V roce 1983 Honda dosáhla brilantnosti a nabídla zcela nový model XR 83 500XR 500. Přepracovaný motor motocyklu byl uzavřen hlavou radiálního čtyřventilového válce, ke které byly připojeny dva karburátory a dvě výfukové trubky. XR přišel s přední kotoučovou brzdou, aktualizacemi rámu a novými, mohutnějšími vidlicemi, které byly při vysoké rychlosti všechno, jen ne mohutné. Nicméně lidé rychle popadli nové XR. ’83 XR 500 vdechl nový život do říše čtyřtaktů s velkým vývrtem pro lidi, kteří nejezdili na evropské čtyřtakty.
XR 500 zůstal v roce 1984 většinou nezměněn.
HONDA XR350R ANDXR500R
Dobře, lidi, je čas to brát vážně. Staré XR byly pěkné, ale zdaleka ne konkurenceschopné dvoutaktu. Letošní 350 a 500 jsou vybaveny zcela novými motory a podvozkem. A jsou dost dobří na to, aby si domů odnesli zlato.
Zapomeňte na vše, co víte o Hondě XR. Příchod modelů XR1983R a XR350R z roku 500 znamená nový začátek pro středně těžké a velké tlumiče Honda. Přestože velká červená motorka dlouho vedla své čtyřtaktní třídy, tradičně nosila přezdívku „playbike“, protože prostě nemohla běžet vedle dvoutaktních enduro strojů. Letošní XR odhodily starý žebříček. Jsou tak odlišné od�a mnohem lepší než�minulé tlumiče Honda, pouze název a barva spojují staré XR s novými.
Oba motory 350 a 500 jsou vybaveny novým designem hlavy Honda Radial Four-Valve Combustion Chamber (RFVC), který řadí dva sací a dva výfukové ventily radiálně vzhledem k ose vrtání. Tato konfigurace ponechává dostatečný prostor mezi ventily, což umožňuje konstruktérům Hondy vytvořit extrémně úzký úhel ventilu (24 stupňů pro sání, 28 pro výfuk) a extrémně mělkou polokulovou spalovací komoru. Výsledek? Rychlé a účinné spalování.
Motory RFVC používají relativně velké ventily; 500 má průměr sacího ventilu 36 mm a výfuk 31 mm, zatímco sací ventil 350 měří 32 mm a výfuk 29 mm. Pro srovnání, stará XR500 používá 35mm sací ventily a 30mm výfukové ventily. Nové motory využívají jeden vačkový hřídel v hlavě, který se točí v kuličkových ložiskách a je poháněn tichým řetězem, a ventilový rozvod obsahuje některé další součásti. Protože žádné dva dříky ventilů nejsou rovnoběžné, ventily se nemohou ovládat konvenčním systémem vahadel, aniž by vytvářely silné boční zatížení vřeten a vodítek. Ve speciální sestavě Honda přesměrují pomocná vahadla ovládací pohyb vahadel do roviny dříku ventilu. Namontováním pomocných vahadel na hřídele ve věži vahadel Honda eliminovala téměř veškerý nárůst vratné hmoty. Motory RFVC stále používají šroubové seřizovače ventilů a nový automatický napínač řetězu vačky eliminuje údržbu řetězu.
Duální karburátorový a duální indukční systém Honda je nedílnou součástí konstrukce RFVC. Dva malé karburátory Keihin s kulatým posuvem nahrazují typický jednoduchý karburátor s velkým hrdlem, který se nachází na většině velkých singlů. Společné táhlo plynu ovládá oba karburátory, ale pouze primární (levý) karburátor napájí motor při nastavení nízkého plynu. Poté, co se primární karburátor otevře asi z jedné třetiny, začne se otevírat sekundární karburátor (který obsahuje pouze hlavní trysku). Progresivní spojení na pravé straně umožňuje sekundárnímu sacharidu „dohnat“, takže se oba dosáhnou úplného otevření současně. v důsledku toho tento systém zajišťuje ostrou a přesnou karburaci při nízkých otáčkách motoru, aniž by se obětovaly schopnosti maximálního průtoku. Jazýčkovým ventilem řízený průchod spojující dva sací otvory přivádí část směsi vzduchu a paliva do sekundárního otvoru v malých otvorech škrticí klapky, což pomáhá krmit motor a zabraňuje hromadění paliva v sekundárním traktu, když směs „couvá“ kolem pravý sací ventil. 500 používá 28mm Keihiny; 350, 26 mm.
