu. Přesvědčivý důkaz, že se motocykl v “minulém životě” zúčastnil soutěže – změny, samostatný mazací systém. Je samozřejmé, že je obtížné „od oka“ určit míru zvýšení propustnosti systému. Ale je docela možné se ujistit, zda byl otevřen nebo ne. K tomu budete muset demontovat kapotáž.
“Dvoutaktní” spolehlivý a jednoduchý. Písty jsou považovány za jejich slabou stránku. Charakteristický hluk motoru je důsledkem jejich opotřebení. To je nejhorší dárek od času a vysoký kilometrový výkon motoru RGV250. Ale je jasné, že staré písty a kroužky se dají vyměnit.
Podvozek může budoucímu majiteli způsobit potíže, pokud se zanedbá pečlivá analýza zadního monoshocku s jeho táhlem. Odborníci varují, že přední vidlice kola vyrobeného v letech 89–91 trpí nejen neúspěšným výběrem tlumicích charakteristik, ale vyznačuje se také častým selháváním olejových těsnění.
Neváhejte strčit prst do olejové nádrže – zkontrolujte, co tam je. Obvykle speciální “dvoutaktní” oleje mají štiplavý zápach a jsou zbarveny do nějaké barvy. Pokud najdete v olejové nádrži autol, je lepší motocykl odmítnout – předchozí majitel výrazně zkrátil životnost vozu.
S tím vším je Suzuki RGV250 jedním z mála motocyklů, které se nebojí koupit “s najetými kilometry v Rusku.” Po roce či dvou je stále ve “slušné formě”, ale už má čas slušně zlevnit.
Další vlastnost modelu Přestože je RGV japonského původu (a většina z nich je určena pro piloty nízkého vzrůstu), je vhodná pro obsluhu pro lidi střední i vyšší postavy. Poznámka: Nedávno jsem se dozvěděl, co je VIN kód (čti), jak se ukázalo v USA, jedná se o číslo vozidla.
Korejské a japonské čočky
- Co bych měl hledat při nákupu ojetého Suzuki RGV250 Gamma?
Při nákupu ojetého motocyklu Suzuki RGV250 Gamma je nejdůležitější, aby vám motocykl, na kterém jezdil závodník, kulantně řečeno, nepadl do rukou .
Upřímné srovnání motorů obou modelů je poměrně těžké. Za prvé, VJ23 je „čerstvý“ plus „uškrcený“: při rychlosti 180 mph se omezovač „odřízne“, 32 mm .
V jednom z čísel časopisu Moto začínal materiál věnovaný Suzuki RGV250 Gamma, malému japonskému sportovnímu motocyklu, slovy, že 2taktní motory ve srovnání se 4takty .
Tento model je standardním sportovním motocyklem ve třídě vozů s dvoutaktními motory do 250 “kostek”, od roku 1989 do roku 1990. Suzuki RGV250…
Objem motoru tohoto modelu je 750 metrů krychlových, má čtyři válce. Toto kolo má vynikající ovladatelnost. Tento model je dar z nebes pro řidiče, který…
Recepce [upravit]
Ve Velké Británii psal motocyklový tisk pozitivně o VJ21. [ cenová nabídka nutná
] Původní modely VJ22 však měly konstrukční chybu s „vylepšenými“ třídílnými výfukovými ventily, ve kterých praskaly, pravděpodobně kvůli nahromadění karbonu z vroucího oleje uvnitř mechanismu, a nešly otevřít z klidové polohy / nízkého výkonu. Toto bylo opraveno u pozdějších modelů VJ22, ale stále vyžaduje pravidelnou kontrolu. Není známo, že by VJ23 měl problémy s ventily. [
cenová nabídka nutná
]
