Popis modelu HONDA VFR400R Rothmans

Sportovní motocykl Honda VFR400R byl představen v roce 1986 jako nástupce modelu Honda VFR400F s novým vzhledem, výfukem a konfigurací motoru (270° klikový hřídel, rozvodové soukolí). Tato generace se podle čísla snímku nazývá NC21.

V roce 1987 dostal model Honda VFR 400 řadu aktualizací a novou generaci NC24. Nová verze dostala konzolovou zadní kyvnou vidlici, lanko ovládanou spojku (místo hydraulické), nové větší karburátory a přesnější nastavení sacího a výfukového systému (čímž se zvýšil točivý moment na 39 Nm).

V roce 1989 prochází model dalším restylováním a dostává rámové číslo NC30. Nová verze se vrací zpět k 360° klikové hřídeli, dostává nový nerezový výfuk, 17′ přední kolo, kratší rozvor, větší ventily, kluznou spojku (omezuje točivý moment při podřazování ve vysokých otáčkách, zabraňuje zablokování zadního kola) a účinnější chlazení systému .

V roce 1994 byla Honda VFR400R nahrazena aktualizovanou Honda RVF400R (číslo rámu NC35). Nová verze dostala aktualizovaný vzhled, obrácenou vidlici, karburátory s plochým plynem, 17′ zadní kolo a mírně překonfigurovanou převodovku.

Zatímco japonské modely o objemu 400 ccm byly v drtivé většině výhradně dostupné na japonském domácím trhu, Honda VFR / RVF400 byla k dispozici také v Evropě (většina motocyklů se prodávala ve Velké Británii) a byla dokonce velmi žádaná jako levná motorka. .

Rok 1998 byl posledním rokem výroby modelu Honda RVF400R, poté definitivně opustil trh a nedočkal se dalšího vývoje.

Vlastnosti kola

Zde jsou hlavní vlastnosti Honda WFR 400:

• malá kubatura;
• dobrá manipulace;
• opravdová příslušnost do třídy sportovních motocyklů.

Stojí za to zastavit se u posledního bodu. Faktem je, že v poslední době se rozvádí spousta motorek, které ve skutečnosti nejsou sportovní, ale vypadají skoro jako a vlastnosti jsou si docela blízké. Opravdový „sport“ se však pozná jen při pohledu na jeho exteriér a útroby.

Jak to někdy přebije chuť psát o všem najednou a jedním slovem. Dobrý den!

Pokusím se nevylít moc vody.

Pár karet při nákupu.

…Výlet do PEK následovaný dlouho očekávaným unboxingem…

… Iiii druhého dne jsem všechno rozbil! Nebudeme mluvit ani o popisu běžné údržby – trochu jsem se tohoto tématu dotkl na titulní stránce.

Malý obrázek se zvukem po synchronizaci sacharidů:

Sezóna začala! Let je výborný.

První výlet do města — něco s něčím. Taky nahá v +6, brrr.

Jako bych poprvé v životě jel do města na vozidle – chtěl jsem tolik, tolik jsem čekal a pak jsem ničemu nerozuměl, ale je to velmi zajímavé! Ovládání všech kontrol, rozvoj nových reflexů, pohybů, sledování dopravní situace, toť vše – na konci dne mě na místě srazila morální únava. Ale samozřejmě je to zábava! Není na mně, abych ti vysvětloval, šmrnc, příteli, myslím, že jsi na první pohled pochopil, co tím myslím. A jak jsem vystřízlivěl, můj zrak padl na nalinkované pravé pero. Okamžitě objednáváme těsnění OEM s prašníky, Likvi w7.5 zhizhka, zařídíme smutek pidorina Fedorina a radujeme se z bonusového úspěchu.

Ne chirurgický stůl, ale stejně.

O něco později konečně dorazily nejočekávanější dárky!

Jako bonus v podobě hadrů a podšívky v krabici jsou BĚŽECKÉ EROTIKY .

Skořápka ve stejný den letí do barvy.

Sroloval jsem do CorelDRAW, zaskřípal perem a . zrodil jsem takový dočasný nápad, ALE NENÍ NIC TRVALEJŠÍHO NEŽ DOČASNÉ !!11

Mezitím pero není virtuální, ale již skutečné poslání, a nyní vyhrálo zpět!