Ačkoli oba motory XR sdílejí základní konstrukci RFVC, 350 je více než jen zmenšená verze 500. Zatímco 350 je motor s mokrou vanou, 500 se suchou vanou ukládá svůj motorový olej do páteře a přední části rámu. spodní trubka. Výsledkem je, že 500 používá dvourotorové olejové čerpadlo namísto jednorotorové jednotky. Obě motorky používají mokrou spojku se šesti třecími lamelami, ale spojka 350 má menší průměr než 500. Také 350 má šestistupňovou převodovku; těch 500, pět zubů. Vyvažovačky poháněné převodem snižují vibrace motoru, což je důležité s ohledem na velikost dvou tlumičů; s vrtáním a zdvihem 92.0 x 75.0 mm, 500 přemístí skutečných 498 ccm a 350 s rozměry 84.0 x 61,3 mm poskytují zdvihový objem 339 ccm.
Honda zabalila motory RFVC do zcela nového podvozku. Obě kola mají celokolébkové chrom-moly rámy; oba staré XR používaly motor jako namáhaný člen. Oba ’83 XR také používají ocelová kyvná ramena skříňového průřezu; kyvné rameno 500 je o 0.8 palce delší než 350 a 500 má stejnou výhodu 0.8 palce v rozvoru. I když obě kola mají identické hliníkové propojení Pro-Link
kusy, liší se jejich plynem nabité tlumiče s dálkovým zásobníkem, hliníkové tělo. Tlumič 500 produkuje podstatně těžší tlumení než 350, a to jak při stlačení, tak při odrazu. Tyto tlumiče nové generace nabízejí 12 nastavení tlumení komprese a čtyři možnosti tlumení odskoku; Předpětí pružiny se nastavuje pomocí pojistných kroužků se závitem. 350 poskytuje 10.6 palce zdvihu zadních kol; 500, celých 11.0 palců. Tento rozdíl je způsoben kyvným ramenem 500, které popisuje delší oblouk, tlumiče obou motocyklů mají zdvih 83.5 mm.
Zvětšené vidlice Showa nahrazují malé 37mm jednotky používané na loňských modelech XR500 a XR250. Nová vidlice 350 obsahuje trubky o průměru 41 mm, zatímco přední část 500 obsahuje větší trubky o průměru 43 mm. Obě vidlice obsahují dvojitá pouzdra Syntallic pro snížení tření a jsou vzduchově nastavitelné; Honda doporučuje provozovat vidlice na nulu psi. Každá vidlice nabízí 11.0 palce zdvihu, což je o palec více než u loňských kol. Oba XR ’82 využívaly 28.0 stupňů sklonu řízení a 4.4 palce stopy; pro srovnání, nová 350 se vyznačuje strmým úhlem 26.0 stupňů a 3.9 palce, rake 500 radikálních 25.5 stupňů a stopou 4.5 palce.
Jen krátká jízda odhalí, jaký obrovský skok Honda s novými XR udělala; oba mají těsnost a jistoty, které v minulosti Honda údery postrádaly. Konečně pocit z hracího motocyklu ustupuje poctivým off-roadovým chováním.
Zejména XR350 se skvěle ovládá, a to díky novému podvozku a programu pro snížení hmotnosti, který zkrátil motocykl na skromných 257.5 liber s jedním galonem plynu – o 24 liber lehčí než XR1982 z roku 250 a pouze o 12 liber těžší. než loňská Yamaha IT250J, jedna z nejlepších – dvoutakty připravené na enduro.