Slíbil pár slov a dojmů o tomto poměrně vzácném zařízení. Zaslouží si)) Můžu o něm mluvit donekonečna a je tu spousta historek za 12 let jak ho mám v garáži hodně . pokusím se stručně vysvětlit kdo to je 250ccm při váze 123 kg ( podle pasu 127 ale asi tam něco chybí – váženo) 53 hp (dle pasu 61 ale asi je nedostatek)). Díky lehkosti, síle a dalším technickým řešením vyrábí 600cc (staré) sportovní motocykly v závodech dragsterů. A protože malá a ovladatelná není v ovladatelnosti horší než ostatní spinnery, což dokazuje i třetí místo v šampionátu vysokorychlostních manévrů. Nevylučuji faktor pokládky mezi sedlem, ale to by nemělo mít tak silný vliv na zázemí ostatních neméně zkušených účastníků. Zajímavý. Kdybych byl jen číslo 1, možná bych dostal 1. místo) mystika) Jeden z mých soudruhů si správně všiml – neexistuje žádná koncepce 2-taktního motoru s vysokým počtem najetých kilometrů . ani si nepamatuji, kolik kilometrů už mám. Počítadlo ujetých kilometrů pravděpodobně uběhlo v 5. kole… Vyměnil jsem písty 9 sad za 12 let… Už jsem pochopil, že výměna pístů byla ta nejjednodušší věc… i proražení se zdálo ve srovnání s tím obtížné. Vyměnil jsem a vyčistil silové ventily (petal valves), právě tyto věci jsou zodpovědné za aroganci a nepředvídatelnost motocyklu nad 7000 ot./min a pokud nejsou ventily RGV zanesené a seřízené správně, tak je potřeba rozhoupat ruce, abyste neslezli z volantu! Mimochodem, otevírají se tam 2krát, ale nevšiml jsem si toho .
Ruce se snažíte neutrhnout ani během volantu a to se u tohoto modelu často stává – předek je velmi lehký a s jakýmkoliv přívodem plynu se stává ještě jednodušší. Taky jsem si na to zvykl. K žádným vážným nehodám nedocházelo, ale motorka se poměrně často zraňovala, hlavně kvůli ventilům, a z tohoto důvodu jsem se rozhodl vyjmout baterii, protože byla zodpovědná za servopohon a ano a ne u těchto startovacích modelů) od nohy) . Akumovi bylo 20 let a pracoval jako parchant.
Obecně jsem za roky používání utratil spoustu nervů, náplastí, jódu a brilantní zeleně a vymazal tři sady vybavení na nulu) . nepotřeboval jsem moc financí a koupil jsem to za 600 babek)) kluci to přivezli z Japonska 2 roky neuměli nastartovat motor a to máme mistry na kolech maximálně 3 kusy a ti co chápou taktiku 2x vůbec ne, no až na kamaráda který to po koupi nastartoval doslova v 2 minuty .. (Prodejci nevypadali úplně spokojeni) ))
Rozhodli jsme se Kavu prodat a vyfotit. Za prvé a já) Tak dobrá tapeta se ukázala
Tady to je v garáži – smutné… Viděl toho hodně a nechce to prodat – nech to být. Řiďte to plné emocí. Nemyslím si, že tento příspěvek je užitečný, ale nějak bylo hezké, že jsem o něm řekl))…
Zážitek z jízdy[editovat]
. Pomozte prosím zlepšit tuto sekci přidáním citací z důvěryhodných zdrojů. Materiál, který nebyl získán ze zdroje, může být napaden a odstraněn.
(červenec 2009)(Přečtěte si, jak a kdy odstranit tuto šablonu příspěvku)
Tyto motocykly nejsou zvláště vhodné pro přepravu cestujících na zadních sedadlech na dlouhých cestách kvůli jejich závodnímu designu, který snižuje pohodlí. Kombi proto také není silnou stránkou tohoto modelu. Při akceleraci v přímém směru je RGV250 rychlejší než většina ostatních dvoutaktních a čtyřdobých motocyklů o objemu 250 ccm. [ cenová nabídka nutná
Aprilia RS250 je příbuzná a používá upravený motor RGV250 VJ22 (90° V-Twin 2-taktní).