Malá virtuální prohlídka:

Výlet na jih naší rozlehlé zřejmě VŠECHNO – Nebudeme mluvit o situaci ve světě. Nasáváme proto kilometry v okolí Leningradské oblasti.

Za něco málo přes 8 dní se dostavily následující úspěchy – druhé čištění / mazání vlastního řetězu v životě a prvních tisíc kilometrů v sedle. Pojďme prozkoumat a jít dál! Jsem si jist, že před námi je mnoho dalších zajímavých věcí.

První den vydání v novém smokingu:

V dopravních zácpách / zácpách se pokorně chladíme proudem, nezrychlujeme více než 79 kilometrů za hodinu.

SPOILER: DÁLE BUDE DESET DVA MEGABYTECH STEJNÉHO TYPU ÚHLY A KOMPOZICE PROSÍM NENAHAZUJTE TYČKY DÍKY

Abych byl upřímný, nemyslel jsem si, že na tomto druhu motocyklů bude mnohonásobně větší potěšení z klidné plavby než z jakéhokoli zrychlení / bolesti zad. Samostatnou kategorií nebeského potěšení je hromada zatáček na venkovských cestách. Stále se míjí s opatrností a nesmělou přesností, ale co tam je – učíme se.

ETO YA, VŠECHNY PRIV

O motorce samotné – ta vyvolala spoustu emocí, vše striktně se znaménkem plus. Nemám absolutně s čím srovnávat, ale zkrátka kdyby – je přátelský a milý. Jako byste si pamatovali, jak jste v roce 2000 hráli první Sonyu se spolužákem, něco podobného se uvnitř aktivuje, když se na něj díváte a mluvíte za něj.

První noční let:

Eh. Ale nostalgie po svižných čtyřkolových vozidlech stále zůstala.

Přesně tak! Kamaráde, ještě jsem se nezmínil, že kolegové policisté odstranili číslo a zabavili COP – motorka NÁHLE byla v archivu dva roky. Ale za 10 dní bylo vše bez problémů rozhodnuto. Ano, jen slovo. Tady. Budu tě informovat!

Páni, inspirace náhle zasáhla. Zatím to vypadá takto.

Dovolte mi zakončit malým náčrtem. Zrodilo se mi to v hlavě při jednom internetovém rozhovoru. Jen názor z mé zvoničky na téma JAK JSEM Strávil LÉTO jak jsem pro sebe objevil nové obzory (nutná povinná rubrika „informuj mě“). Podělím se o to s vámi a běžím dopředu. Byly tam nadávky, ale jsme kultivovaní lidé, takže je to opraveno.

PS Omluvte prosím školní slovní zásobu – v srdci se stále přesouvám do deváté třídy.

Pokud zpočátku mluvím načesno a za sebe – vzal jsem motorku jen proto, abych udělal krok do další etapy osobního rozvoje po TECHNICKÉ stránce – je to stále jiné odvětví/kategorie vozidel, nemá s tím absolutně nic společného automobil, kromě některých základních technologických principů pro pochopení GYY MOTOR, SMĚRKA, PŘEVODOVKA, KOLA. Tyto karburátory, pohon kol, brzdy, všechny druhy rámů, motory, které se točí daleko a dlouho, tuny dalších píšťalek / padělků – to je tak zajímavé, že každý, kdo se zajímá o techniku, nejen ze strany filištínů, DOSTANE Z POINT A TO BOD BE, Přál bych si, abyste MAL TENTO ZKUŠENOST MÍT.
Už druhý den po koupi jsem všechno skoro úplně a úplně nabombardoval jen pro zajímavost. A před vítězstvím, znám sám sebe, jsem si byl jistý, že po shromáždění zájem zmizí a pisja padne. Ale ne, soudruzi. Tohle je můj šestý den v sedle. V životě. Vůbec. A to je naprostý. šok!

Vezmete-li takovou techniku ​​s chladnou myslí a prstem na tepu – na konci je to plechovka, jak mocný upgrade vás samotných, pokud jde o samotný vývoj. Přesně tak, Riley. Jako byste byli o krok blíže k zenu, bonus za přetečení je obrovský.

RRRRRYAYAYAYA MOTOCYKL NESOUCÍ DUŠI je . Trochu ne ono. * KAŽDOU HODINU 200 KMCH A ODPOVĚĎ taky *, posrané sračky a taky dost nebezpečné.