Nízká hmotnost a přesná odezva 350 na podněty jezdce vás vybízejí k tomu, abyste s ní házeli do zatáček. Když to uděláte, zjistíte, že se motorka řídí lehce a rychle a přední část se pozoruhodně drží, zvláště když držíte plyn. Pokud nejste agresivní, někdy přední část tlačí a na písečných stezkách to trochu sekne. Přesto je 350 dobrý a rychlý manipulátor.
Že 350 působí svižněji než 500 je jen částečně vysvětleno rozdíly v rozvoru a geometrii řízení. Co je ještě důležitější, 500 nese o 26 liber více než 350�283.5 liber s jedním galonem plynu. Odpružení 350 funguje dobře na malých a středně velkých nerovnostech, ale naši těžší testeři jej mírně snížili na velké skoky a ostré vyjeté koleje; lehčí jezdci našli odpružení v pořádku. 350 zůstává uklidňující stabilní na rychlých požárních cestách a na otevřených písečných stezkách a drží svůj kurz i přes hluboké pokřikování�, pokud necháte plyn otevřený.
Občas mohou 350 přehlušit velké výkřiky, protože ve srovnání s dvoutaktem střední váhy nebo XR s velkým vývrtem má nižší výkon. Pokud ztratíte načasování, nemůžete se spoléhat na brutální svaly motoru, které udrží přední část přeskakující nerovnosti. Ačkoli XR350 nabízí široké rozložení výkonu a plochou křivku točivého momentu, mohl by využít několik dalších poníků.
Naše raná sériová 350 měla spojkové pružiny, které rychle slábly; těžké používání způsobilo, že spojka vybledla a pak prokluzovala. Hondasmen říkají, že tento problém se objevil rychle a byl opraven v polovině výrobního cyklu; kola pozdní řady budou mít pružiny o 0.9 mm delší a můžete si je objednat prostřednictvím katalogu dílů Honda.
Naše 350 měla také závadu chudé karburace hned při volnoběhu, která způsobila, že motorka zaváhala a někdy se zastavila, když jezdec chytil hrst plynu, zvláště při nízkých otáčkách. Naše kontakty z Hondy nám říkají, že nahrazení nízkorychlostního proudového letadla #45 proudem #48 tento problém zmírňuje. Bohužel, protože tyto Keihiny jsou zcela nové, náhradní trysky nebyly k dispozici, a proto jsme nemohli hodnotit 350 s aktualizovaným tryskáním.
Stejně jako většina velkých tlouků, XR startují většinu času snadno, občas vyžadují dril, který je napůl sval, napůl modlitba. Pro usnadnění startování dala Honda každému XR dekompresní systém motoru. Uvolnění komprese je spojeno se startérem; lze jej ovládat také manuálně z lišty, což je zvláště užitečné při nastartování nebo při pouhém otáčení motoru přes horní úvrať. Se zapnutým sytičem a zavřeným plynem se obě motorky obvykle rozjely za studena během dvou nebo tří pokusů; někdy však zahájení vyžadovalo půl tuctu kopů nebo více. A jakmile se zahřejí, XR by mohly být tvrdohlavé při restartování.
Honda k tomu doporučuje účinný postup; pokud motorka po několika kopech odolává nastartování, podržte tlačítko zabíjení, zatáhněte dekompresní páku, držte plyn dokořán a několikrát protáhněte startér. Poté uvolněte dekompresní páku a tlačítko pro zabití, pootevřete plyn a ještě jednou s chutí kopněte. Jak 350, tak 500 se občas prokopnou pákou startéru – není se čeho bát, pokud máte dobré jezdecké boty. Naše 500 běžela dobře za všech podmínek motoru a nastavení škrticí klapky a karburace byla na místě. Tento točivý velký otvor silně táhne a volně se otáčí; i když nesesadí z trůnu žádné krále v koňských silách v kategorii dvoutaktních motokrosařů otevřené třídy, ztělesňuje všechny vlastnosti, které jezdci pokládají za žádoucí u motorů s velkými údery. Pětistovka táhne mnohem silněji než 500 a jejích pět rychlostí je rozumně rozmístěno, aby bylo možné využít bohatého točivého momentu. Řazení našeho velkého tlumiče a výkon spojky také nezanechaly žádné přání.
