Velký úspěch 600cc diverze představené pro exportní trhy v první polovině 90. let inspiroval vývojáře. V roce 1995 má řada staršího bratra – Yamaha XJ 900 S Diversion. Modelka vzhledově se nelišil — návrháři chtěli vyrobit motocykl pro každý den. I když ve městě, i na dlouhé vzdálenosti. Nápad se ukázal jako úspěšný. Kolo se ukázalo pohodlné, “věčný” (při odchodu), a podle “druhých čísel” je dost široký.
Kolo existovalo na montážní lince do roku 2002, v prodeji do roku 2004. V roce 2005 se stalo nemožné koupit nový motocykl – sabotáž vešla do historie.
Konstrukce Yamaha XJ 900 S Diversion
Vzhledem k tomu, že se návrháři rozhodli přiřadit model sportovním turistům, mohl rám přijmout velké zatížení.
Na základě toho byl projekt aplikován ocel . Tím byla konstrukce těžší, ale dala dobrá tuhost . K získání manévrovatelnosti a ovladatelnosti se používá trubkové schéma . Celkově se z toho vyklubal odolný a dobrý motocykl, ale se standardními pneumatikami se dal použít pouze na asfalt.
Po dosažení tohoto výsledku se konstruktéři postarali o pojezd (kolo obdrželo závan) a možnost výměny pneumatik (17 palců na obou kolech).
Odpružení se stalo standardem – teleskopická vidlice s průměrem peří v 41 mm na předním kole mono-tlumič s kyvnou vidlicí vzadu. Pracovní zdvihy resp 140 / 110 mm. Podle uživatelských recenzí je odpružení dobré i pro 2 osoby se 3 plně naloženými kufry.
Velká nádrž, řadový motor, pohodlné stupačky a nízké sedlo se staly klíčovými prvky starší diverze.
Zajímavým detailem je, že správně seřízený motor spotřebovává 5–6 l . V rezervě umíš řídit do 100 km. Dříve by měla stačit nejvzdálenější čerpací stanice.
Exteriér
Navzdory polohování jako sportovně cestovní, podle uživatelů tento motocykl je skutečný náklaďák, ve třídě motocyklů. Mnozí dodávají, že předpona sport je nadbytečná.
přední část
-
Optiku hlavy představuje malý čtvercový světlomet. Mnoho lidí si myslí, že kvůli velikosti sestavy nestačí, a tak ji rovnou doporučují vyměnit za něco modernějšího. Dodává se s 35W dvoucívkovou žárovkou.
Čtvercový světlomet je umístěn v plastové kapotáži, pod kterou jsou dálkové držáky se směrovkami.
Kéž by byla větší ochrana proti větru. Někteří majitelé se ze situace dostanou instalací přídavného hledí přímo na standardní sklo.
Zařízení
Přístrojová deska je jednoduchá a funkční. Před majitelem jsou tři poháry.
Všechna zařízení na “Sabotáži” jsou ukazovátka, s výjimkou LCD displeje elektronických hodin.
- Rychloměr (označení až 240 km / h ).
- Tachometr (označeno až 11 × 1000 , červená s 9,5 × 1000 , maximální výkon s 8 × 1000 ).
- Žádné menší velikosti palivoměr (většina kelímku je pokryta plastem).
V horní části indexu jsou elektronické hodiny (tlačítka nastavení vlevo od nich). Pod sklem rychloměru je počítadlo kilometrů (údaje lze vynulovat tlačítkem mezi rychloměrem a otáčkoměrem).
Rozházené mezi šálky 6 indikátorů:
- otáčky (2 kusy);
- neutrální;
- rezerva palivové nádrže;
- zapínání dálkových světel;
- hladina oleje.
To druhé je na kolech trochu neobvyklé (uvádějí indikátor výměny), ale motory Yamaha se někdy projevují nezdravé chutě na máslo – designéři se rozhodli hrát na jistotu, protože kolo je „věčné“.
Zadní pohled
- Zadní světla jsou standardní. Zatáčení mimo kolo, doraz/vůle v zadním představci. Charakteristickým rysem značky je jejich instalace tak, aby byly vidět z jakéhokoli úhlu, dokonce i z jízdního kola, dokonce i ze sedadla řidiče kamionu.
Vzadu – kompletní sada osvětlovacího zařízení a chromované výfuky tlumičů.
Možnost maximálního zatížení se dvěma bočními kufry a schránkou na kufr.
Технические характеристики
Motorový model S (diversion) byl zdokonalením verzí používaných u dřívějších modelů – XJ900N a XJ900F. Podle uživatelů táhl dobře ve všech rychlostech od minimální po červenou čáru.
Téměř litrový motor se nedusí a necuká ani pohromadě, jen táhne a táhne!