Pokud přistupujete s hlavou, přesnými výpočty a analýzami, je to opravdu návykové. A pocit, že se ve vás posouvají nějaké obrovské kamenné desky a tvoří přísnou hádanku, která vás vede k hledání sebe sama, POZNÁVÁNÍ SEBE, i když bez vody. Prostě se dostanete o krok blíže k harmonii se sebou samým, a jak víme, je to velmi důležitá věc, bez které je život jen slovo a ne kupa něčeho úžasného, ​​krásného a chutného. Tady.

Bojíte se jezdit ve městě? Ano, kdo ví. První den to bylo hrozné – flashbacky první cesty do města po získání práv na B-shku. Navíc zájem převážil naprosto všechny obavy.

IMHO – svět je takový, jaký ho vidíme. Pokud se něčeho bojíte, tak se alespoň vykašlete – všechno bude takhle a materializace myšlenek v této fázi s vámi může hrát velmi krutý a strašidelný vtip. S předsudky se musí bojovat. Velmi často jsou tvořeny jedinou silou skupinových obav z něčeho nového a neznámého. Neprozkoumané ne globálně, ale single. Takových jednotek/jednotek již existuje solidní balíček. A tento nový se může ukázat jako tak úžasný, že po překonání těchto předsudků se můžete rozumně zbláznit přísně POZITIVNÍM způsobem z faktu, že WOW, KDYŽ NE PRO SEBE, TAK JSEM TO PROSTĚ NEMOHL NIKDY ZAŽÍT, VŮBEC. A pak, když si vychutnáte tuto novinku, budete šíleně vděční za to, že jste na samém začátku tohoto ZLOČINU vzali situaci do svých rukou a udělali jste, jak jste VY SAMI považovali za nutné, a nehráli na melodii. právě té skupiny lidí, kteří kvůli všemožným okolnostem (mohou být různí Rileyové, včetně logicky zdůvodněných) nemohli vzít situaci do svých silných rukou a už vás odrazují pěnou u huby, i když co dělat? mají na to? Ale každý má právo na svůj názor. Přišel oboustranně se vylučující odstavec. Ale ne pointa. Dokud se neponoříte, nebudete to vědět.

Všem, kteří zvládli – štěstí, laskavost, nekonečnou lásku a zdraví!

Rozměry a hmotnost

Hmotnost modelu je 164 kg. Objem nádrže – 15 l. Rozvor tohoto vcelku kompaktního stroje je 1345 mm, což není překvapivé, protože sportovní motorky jsou většinou až na sportovní turisty docela malé. Motocykl spotřebuje 6-7 litrů benzínu na 100 km, nicméně to není tak důležité, protože lidé, kteří berou sportovní kolo, jsou asi to poslední, co si myslí o spotřebě paliva.

Specifikace Honda VFR 400

• popis
• Tito. Specifikace
• Recenze
• Dodatečné zdroje

Honda VFR 400Z 1987

Výrobce a model motocyklu	Honda VFR 400Z
Typ motocyklu	Sport
Rok výroby motocyklu	1987
Specifikace motoru	Kapalinou chlazený, čtyřdobý, 90°V, čtyři (4) válce, DOHC, 4 ventily na válec.
Zdvihový objem motoru, kubické centimetry (cc)	399
Průměr válce	55 x 42 mm
Komprese	11.3:1
Systém vstřikování paliva	4x 34mm CV
Systém zapalování / startér	CDI / elektrický
Maximální výkon (koní / otáčky za minutu)	62.5 k při 12750 ot./min
Točivý moment @ RPM	28.9 lb-ft @ 9700 XNUMX ot./min
Převodovka / pohon	6 převodů / řetěz
Přední odpružení	41mm teleskopická vidlice s tlumením a nastavením předpětí
Zadní zavěšení	Pro-Arm s nastavením tlumení a předpětí
Typ přední brzdy	2 x kotouče 4 pístky
Typ zadní brzdy	Jeden 220mm kotouč 2 písty
Velikost přední pneumatiky	100 / 90 R16
Rozměr zadní pneumatiky	130 / 70 R18
Pohotovostní hmotnost motocyklu
Objem palivové nádrže, litry	15 litrů