I když se 500 řídí lehce a přesně na velké kolo, působí mnohem větší než 350, a to díky extra palcové výšce sedla, 0.8 palce rozvoru navíc a extra váze. Navzdory této větší velikosti má 500 pocit, jako by byla odpružená lépe než 350, snadno pohlcuje malé až středně velké nerovnosti a méně často sjíždí velké překážky. 500 se zapojuje pozoruhodně dobře a má dostatek výkonu na to, aby prohnalo přední světlo.
Většina manipulačních nedostatků pětistovky souvisí přímo s její hmotností. S 500 libry je 283.5 o 500 liber lehčí než loňské velké XR, ale stále je příliš těžká pro skutečně prvotřídní ovladatelnost. Ve většině jízdních podmínek a zejména v široce otevřeném pouštním terénu se 11 ovládá hladce a předvídatelně. Když stisknete XR, objeví se nedostatky. Nabijte se přes sadu hlubokých výkřiků ve vysoké rychlosti, například, a váha přemůže šok, což způsobí počínající boční skok v zadní části. Je snadné určit začátek a obezřetní jezdci budou pracovat v jasně vymezených hranicích 500. Hmotnost také ovlivňuje ovladatelnost v rychlých zatáčkách; oba konce tlačí stále více, jak rychlost stoupá. Přirozenou taktikou je zamířit na bermu (pokud existuje) a různé pneumatiky mohou zlepšit výkon, ale shazování kilogramů je jediná jistá cesta k optimální ovladatelnosti. Pamatujte, že tyto komentáře se vztahují k nejlepšímu vybavení na trhu a důležité je, že XR si konečně zaslouží srovnání s tím nejlepším.
Navíc mají řadu prvotřídních funkcí, které zvyšují jejich přitažlivost. Jak 350, tak 500 mají kompletní řadu příslušenství enduro typu. Plastové plynové nádrže o objemu 3.2 galonů je udrží natankované po nejdelší end-duro smyčky, rychloměry a nulovací počítadla kilometrů pomáhají udržet závodníky včas, rychloupínací zadní kola urychlují výměnu pneumatik, hliníkové kluzné desky chrání spodky motoru a široké plastové blatníky chrání jezdce. Pouzdro na nářadí namontované na blatníku obsahuje víceúčelový klíč ve stylu enduro, který ponechává dostatek místa pro náhradní díly. Při dodání obsahují sáčky příslušenství pro tlumiče hluku pro XR, které snižují hladinu hluku na 86 dB(A); s nebo bez této sady obsahují systémy tlumičů XR lapač jisker schválený USFS. Zatímco brzdy XR350 jsou dobré, 500 má přední kotouč s dvojitým pístem a třmenem, který je přímo vynikající; poskytuje výkon a pocit, že se vyrovná jen málo jiných motocyklů.
Model 500 je dodáván také se skvělým 55wattovým světlometem a 12voltovým, 150wattovým osvětlovacím systémem; pokud chcete přidat příslušenství běžící světlo ve stylu Baja, stačí je přišroubovat.
Ano, čtyřtakty Honda dospěly a nabízejí životaschopnou alternativu k dvoutaktům pro vážné jezdce. Pokud jezdíte v lesích a po úzkých stezkách, 350 vyplní účet; pro široce otevřené vysokorychlostní odstřely je 500 jen vstupenka. Je pravda, že další společnosti jako KTM a Can-Am již nabízejí vynikající tlumiče, ale tyto stroje mají také cenu asi o tisíc babek vyšší než Honda; s XR350 za 1998 $ a 500 za 2298 $ si Honda jasně drží náskok v hodnotě za dolar a můžete dokázat, že XR500 funguje stejně dobře jako evropské a kanadské tlumiče bez ohledu na cenu.