Aprilia koupila motory od Suzuki (která měla na krytech rozvodů a spojky odlitky značky Aprilia) a poté nainstalovala vlastní expanzní komory, válce a řídicí jednotku motoru. Přepracovali také hlavy, aby měly větší chladicí kanály a mírně odlišný tvar spalovací komory.
Suzuki Civic Superbike: dvoutaktní gama
Na začátku byl závod.
Letos se Suzuki po velmi dlouhé pauze vrátilo do „královské třídy“. Skvělá příležitost připomenout si, jak začala historie značky v MotoGP. Firma debutovala se svým továrním závodním týmem v královské třídě motocyklových závodů v roce 1974. Na obranu cti mladého továrního týmu byli pozváni dva zkušení jezdci Barry Sheen a Jack Findlay, kteří už se Suzuki závodili v MotoGP, ale jako součást soukromých týmů. Tovární podpora je vždy trumfem v rukou závodníka a již v první etapě přináší Shin svému týmu stříbro. Hlasitý start se však ukázal jako nejvyšší úspěch týmu za celou sezónu, ale v příštím roce, 1974, Barry Sheen vyhraje holandské kolo TT na motocyklu Suzuki RG500 a v roce 1976 vede Suzuki do světa. titul poprvé! Za připomenutí stojí, že do roku 2002 se v královské třídě proháněly dvoutaktní motocykly s pracovním objemem 500 cm3. Mimochodem, další sezónu v roce 1977 Barry Sheen znovu vyhrává šampionát.
Po krátké přestávce Ital Marco Lucinelli na modernizovaném RG500 opět přináší Suzuki pohár mistrovství světa ve třídě 500 ccm. To už není jen úspěch řidiče. Tři sezóny na stupních vítězů ukazují, že inženýrský tým vytvořil skutečně unikátní motocykl!
Marco Lucinelli a jeho šampion RG500
Triumf Suzuki pokračuje příchodem legendárního závodního jezdce Kevina Schwantze, který po tříleté odmlce od účasti firmy ve světovém šampionátu začíná ukazovat vážné výsledky na aktualizovaném RGV 500 a dosahuje dlouho očekávaného titulu mistra světa v roce 1993.
Champion RGV500 od Kevina Schwantze
Další triumf čekal Suzuki v roce 2000, téměř na konci dvoudobé éry „královských závodů“. Bylo to v posledním roce 500. století, kdy Kenny Roberts Jr. vyhrál čtyři etapy sezóny na další iteraci motocyklu RGVXNUMX a přivezl Suzuki posedmé světový titul. Od posledního vítězství Kevina Schwantze uplynulo sedm let!
Jako šampion
Vždy se našlo nespočet lidí, kteří si chtěli koupit motocykl „jako šampion“, a to i s ohledem na cenu takových replik. Velký sport není jen motorem pokroku, ale také motorem obchodu. Proto bylo v roce 1985 veřejnosti představeno „civilní“ Suzuki RG500 Gamma. Pětistovka dvoutaktní sportovní motorka, téměř kompletně opakující „bojový“ aparát jezdců továrního týmu.
Navzdory skutečnosti, že v polovině 80. let byly dnes známé čtyřtaktní čtyřválcové motocykly a zejména sportovní motocykly řady GSX-R považovány za „skutečné“ sportovce, jednalo se o dvoutaktní motocykly, “ jako šampioni“, které se dnes hojně prodávaly.
Kvadratish, praktish, gut!
“Gamma” má dvoudobý čtyřválcový motor neobvyklého uspořádání. Válce jsou uspořádány do čtverce (dva v řadě) a každý pár má vlastní klikový hřídel. Karburátory každého páru válců jsou umístěny po stranách motoru a šoupátkové ventily jsou instalovány na sání. Motor produkoval i na dnešní poměry velmi působivých 95 koní. Díky tomuto uspořádání motoru a hliníkovému diagonálnímu rámu se motocykl ukázal jako neuvěřitelně lehký – suchá hmotnost zařízení byla pouze 156 kg a pohotovostní hmotnost – 175 kg. Je například o 22 kg lehčí než GSX-R 750 toho modelového roku a o 9 kg lehčí než hlavní závodní rival Yamaha.