Honda VFR 400R Rothmans 1989

Výrobce a model motocyklu	Honda VFR 400R Rothmans
Typ motocyklu	Sport
Rok výroby motocyklu	1989
Specifikace motoru	Kapalinou chlazený, čtyřdobý, 90°V, čtyři (4) válce, DOHC, 4 ventily na válec
Zdvihový objem motoru, (cc)	399
Průměr válce	55 x 42 mm
Komprese	11.3:1
Systém vstřikování paliva	4x 34mm CV
Systém zapalování / startér	CDI / elektrický
Maximální výkon (koní / otáčky za minutu)	62.5 k při 12750 ot./min
Točivý moment @ RPM	28.9 lb-ft @ 9700 XNUMX ot./min
Převodovka / pohon	6 převodů / řetěz
Přední odpružení	41mm teleskopická vidlice s tlumením a nastavením předpětí
Zadní zavěšení	Pro-Arm s nastavením tlumení a předpětí
Typ přední brzdy	2 x kotouče 4 pístky
Typ zadní brzdy	Jeden 220mm kotouč 2 písty
Velikost přední pneumatiky	100 / 90 R16
Rozměr zadní pneumatiky	130 / 70 R18
Pohotovostní hmotnost motocyklu	16 5 kg.
Objem palivové nádrže, litry	15 litrů
Průměrná spotřeba paliva, km/litr	42 mp/g

Honda VFR 400R 1990

Značka a model motocyklu	Honda VFR400R
Typ motocyklu	Sport
Rok výroby motocyklu	1990
Specifikace motoru	Kapalinou chlazený čtyřtaktní 90°V-čtyřválec, DOHC, 4 ventily na válec.
Zdvihový objem motoru, kubické centimetry (cc)	399
Vrtání x zdvih	55 x 42 mm
Komprese	11.3:1
Systém vstřikování paliva	4x 34mm CV
Systém zapalování / startér	CDI / elektrický
Maximální výkon (koní / otáčky za minutu)	59 k při 12750 ot./min
Točivý moment @ RPM	26 lb-ft @ 9700 XNUMX ot./min
převodovka/pohon	6 převodů / řetěz
Přední odpružení	41mm teleskopická vidlice s tlumením a nastavením předpětí
Zadní zavěšení	Pro-Arm s nastavením tlumení a předpětí
Typ přední brzdy	2 x kotouče 4 pístky
Typ zadní brzdy	Jedno-mm kotouč 2 píst
Velikost přední pneumatiky	120 / 60-17
Rozměr zadní pneumatiky	150 / 60-18
Pohotovostní hmotnost motocyklu	165 kg.
Objem palivové nádrže, litry	15 litrů

VFR 400R-2 1991 (Japonsko)

obecná informace
модель	Honda VFR 400R-2
kategorie	sportovní kolo
model těla	NC30-100
rok vydání	1991
motoru
počet ventilů na válec	4 ventily na válec
vrtání / zdvih	55 mm x 42 mm
zdvihový objem motoru	399 ss
maximální výkon	59 HP (44 kW) při 12500 ot./min
Chlazení	tekutý
typ motoru	4-válcový, ve tvaru V, 4-taktní
točivý moment	4 kg*m při 10000 ot./min
komprese	11,3 : 1
přenos
počet převodových stupňů	6
typ pohonu zadních kol	obvodu
kola
rozměr zadní pneumatiky	150 / 60-18
rozměr přední pneumatiky	120 / 60-17
Rozměry
Rozvor	1345 mm
délka	1985 mm
šířka	705 mm
výška	1075 mm
kapacita plynové nádrže	15 l
suchá hmotnost motocyklu	164 kg

VFR 400R NC30 1995

obecná informace
модель	Honda VFR 400R NC30
rok vydání	1995
kategorie	sportovní kolo
motoru
Chlazení	tekutý
typ motoru	4-válcový, ve tvaru V, 4-taktní
zdvihový objem motoru	399 ss
vrtání / zdvih	55 mm x 42 mm
počet ventilů na válec	4 ventily na válec
maximální výkon	59 HP (44 kW) při 12500 ot./min
točivý moment	39 Nm (28,8 ft. lbs) při 10000 XNUMX ot./min
přenos
počet převodových stupňů	6
typ pohonu zadních kol	obvodu
kola
rozměr přední pneumatiky	120 / 60-17
rozměr zadní pneumatiky	150 / 60-18
přední brzdy	disk
zadní brzdy	disk
Rozměry
výška sedla	755 mm
Rozvor	1345 mm
suchá hmotnost motocyklu	182 kg
kapacita plynové nádrže	15 l

Podvozek a brzdy

Rám VFR 400 je samozřejmě vyroben z hliníku. Jasné kontrastní barvy použité v designu zdůrazňují soutěžní povahu motocyklu. Alu kola jsou poměrně elegantní a volant je typický pro tuto třídu. Obecně platí, že exteriér tohoto modelu je prostě nádherný.