Reinkarnace velkých XR od Hondy nevyženou ostatní výrobce čtyřtaktních a dvoutaktních enduro kol z trhu. Stejně jako 350 a 500 jsou dobré, každý má své vady. Ideální XR by mohlo být kolo o velikosti 350 s výkonem 500 a kotoučovými brzdami a je možné, že Honda na takovém motocyklu pracuje. Ale nečekejte, co továrna udělá v budoucnu; pro čtyřtaktní nadšence bude to, co Honda nyní postavila, v pohodě.
Píšu o své již bývalé motorce, Hondě XR650R, psal jsem to v roce 2014, rozhodl jsem se to zde zveřejnit.
Koupil jsem ho ze Států s minimálním počtem najetých kilometrů, v perfektním vnějším i technickém stavu. Zdá se, že celou tu dobu tam stál, majitel ho jen obdivoval a otíral hadříkem. Motocykl byl „uškrcen“ na 34 koní. z továrny (ten můj měl sací svíčky a malé trysky v karburátoru) – podmínka prodeje na US trhu, to bylo další potvrzení, že nejel. Dokonce na něm byly původní pneumatiky namontované z výroby a téměř žádné opotřebení. Počítejte se štěstím!
Motocykl je velmi mimořádný, vč. a podle vlastností. Tvrdé enduro s vynikající dynamikou, na první převody srovnatelné se sportovními motocykly. 1 válec, 650 cm3, 4 ventily, chlazení kapalinou.
Navrženo pro sportovní použití, minimalistické a efektivní. Nejpevnější hliníkový rám, odpružení s nastavitelnou kompresí a odskokem, předpětí pružiny. V plné verzi 62 hp. (uvedeno v technických specifikacích a v TCP) na 125 kg hmotnosti, poměr výkonu a hmotnosti si můžete spočítat sami) Připadá mi to jako brutální enduro s motorem V8, král písečných rovinek) Předtím jsem měl již několik „endur“, je s čím srovnávat) Ve Spojených státech dostal přezdívku BRP, Big Red Pig, velké červené prase) Což docela přesně vystihuje jeho podstatu)
Chystal jsem se na to dlouho a teď se mi to dostalo do rukou, jel jsem na něm na motorce dyno, Winde.ru.
Motocykl byl předtím sfouknutý – vyndal jsem zátky z filtru a karburátoru a vyměnil několik dílů v karburátoru (trysky, jehlu a emulzní trubici), koupil je po číslech v Exist ze sady HRC (Honda Racing Corporation). Rozpočet akce na h.h. – asi 50 dolarů. Plus koncovka výfuku HRC, výfuková tryska bez omezovače, koupil jsem si levný analog, asi 15 $.
Výsledkem je +55 % výkonu a točivého momentu. To je to, co chápu, účinnost ladění!))
Připravujeme stojan, vložíme sondu s ShPLZ (širokopásmová lambda sonda) pro úpravu směsi. Měření bude na 4. rychlostním stupni.
Viz hnědý graf – komentáře níže. Údaje na klikovém hřídeli, s přihlédnutím k převodovým ztrátám, s korekcí počasí.
Točivý moment 73 Nm při 4100, více než 65 Nm v rozmezí 2500-5700 ot./min. Špičkový točivý moment je zhruba uprostřed rozsahu otáček motoru, což je docela pohodlné – ve středních otáčkách máte vždy maximální točivý moment a na plynu máte dobrou „rezervu“ na zrychlení.
Výkon 53 hp při 6200 to umožňuje motocyklu zrychlit na 165-170 km / h na GPS (s příslušnými hvězdičkami).