Motor Suzuki RG500
Odborníci o tom motocyklu napsali: „I čtení jeho technických vlastností může způsobit epileptický záchvat s pěnou na rtech! Sériová motorka má pouze o osm koní méně než závodní auto Barryho Sheena! Konstrukce motoru je kompletně zkopírována z mistrovského motocyklu.
Ale možná, sakra, zase my.
Avšak i na poměry profesionálních sportovců byly dvoutakty příliš tvrdé, a tudíž nevlídné k pilotovi. Abyste mohli naplno rozvinout jejich potenciál, museli jste být opravdovým profesionálem a na veřejných komunikacích byly takové motorky spíše přítěží než pomocníky. Přes všechny tyto faktory se Gamma udržela ve výrobě tři roky, od roku 1985 do roku 1987, a celkem bylo vyrobeno 9284 vozů. Kromě toho spatřilo světlo 6 213 exemplářů verze 400 ccm pro japonský trh a mnoho „příbuzných“ bojové Gammy o objemu 125 a 250 ccm.
Před časem bylo možné RGV500 Gamma najít také v prodeji na ruském trhu ojetin, ale mezi domácími motocyklisty se tento motocykl rychle proslavil jako „kolo pro šmejdy“. Jeho postava se ukázala být příliš tvrdohlavá a nepřizpůsobená městu.
Tak skončila éra dvoutaktů Suzuki na asfaltu. Světu velkých závodů a městských silnic dnes vládnou čtyři takty, ale kdo ví – třeba brzy nabere evoluce obrátky a v salonech opět uvidíme dvoudobé motory vybavené elektronickými systémy vstřikování paliva, lehčí, výkonnější a ekologičtější než moderní čtyřdobé motory. Přestože ekologové dnes vítězí, každý, kdo se alespoň trochu orientuje ve světě spalovacích motorů, ví, že dva takty jsou vždy účinnější než čtyři.
SUZUKI RGV250 GAMMA Suzuki RGV Gamma je legendární značka legendární značky. Roky zdokonalované výrobní a dokončovací technologie
byla založena na nejbohatších zkušenostech z působení společnosti v různých soutěžích,
včetně World Superbike, Moto GP atd. Model RGV má 250 a 500
možnosti kostky. Navíc verze 500 ccm je podvozek z RGV250 s 500 ccm
motor. Právě tento model přinesl značce RGV slávu tím, že se stal šampiónem.
Hlavní popularitu však získala „civilní“ verze dvoutaktní rodiny
RGV – Suzuki RGV250 Gamma – ve tvaru V, 2-válec, lehký a poslušný
model pod kontrolou.
Slavné tradice přerostly ve slavná vítězství. Hlavní úkol – konkurovat hlavním rivalům – Yamaha TZR a Honda NSR byl úspěšně splněn. Motocykl si rychle získal oblibu a stal se jedním z bestsellerů ve své třídě.
Úspěch designu neignorovali italští řemeslníci z Aprilie, kteří vytvořili model Aprilia RS250 založený na komponentech a sestavách RGV.
Bohužel japonská vláda silně omezila výkon vozů této třídy a instalaci xenonu. Do poloviny 90. let byla omezena na 45 koní a následující roky tuto hranici snížily o dalších 5 koní, což výrazně snížilo zájem o takové stroje, které konkurovaly větším motocyklům. Tento problém úspěšně řeší evropští majitelé, kteří přinášejí výkon motocyklu 250 ccm na 70–80 „koní“, aniž by se uchýlili k hlubokému ladění.
Majitele těchto motocyklů spojuje vynikající ovladatelnost, spolehlivost a výkon. Po celém světě existuje mnoho fanklubů propagujících život
ve stylu RGV.