Zadní zavěšení je zde kyvadlové a konzolové, s monos tlumičem. Přední – obrácená vidlice 41 mm. Brzdy VFR 400 s 220mm zadním kotoučem a dvoupístkovým třmenem, vpředu k tomu slouží dvojice 269mm kotoučů a čtyřpístkové třmeny.

text: Peter Verkhovtsev, foto: Dmitrij Ivajkin

Honda VFR400R: 399 ccm, 3 k, 59 km/h, výroba 180-1991, 1996-3500 $
Kawasaki ZXR400R: 398 ccm, 3 k, 59 km/h, výroba 180-1991, 1995-3400 $

Proč kromě ceny milují sportovní kola třídy 400 cm3? Pro lehkost a skutečný sportovní charakter. Jakákoli „litrová“ charakteristika bude vždy elastická, bez ohledu na to, jak je vynucená. Na „čtyřstovce“ je vše fér: dipy a snímače, nekompromisní ovladatelnost a hmotnost pod 160 kg.

Hned udělám rezervaci, bavíme se o sportbikech, a ne o motocyklech jim podobných – Kawasaki ZZ-R, Suzuki RF a podobně. A kolik jich v přírodě existuje? Pokud mluvíme o motocyklech se skutečným sportovním zaujetím, pak čtyři: Suzuki GSX-R400, Honda CBR400RR, Honda VFR400 a Kawasaki ZXR400. První motocykl je extrémně vzácný: v mé paměti jich za poslední čtyři roky nebylo dovezeno více než tucet. CBR, malý FireBlade, je zaslouženě považován za lídra ve třídě a žádný sebevědomý prodejce v dobrém stavu nebude mít štěstí – jinak nastaví cenu minimálně 5000 $ A VFR a ZXR naopak, můžete koupit v plně funkčním stavu – a setkat se s 4000 $.

malá velikost
Pokud se s těmito motocykly seznámíte bez ohledu a z určité vzdálenosti, vzbuzují pouze respekt: ​​vybavené všemi sportovními atributy se zdají schopné všeho. Kawasaki vypadá obzvlášť efektně: vlnité inerciální posilovací hadice, obrácená vidlice a velmi moderní design znemožňují průjezd. Honda vypadá jednodušeji: vtipné kulaté světlomety a čtverce brzdových světel jsou poslány zpět do 80. let a masivní „ocas“ je prostě ošklivý. Solidnost dodává konzolové zavěšení zadního kola s masivním jednostranným kyvadlem a „závodním“ zbarvením.

Jakmile je ale postavíte vedle jakékoli běžné motorky, „dětská velikost“ se projeví ještě předtím, než usednete za volant kterékoli z nich. Nevím, jak vysoký je průměrný Japonec, ale s mými 183 cm byla obě zařízení prostě stísněná. A Honda se cítí jako velmi malá. Když jsem při experimentu vytrvale položil nohy na stupačky, na špičky a paty, málem jsem dostal boky! Dobře, zkusím před tím zavřít oči, pokud to samozřejmě vyjde. Nízké klipony řízení, malý kousek skla, podle mě je to něco jako “padesát kopejka”. Po půl hodině jízdy jsem tak nějak sedl na VFR a rozhodl se projet Kawasaki. Zde je situace lepší – motorka je autentičtější, přistání není tak těsné. Bylo mi však příliš malé. Dokonce se bojím představit si, proč oba motocykly potřebují stupačky pro spolujezdce – představuji si cirkus, když vrátíte člověka alespoň 190 cm vysokého – bude to fungovat? Tyto motorky však nejsou pro cestující ke koupi, takže hnidopich necháváme stranou.