Výsledek odpovídal očekávanému, ale především potěšil momentem a jeho prostým charakterem. A ukázal, co dělat, když chcete víc.
Konfigurace — vytáhněte všechny zátky z pouzdra karburátoru a filtru, v hodnotě 170 hlavní tryska, 68s volnoběžná tryska a 3. pozice na jehle.
Bočního krytu jsem se nedotkl, byla to škoda, i když pro úplné provětrání bylo doporučeno do něj podél stezky udělat díry. rozměry:
V zátěži je směs dobrá, ze začátku 12.5-13, postupně chudne, ke konci někde kolem 13.8.
Takže 175. jet je pro tuto konfiguraci lepší, pokud potřebujete trochu lepší svršky. 170. si nechám pro sebe.
Úprava, která se neospravedlnila – na internetu byla doporučení nainstalovat zapalovací modul z XR400R do 97.
S originálním modulem – hnědá grafika, modrá a fialová – s XR400R. Do 6500 je originál ve všem lepší a nechal to.
Zkoušel jsem sundat boční kryt na vstupu, nejprve moment stále zvýšený, skoro na 80 Nm, ale s otáčkami šla směs na 15-17 (spotřeba vzduchu se zvýšila, benzínu je málo na normální směsi), musel jsem přestat měřit, abych „nespálil“ motor )
Obecně platí, že můžete odstranit více sil, pokud uděláte otvory v bočním krytu a dáte mu vzduch – vidíte, že náplň je snížena nahoře, a nasaďte příslušné trysky, pravděpodobně 180-185, musíte to vybrat stojan, podle směsi.
Ale abych byl upřímný, stačí mi to, co mám, a prostý charakter motoru na něm potřebuji, koneckonců byl koncipován především jako terénní motocykl.
A tryska tlumiče musela být odstraněna, aby bylo možné umístit trubici analyzátoru plynu pro širokopásmovou lambda sondu, protože. byla na něm síťka.
Z XR650R FAQ (ze států, kde je toto kolo velmi oblíbené u výher Baja 500-1000)
Otázka: Jakou koňskou sílu mohu očekávat? (stock, uncorked, HRC) Vzhledem k tomu, že všechny dynos se čtou jinak, poskytnu vám několik hrubých čísel. Byly by 40,50 (27 % vč.) a 60 hp (15 % vč.) v tomto pořadí. Ty jsou od Hondy, focené na CS, ne zadní kolo. Odečtěte od každého 10 za to, co dostanete na zem. Sériové XR je docela nudné, ale odzátkování z něj udělá bestii s praskajícím smrkáním, která vás zadluží nákupem zadních pneumatik. Sada HRC vás zadluží, když se budete snažit držet krok. Také si musíte pamatovat, že se jedná o 650ccm buchar a že točivý moment je dostatečný na to, aby se motorka mohla zdvojnásobit jako farmářské nářadí.
Jaký je rozdíl mezi nezazátkovaným a HRC kitem? No, pro začátek, asi 900 amerických dolarů. „Odzátkování“ je termín používaný pro odstranění několika omezovačů a vypuštění. Sada „HRC“ je generální opravou, která se skládá z pístu s vyšší kompresí (10:1 až 11:1), větší vačky a všech možných prvků, které je podporují.
Ukazuje se, že norma pro rozdrcené 50 sil na klikovém hřídeli. Obecně jsem to udělal, dokonce trochu víc.
Pro moto s 60 hp HRC kitem je na odtoku jiný píst s 11 místo 10, vačkový hřídel s širšími fázemi a zdvihem.
Nicméně v PTS to stojí 62 sil, což je trochu nespravedlivé)
Porovnání výsledků s nejbližším spolužákem – KTM 690R
Výše uvedený graf ukazuje srovnání křivek točivého momentu a výkonu standardních XR650R a KTM690R, vyrobených na stejném stojanu (winde.ru).