Motor: 249 ccm vodou chlazený 2-taktní V-twin
Vrtání x zdvih: 56.0 x 50.6 mm
Kompresní poměr: 7,5: 1
Karburátory: Mikuni VM32SS
Převodovka: 6stupňová nevyměnitelná
Primární disk: 2.565 (59/23)
Sekundární disk: 3.066 (46/15)
1. rychlostní stupeň: 2.454 (27/11)
2. rychlostní stupeň: 1.625 (26/16)
3. rychlostní stupeň: 1.235 (21/17)
4. rychlostní stupeň: 1.045 (23/22)
5. rychlostní stupeň: 0.916 (22/24)
6. rychlostní stupeň: 0.840 (21/25)
Řetěz: DID520V2, 114 článků
Přední brzda: dva kotouče 300 mm, 4 válce
Zadní brzda: jeden kotouč 210 mm, 2 válce
Rozměr předních pneumatik: 110/70-17
Rozměr zadní pneumatiky: 140/60-18
Typ zapalování: Suzuki PEI (bezbodové elektrické zapalování)
Časování zapalování: 14 stupňů před horní ž.v.
Zapalovací svíčky: NGK BR9ES
Objem palivové nádrže: 17 l (rezerva 5,5 l)
Přední odpružení: teleskopické, pružinové, olejové, 5-stupňové nastavení
Zadní odpružení: plně nastavitelné, plynová vzpěra, olej,
7 stupňové nastavení
Úhel otáčení: 30 stupňů
Dosah: 64,25 stupňů
Zdvih přední vidlice: 120 mm
Zdvih zadního tlumiče: 140 mm
Objem motorového oleje: 1,1 l
Objem převodového oleje: 700 ml
Chladící kapacita kapaliny: 1,6l
Výška sedla: 800 mm
Hmotnost (pohotovostní, s jedním cestujícím): ~166 kg
Hrubá hmotnost (se dvěma cestujícími): ~355 kg
Palivová nádrž: 16L (rezerva 3,5L) Motor: vodou chlazený 90° V-twin,
2 zdvih.
Vrtání x zdvih: 56,0 x 50,6 mm
Kompresní poměr: 7.3: 1
Výkon: 56+ hp (41+ kW)/ 11.000 XNUMX ot./min
Točivý moment: 35,2+ Nm/11.000 XNUMX ot./min
Karburátory: Mikuni TM30-34SS x 2
Vzduchový filtr: Polyuretanový prvek
Spojka: Vícekotoučová v olejové lázni, Suchá vícekotoučová
Převodovka: kazetová 6rychlostní
Hlavní převod: 2,56
Sekundární pohon: 3,07
Řetěz: DID520V2 114 článků
Rám: hliníkový prostorový rám
Průměr přední vidlice: 41 mm
Přední odpružení: Obrácená teleskopická vidlice, olejovaná, plně
nastavitelné s předpětím
Zdvih přední vidlice: 120 mm
Zadní odpružení: Plně nastavitelné, Plynová vzpěra s pružinou, olej,
19 stupňů nastavení, nastavení odporu odrazu 4 stupně
Zdvih zadního tlumiče: 120 mm
Úhel otočení: 32 stupňů
Poloměr otáčení: 3.2 metru
Přední brzdy: Ano kotoučové 300 mm, 4 pístky
Zadní brzda: jednokotoučová, 210 mm
Rozměr přední pneumatiky: 110/70 R17 54H
Rozměr zadní pneumatiky: 150/60 R17 69H
Rozměr předního kola: 3.00-17
Velikost zadního kola: 4.50-17
Dosah: 65 stupňů
Zapalování: Suzuki PEI (bezbodové elektrické zapalování)
Zapalovací svíčky: NGK BR9ECM
Generátor: DC, 200W
Objem nádrže 16l (rezerva 3l)
Motor: 70° 2-taktní V-twin vodou chlazený
Vrtání x zdvih 54.0 x 54.5 mm
Kompresní poměr: 8: 1
Palivový systém: karburátory
Mazací systém: vstřikování oleje
Převodovka: kazetová, 6-rychlostní
Přední odpružení: Obrácená teleskopická vidlice, plně nastavitelná
Zadní odpružení: Pevná hliníková kyvná vidlice s monoshockem. Plně
přizpůsobitelné.