Honda hned dává najevo, že se jedná o Hondu. Relativně pohodlná, s promyšlenou ergonomií, motorka potěší takovými drobnostmi, jako je přehledné řazení, pohodlné páčky (brzda je nastavitelná) a srozumitelné spínače řízení. Kawasaki nezůstává pozadu – i na ní je vše docela pohodlné. Dvě žárovky na palubní desce vypadají legračně. Ale bez ohledu na skutečnost, že VFR je kompaktnější, je z nějakého důvodu pohodlnější na něm sedět. Na ZXR mi docela rychle otupěly nohy. Obecně se Kawasaki cítí mnohem tužší: naprosto zběsilé ladění jejích odpružení dokonce způsobilo, že bylo nutné focení znovu natočit. Aby se motorka netřásla jako vibrátor, uvolnili jsme tlumení jak přední vidlice, tak zadního monoshocku. A to motorce prospělo: Myslím, že když ujedete 150 kilometrů s tvrdým nastavením, můžete si snadno něco utlouct. Honda v tomto ohledu jednoznačně preferuje.

Všechno je to o motoru
Na co se běžný uživatel při výběru motocyklu dívá? Pro výkon motoru. Zde je na první pohled ušetřen bolestí výběru: výkon obou je 59 koní. – to je hodnota, na kterou je v Japonsku omezen výkon jakéhokoli motocyklu třídy 400 cm3. Mimochodem, obě zařízení byla dodána do Evropy jak oficiálními kanály, tak díky úsilí paralelních dovozců. Naše experimentální subjekty dorazily přímo ze Země vycházejícího slunce.
Bohužel, ne všechno je tak jednoduché, a to je jasné od začátku. Honda táhne odspodu, čímž demonstruje výhodu uspořádání V4. A to nejsou velká slova – slušná trakce vám umožní zvednout přední kolo do vzduchu z „plynu“, samozřejmě na první rychlostní stupeň a při otáčkách motoru 6000 ot./min. Na Kawasaki bude toto číslo fungovat pouze se spojkou. Ano, a i tak na hranici rozumného.

Ve skutečnosti motory dělají mezi motocykly obrovský rozdíl. Pohonné ústrojí ZXR vykazuje skutečný sportovní charakter. Vážné „propadnutí“ v nízkých otáčkách a velmi znatelné zvednutí při 10000 14500 otáčkách za minutu (červená zóna začíná při XNUMX XNUMX otáčkách) výmluvně napovídá, že začínající piloti to budou mít na motorce těžké.

Zde je hlavní rozpor: podle stávajících stereotypů je jakákoli „čtyřstovka“ motocyklem pro začátečníky. Máme jiný případ: doporučit ZXR začátečníkovi nevytočí jazyk. A to nejen kvůli zlému motoru. Zdá se, že Honda je na takovém pozadí dobrý chlapec. Demonstruje zároveň velmi jednotnou charakteristiku. Tato uniformita však v konečném důsledku prospívá dynamice zrychlení: VFR zrychluje znatelně razantněji než ZXR.
Stejné vlastnosti určují charakter motocyklů: s extrémnějším přistáním je jízda na Hondě ještě snazší. Od řidiče to vyžaduje menší soustředění. To je patrné, pokud jedete na motocyklech střídavě 100 kilometrů.V mém případě vedla trasa z Mytišči do Sergiev Posad – po silnici, která je poměrně široká, ale zatížená provozem.

Sport a život
Bohužel je extrémně obtížné jezdit v Rusku na specializované trati, takže většina sportovních motorkářů si uvědomuje možnosti výkonného vybavení na veřejných komunikacích. A velmi dobře: jaký motocykl je uzpůsoben k prudké změně směru pohybu, když ne sportovní! A v našem případě také sportovní kolo s krátkým rozvorem! Je nutné říci, že v ulicích města se obě testované „čtyřstovky“ cítí nejlépe a ještě sebevědoměji než „litrové“ kolegyně? Bereme proto s parťákem na motorku – a rovnou do centra města.

Kawasaki, jak jsem očekával, ukazuje extrémnější charakter. Když se prodírám mezi řadami, poznamenávám, že není příliš pohodlné jet pomalu – musím otrávit spojku a celou dobu chci dát nohy ven. Nízká hmotnost a krátká základna motocyklu jsou znát – změna jízdního pruhu je snadná jako na skútru. Ten pocit sevření a omezeného manévrování, který znám z těžších kol, není v dohledu. S hrůzou jsem si vzpomněl na svého Banditu – snažím se na něm vyhýbat jízdě po rušných ulicích.
Jakmile bude možné zrychlit alespoň na 100 km / h, ZXR se stane zcela adekvátním – pickup přestane dominovat všemu ostatnímu, můžete se soustředit na jízdu. Ach, často, velmi často musíte klikat na rychlostní stupně – úzký rozsah slušného výkonu vás nenechá relaxovat. Samozřejmě to není dvoutaktní, ale ani „šestistovka“. A tak šli, šli. Čtyři sportovní motorky – dva FireBlady a dvě R1 nás předjely, jako by stály. Je to samozřejmě škoda, ale nedá se nic dělat.