Jednalo se o 4-válcový, 4-taktní motor s řadovými písty.
- Pracovní objem – 892 cm 3.
- Výkon – 90 hp.
- Počet ventilů – 8 (2 na válec).
- Chlazení – vzduch.
- Přívod paliva – karburátor.
- Zapalování je digitální.
- Start – elektrický startér.
- Objem nádrže – 24 l.
Uživatelé také zaznamenali jednoduchý systém nastavení ventilu, který nevyžaduje analýzu poloviny motocyklu.
Převodovka a spojka
Aby kolo našlo uplatnění nejen v asfaltové džungli, použili konstruktéři kardan. Krabice, která se s ním spárovala, měla 5 kroků.
Obrovským plusem kardanu není bolení hlavy s výměnou a mazáním řetězu. Stačí pravidelně měnit olej.
I přes mírnou ztrátu výkonu (nemoc každého kardanového pohonu) to fungovalo jasně, správně zařadit rychlostní stupnězdvih pedálu byl v přijatelných mezích.
Spojka byla standardní. Vícekotouč, olejová vana, přenos síly – kabel.
Brzdy
Kolo zastavily hydraulické kotoučové brzdy.
Přední:
Zadní:
Jízdní vlastnosti, spotřeba paliva
Maximální rychlost deklarovaná výrobcem byla 203 km / h. Ale uživatelé tvrdili – mark 240 km / h na rychloměru je docela dosažitelné, za přítomnosti vysoké ochrany proti větru.
Zrychlení na stovky
Zrychlení z nuly na 100 km/h bylo 4-4.5 sec .
Spotřeba paliva
Spotřeba paliva podle konstruktérů – 5 l. na 75 km . Podle uživatelských testů – 6 litru na 100 km při průměrné cestovní rychlosti 120 km / h.
Rozměry a hmotnost
Již při prvním seznámení s Yamahou XJ 900 S Diversion je cítit, že máte před očima těžký válečný kůň. A když motorku vyjedete z garáže, cítíte její hmotu všemi svaly.
Ocelový rám nemohl ovlivnit hmotnost motocyklu:
- suchá hmotnost byla 240 kg;
- obrubník, s tankováním oleje a plnou nádrží benzínu – 265 kg.
Rozměry také nepřekvapí:
Pro koho to je?
Exportní produkce znamenala vysokého Evropana. Ale díky speciálnímu vývoji si toto kolo mohl koupit člověk jakékoli výšky.
Díky dobrému střihu a pohodlnému sedadlu se na tomto motocyklu cítíte jako doma.
Jak vysoký, tak vysoký motorkář i jeho nízký kolega mohli jen tak stát nohama na zemi.
Modifikace
Původně se se speciálními úpravami modelu nepočítalo.
Prezentace na evropských trzích se však ukázala být tak úspěšná, že se na četné objednávky od orgánů činných v trestním řízení brzy objevila verze. XJ 900P.
Tuto verzi odlišoval motor ze závodní R1, speciální pneumatiky a nastavení převodovky. Ten se ale neprodával ve velkém.
Omezení
- Hmotnost . Velká hmotnost dává výhodu na silnici, ale ne na tomto kole. Mírná boule nebo výmol a pokusí se vyskočit zpod jezdce Výlet k babičce na vesnici – jen za sucha a jen po asfaltu.
- Ochrana proti větru . Ve městě je to normální, ale ve vysoké rychlosti to nemusí stačit vysokému motocyklistovi.
- Odpružení je na takový kolos velmi měkké. S nákladem a druhým číslem je zaručeno olíznutí každého hrbolu na silnici.
a důstojnost
- Pěkný a pevný plast.
- Spolehlivost.
- Skromnost.
- Pohodlné fit.
- Přestože je pevně namontován, nevyžaduje demontáž až na zem kvůli údržbě.
- Kardan nevyžaduje tak častou údržbu jako řetězový pohon.
Závěr
Navzdory vysoké hmotnosti není váha motocyklu na cestách prakticky cítit. Některé nepříjemnosti se objevují až při nízkých rychlostech v hustém městském provozu.
Yamaha XJ 900 S Diversion je kolo pro ty, kteří jsou zvyklí na motocyklu jezdit, nikoli jej udržovat.
I když to uplynulo od uzavření výroby přes 15 let, na evropských trzích najdete model v dobrém stavu, který při správné péči vydrží více než tucet let.
Kolo nepochybně zaujme ty, kteří chtějí mít jedno vozidlo na 10 úkolů, a ne 10 na jeden.