Do 5000 otáček má XR650R výrazně větší točivý moment (výkonnější) než 690R, po 690R má větší točivý moment a podle toho i výkon. Ano, maximální rychlost a zrychlení v maximálních otáčkách motoru u 690R bude lepší, ale pro přímé použití motocyklu (Enduro) je charakteristika motoru XR650R znatelně zajímavější.
Pár čísel pro srovnání – točivý moment při 3500-4000 ot./min u XR650R je 72-73 Nm, u KTM je to 53-54 Nm., tzn. 20 Nm (~ 30 %) méně. Maximální točivý moment KTM je zhruba stejný, 73 Nm, ale XR650R ho má při 4000 ot./min a 690R ho má při 6500 ot./min. Maximální výkon XR650R při 5500-7000 ot./min., u 690R při 7000-7200 ot./min., tzn. motor KTM je mnohem „špičkovější“ (rozdíl mezi otáčkami max. momentu a výkonu).
Pro enduro je to mnohem důležitější než špičkový výkon, který je v podstatě pro mírně vyšší maximální rychlost na vozovce a jde spíše o teoretickou hodnotu.
To umožňuje XR650R méně řadit rychlostní stupně, projíždět úseky předvídatelněji a v uvolněnějším rytmu, protože když rychlost klesne z maxima (například při jízdě do kopce), točivý moment XR650R se pouze zvýší a na KTM690R bude pád, a zvláště silně po 5000, což bude s největší pravděpodobností vyžadovat podřazení, což může způsobit určité problémy)
Tato vlastnost motoru se nazývá „přizpůsobivost“ a XR650R ji má mnohem vyšší.
Z hlediska točivého momentu jsou si tyto motory blízké, ale točivý moment je realizován v různých rozsazích otáček – 690R v rozmezí 5000-7200 táhne stejně jako XR650R v rozmezí 2500-5500 ot./min., XR650R má širší rozsah a je na žádanějším místě pro enduristy.
V sušině – max. KTM 690R má na klikovém hřídeli 67 koní, ale ten získáte pouze vytočením motoru nad 6500-7000, XR650R má větší výkon (a točivý moment) v nejpoužívanějším rozsahu otáček (1000-5000).
Trakční-dynamický výpočet XR650R, podle výsledků měření na stojanu, s hvězdičkami 15-43 (standardně 14-48), vidíte sílu na kolo v různých převodech, rozsah převodů, optimální převod body řazení pro maximální zrychlení – na průsečíku silových křivek při různých rychlostních stupních.
A také určit teoretickou maximální rychlost – na průsečíku silokřivky na nejvyšším, 5. převodovém stupni s křivkou odporu (valivý odpor + aerodynamický odpor).
Závislost otáček na otáčkách motoru při různých rychlostních stupních.
Vidíme, že ozubená kola jsou „řezána“ velmi rovnoměrně, u tak silného motoru je to docela rozumné. Rozsah otáček je snadno nastavitelný převodovým poměrem ozubených kol (na motoru a kole), v tomto případě jsou ozubená kola „vysokorychlostní“ 15-43, standardem je „traktor“ 14-48.
Kontroluji ho krátce po koupi a odvětrání
Ale v takových podmínkách jeli a vyhráli, film o XR650R na Baja 1000.
Tak jsem se dotkl legendy) Doufám, že to bylo zajímavé a dozvěděli jste se něco nového o XR650R.
Jak jsem řekl výše, prodal jsem to. A jak se často stává, později toho litoval, zvláště s ohledem na svůj stav. Vždycky chcete zkusit něco jiného, ale dopředu nevíte, jestli se vám bude líbit další kolo nebo ne. Jiní ho ale bohužel nedosáhli, co se senzací a charismatu týče.
Jedna věc, kterou mohu říci s jistotou, je, že jsem nikdy neviděl jiné podobné motocykly ve třídě enduro.
To je asi v jistém smyslu král zvířat v enduro světě) V každém případě v mém žebříčku hodnot.