Kawasaki předvádí skutečně sportovní ovladatelnost. Tuhost podvozku se zdá přehnaná a úhel sloupku řízení není valný. Vedení kvůli tomu hřeší přílišnou ostrostí. Naštěstí by byl asfalt hladký. Znáte to, když vyjedete ze zatáčky s pořádnou akcelerací – přední kolo je zároveň odlehčené – a pak nepřesně pustíte „plyn“ a nedej bože přední kolo narazí na nerovnost, „zelená“ začne klobása tak, že chcete ten nejvýkonnější tlumič řízení . A to, jak vidíte, není akvizice, kterou udělá osoba, která si koupila levný motocykl, na prvním místě.

Situaci mírně zlepšila změna nastavení odpružení: vpředu byl odskok zeslaben na minimum (jediné hydraulické nastavení), vzadu byl také oslaben odskok a předpětí pružiny. Reakce motorky ztratily přílišnou ostrost, roztříštěné hrboly na nerovnostech se zmenšily. I když úplně nezmizely. Podle mého názoru je to Kawasaki, která dává pocit velmi „referenčního nástroje“, který se od sportovního kola očekává. A ne bez pomoci brzd: přední i zadní jsou nejen účinné, ale také dokonale ovladatelné. VFR v tomto ohledu zaostává: je velmi špatně cítit okamžik zablokování zadního kola.

Když jsem si sedl za „zelený vibrační stojan“ na Hondu, zažil jsem hrozné překvapení: motocykl se od soupeře liší mnohem víc, než se na první pohled zdá. Odpružení jsou nastavena lidštěji, tuhost podvozku je znát – ani vidlice není obrácená. Svou roli samozřejmě hraje motor, který se subjektivně jeví jako výkonnější. Manévrování v dopravních zácpách je jednodušší než na Kawasaki. Ale. Vyskytl se velmi zvláštní problém. Pokud je ZXR nějak vnímáno jako motocykl a nesnaží se výrazně porušovat práva, pak je to s Hondou horší. Možná to ovlivňuje červeno-modré zbarvení nebo frivolní kulaté světlomety, nevím. Nebo možná celková skladnost motorky, na které vypadám jako medvěd na tříkolce. To samozřejmě snižuje požitek z jízdy.

Odstraňte omezovače!
Druhý den skončil, auta jela domů a – je to tady – noční MKAD. Čeho jsou tyto „skutečné sportovní motorky“ schopné? Točím motor Hondy na pištění, pátý rychlostní stupeň, ručička otáčkoměru tíhne k červené zóně, která nastává při 13500 180 otáčkách za minutu, ručička rychloměru překračuje 400 km/h, dochází k omezení rychlosti. Podobný pocit jsem zažil, když jsem před šesti lety testoval exkluzivní CBRXNUMXRR. Je škoda, když výkonový potenciál není plně využit. A ještě více frustrující je, že odstranění tohoto omezovače může být obtížným problémem.

Kawasaki po 170 km/h zrychluje znatelně hůř než Honda, ale přesto také spočívá na omezovači rychlosti na stejném pátém rychlostním stupni.

V Evropě tento problém znají – objednávat nové výhybky, které odstraňují rychlostní limity, je běžná věc. Na výběr jsou další tuningové komponenty. Bohužel, v Rusku je to obtížné. Objednání jakýchkoli originálních dílů však není nic složitého – oba motocykly jsou zcela běžné. Jediné, na co je třeba se mít na pozoru, je objednávání náhradních dílů z evropských verzí vozů. Velmi dobře se může ukázat, že uvedením „evropského“ spínače na japonskou verzi motocyklu motor prostě nenaskočí.

Nejpříjemnější rychlost za volantem obou motocyklů je 150-160 km/h. Ochrana proti větru je stále účinná a odezva řízení je poměrně ostrá. A kterékoli z těchto zařízení umožní ten nejsložitější manévr mnohem rychleji než těžší „litry“.