Model sportovního a cestovního motocyklu Yamaha XJ 900 S Diversion se objevil v roce 1995 jako nástupce řady XJ900. Na rozdíl od starých modelů Yamaha XJ900F a Yamaha XJ900N měla nová verze Yamaha XJ 900 S Diversion mírně upravený motor, modernější vzhled, zvětšenou palivovou nádrž o 24 litrů a novou palubní desku. Model byl široce prodáván v Evropě a Oceánii (Austrálie) a prakticky není zastoupen v Japonsku.
V některých zemích světa byl model Yamaha Diversion 900 používán jako policejní motocykl, pro tento účel byla vyvinuta speciální úprava – Odklon Yamaha XJ900P.
Hlavním rysem Yamaha XJ 900 S Diversion je řadový 4válcový 8ventilový vzduchem chlazený motor, který produkuje asi 90 koní. výkon a točivý moment 84 Nm. Navzdory deklarované „sportovně-turistické“ třídě nelze motor nazvat nějakým sportovním a vysokootáčkovým, protože maximálního výkonu je dosaženo při 7000-8250 otáčkách za minutu a vysoká pohotovostní hmotnost, kardanový pohon a multifunkční přístrojová deska dodaly motocyklu vzhled. spíš cestovní model .
Z klíčových vlastností Yamaha XJ 900 S Diversion si lze všimnout kardanového pohonu, klasického ocelového rámu, jednoduchého zavěšení, 5stupňové převodovky, 24litrové palivové nádrže a téměř 240 kg suché hmotnosti.
Rok 2002 byl posledním rokem výroby modelu, poté byl přerušen a nedočkal se dalšího vývoje. Oficiální prodej nových motocyklů probíhal až do roku 2004.
Hlavní konkurenti Yamaha XJ 900 S Diversion ve třídě:
Obsah
Stručná historie modelu
- 1995 – zahájení výroby a prodeje Yamaha XJ 900 S Diversion.
model: Yamaha Diversion 900 (Evropa, Oceánie). Tovární označení: 4KM1, 4KM2, 4PR1, 4PS1.
- 1996 – žádné výrazné změny.
model: Yamaha Diversion 900 (Evropa). Tovární označení: 4KM3, 4KM4, 4PR2, 4PS2.
- 1997 – žádné výrazné změny.
model: Yamaha Diversion 900 (Evropa, Oceánie). Tovární označení: 4KM5, 4KM6, 4PR3, 4PS3.
- 1998 – žádné výrazné změny.
model: Yamaha Diversion 900 (Evropa, Oceánie). Tovární označení: 4KM7, 4KM8, 4PS4.
- 2000 – žádné výrazné změny.
model: Yamaha Diversion 900 (Evropa, Oceánie). Tovární označení: 4KM9, 4KMA, 4PS6.
- 2001 – žádné výrazné změny.
model: Yamaha Diversion 900 (Evropa, Oceánie). Tovární označení: 4KMB, 4KMC, 4PS7.
- Rok 2002 je posledním rokem výroby.
model: Yamaha Diversion 900 (Evropa, Oceánie). Tovární označení: 4KMD, 4KME, 4PS8.
Fotky
Технические характеристики
Specifikace Yamaha XJ 900 S Diversion:
| model | Yamaha Diversion 900 |
|---|---|
| Typ motocyklu | sportovní turista |
| Rok výroby | 1995-2002 |
| rám | ocelové trubkové |
| typ motoru | 4-válcový, 4-taktní, řadový |
| Pracovní objem | 892 cm³ |
| Vrtání / zdvih | 68,5 x 60,5 mm |
| Stupeň komprese | 10.0:1 |
| Chlazení | vzduchu |
| Počet ventilů na válec | DOHC, 2 ventily na válec |
| Systém dodávky paliva | karburátor, 4x Mikuni BDSR34 |
| Typ zapalování | digitální TCI |
| Maximální výkon | 89,5 h.p. (65,8 kW) při 8250 ot./min |
| Maximální točivý moment | 84,0 Nm (8,5 kg-m) při 7000 ot./min |
| Spojka | Vícekotoučový v olejové lázni, kabelový pohon |
| Převodovka | 5stupňový |
| Typ pohonu | závan |
| Velikost přední pneumatiky | 120/70-17 (58 V) |
| Rozměr zadní pneumatiky | 150/70-17 (69 V) |
| Přední brzdy | 2 kotouče, 320 mm, 2-pístkové třmeny |
| Zadní brzdy | 1 kotouč, 267 mm, 2-pístkový třmen |
| Přední odpružení | Teleskopická vidlice 41 mm, zdvih 140 mm |
| Zadní zavěšení | kyvadlo s monos tlumičem (nastavitelné předpětí), zdvih – 110 mm |
| Délka motocyklu | 2230 mm |
| Šířka motocyklu | 735 mm |
| Výška motocyklu | 1300 mm |
| Rozvor kol | 1505 mm |
| Výška sedadla | 795 mm |
| Minimální světlá výška (světlá výška) | 130 mm |
| Zrychlení 0-100 km/h (0-60 mph) | 3,9 sec. [1] |
| Nejvyšší rychlost | 209 km/h [2] |
| Kapacita plynové nádrže | 24,0 l (včetně rezervy – 5,0 l) |
| Hmotnost motocyklu (pohotovostní) | 265 kg |
Spotřeba paliva
Průměrná spotřeba paliva Yamaha XJ 900 S Diversion je 5,74 litru [3] na 100 kilometrů. Přesná hodnota závisí na stylu jízdy a technickém stavu motocyklu.