Kritéria výběru
Vyjádřím své myšlenky a zapomenu na problémy s velikostí motocyklů. Jednak se docela hodí jako první rotopedy. Po sezóně se při jízdě na kterékoli z nich můžete bezpečně rozhodnout pro další růst: buď přesedněte na „šestistovku“, ale pokud neradi točíte motor a pronásledují vás rychlosti „přes 250“, zvolte raději něco litrové . Na druhou stranu, koupit některý z těchto motocyklů jako první opatrnost by bylo příliš obligátní. Není žádným tajemstvím, že ze silně „rozložených“ „čtyř stovek“ se naši testovaní nacházejí mnohem častěji než zmíněné RF a ZZ-R. Pokud přesto chcete začít právě s takovou motorkou, zvolte VFR.
Třetí stranou je cena a náklady na provoz. 4000 XNUMX dolarů není samo o sobě málo a nezapomínejte ani na pneumatiky, které budete muset párkrát za sezónu vyměnit, na destičky a na plast, který se velmi snadno zkazí. Tyto díly nejsou o nic levnější než díly z velkých sportovních motocyklů.

A dál. Při nákupu takových motocyklů v zápalu chvilkového impulsu nezapomínejte na jejich technický stav! Jasné zbarvení někdy skrývá nejen vady, ale také silný stupeň opotřebení. Není žádným tajemstvím, že mnoho z nich bylo použito v amatérských závodech se všemi z toho vyplývajícími a odpadávajícími následky.

text z Motor Review č. 11, 2007: Igor Akvašev, Kemerovo

Honda VFR400:

V mém “traťovém rekordu” je první japonský motocykl. Před ním jezdil na různé „manifestace“ tuzemského automobilového průmyslu. Pak jsem začal číst motorkářské časopisy. A v zimě jsem se pevně rozhodl, že je čas přejít na něco výkonnějšího. Pak tu byl problém volby. Zpočátku jsem věděl, že vezmu čistokrevný sportbike, bez příměsí turistiky. Původně chtěl koupit něco litrového. Po zamyšlení jsem se ale rozhodl začít s menší ráží, jelikož bych stejně neodolal pokušení najít rychlostní limity motorky a bez patřičných dovedností by tyto pokusy pravděpodobně skončily neúspěchem. Ještě to zvládnu. Volba tedy vznikla mezi Kawasaki ZXR400, Hondou CBR400, Suzuki GSX-R400 a vlastní Hondou VFR400. Tady jsem právě včas narazil na článek Vladimira Zdorova o sportovní „čtyřstovce“ a ve volbě mezi krásnou Kawasaki ZXR400 a Hondou VFR400 táhnoucí od samého dna se usadil na nejlepší trakci. A tady je! Motocykl přišel již vyladěný (plně vyztužené hadice, brzdy Brembo, karbonová „koncovka“). Nejprve si pár dní zvykneme na fitko, na dynamiku a vlastně na všechno, na novou realitu. A pak to začal „rozmotávat“ naplno. Motor ve tvaru V táhne nejen odspodu, což umožňuje až 150 neztrácet na „šestistovku“, ale je také menší než ostatní a manévrování v „dopravních zácpách“ je mnohem jednodušší. Pořád se ale jedná o „čtyřstovku“, takže pro normální zrychlení je třeba otáčky držet v oblasti 10000 14000–150 180 ot./min. Pohodlná rychlost na něm je asi 230, ale pokud se „přilepíte“ k nádrži, můžete dát ručičku rychloměru mnohem níže než 400, kolem 400 km / h, a to i se spolujezdcem (motocykl je „nacpaný“). Do zatáček vjíždí naráz, trajektorie drží skvěle. Motor a převodovka i přes moji šikanu fungují perfektně. Vyladěné brzdy jsou docela informativní a umožňují vám rychle zpomalit, což je na takové „raketě“ důležité. V příští sezóně přejdu na výkonnější techniku, protože to už nestačí a jsem unavený, pohybuji se na limitu, když mě bez velkého napětí předjíždějí „litry“. Každému, kdo přemýšlí, kde začít, radím Hondu VFRXNUMX. Začátečníkům odpouští mnoho chyb, ale zároveň dává dobrou dynamiku a možnosti pro vysokorychlostní jízdu. V této sezóně mi VFRXNUMX dal skvělé zkušenosti se sportovním vybavením a myslím, že dost na to, abych se posunul do výkonnější třídy.