Cena Yamahy XJ 900 S Diversion v dobrém technickém stavu, bez nájezdu přes Ruskou federaci je 2800-3500 $. Náklady na modely s najetými kilometry v Ruské federaci začínají od 90 000 rublů.
Video
Recenze
Recenze Yamaha XJ 900 S Diversion:
Takže sportovní turista Imakh Diversion, 1996, 900 kubíků, 92 koní, 250 kg hmoty naplněné všemi kapalinami, 72000 XNUMX km geyropů, kardan, vzduch. Budu psát skoro ve stylu akyn – “Co vidím, to zpívám”, v tomto případě – “co si teď myslím, to píšu” I přes podzemní přezdívku (kterou každý zná) je motorka velmi spolehlivá, nechybuje. Ano, obecně mi to naprosto vyhovuje.
1. Motor. Síla je samozřejmě nejvíc, když jedete do kopce na předjíždění společně a s nákladem, chcete víc, abyste nepřeřadili z páté na čtvrtou, ale to jsou drobnosti. Když je člověk v pohodě. Motor je opět téměř litrový, osmiventilový, s tahem téměř 100 Nm, umožňuje i naloženému člověku jet 5 km/h na 40. rychlostní stupeň a v případě potřeby zrychlí na 200 km/h! Motor se nedusí, necuká, jen táhne a táhne! Líbí se mi tato elasticita a i při takovém stupni vynucení by měl být zdroj koňský, což vlastně potvrzuje jeho kilometrový výkon a vynikající stav. Nahoře se točí také svižně, od 5 do 8 tisíc otáček střílí, stačí vydržet. Vyšel úspěšný motor od Yamahy. Přestože je najeto již 79000 6000 km, snědl jsem 200 gramů oleje na 160 170 km a pak v oblasti, kde jsem padal 7000-7500 km / h po silnicích Rostovské oblasti, přičemž rychlost byla 6-100 ot / min. Spotřeba vyšla při cestě na Krym 72000l/XNUMXkm, pro mě je to groše. Tuto motorku mi přivezli z Belgie s najetými XNUMX XNUMX km, motor naskočil hned od prvního zarolování startérem, zahřál a na volnoběh sotva slyšitelně šuměl. A do budoucna na něj nebyly žádné stížnosti, celý den srazíš, večer zastavíš a on jen šustí na volnoběh, jako bys ho právě zahřál. No, nevím, jak popsat jeho práci! A to je praskání bloku válců při chlazení, nějaké to osahávání takhle šťastný, jako, no, narazil jsem na to, vrátil se domů celý a teď budu klidně spát v garáži někdy jen stojím a poslouchám to praskání).
2. Vzhled. Wow faktor v tom samozřejmě nestačí, na Viragu udělali větší dojem přátelé, známí a sousedé na semaforu, ale je mi to jedno, design je podle mě středně agresivní, středně sportovní. Mám rád.
3. Kardan. Žádné hemeroidy pro vás s výměnou a mazáním řetězu, hvězdičky. Vyměňte olej každé dva roky a jezděte.
4. Pohodlné uspořádání jednotek, vyrobené pro lidi. Výměna svíček – žádný problém, pokud je k dispozici pružný klíč, nemůžete ani vyhodit nádrž. Vzduchový filtr – spusťte nádrž na 2 minuty. Výměna žárovky také není problém, nahoru se bez problémů doplazíte. Pod sedadlem je normální dutina, lezou všechny klíče potřebné na cestu, 0,5 oleje v plastové lahvičce a trochu více různých drobností.
5. Přistání. Sedíš přesně jako člověk, na mém Belgičanovi nainstalované i rozpěrky pod volant – konečně krása! Kdysi jsem měl CBR1000F, píšou o něm, že má takový pohodlný střih pro sportovního turistu – to se mi nezdálo, 900 km denně na něm bylo náročných, zátěž na ruce dobrá. .
6. Obecná spolehlivost. Po příjezdu motu jsem vyměnil olej, filtr, dopumpoval kola a profoukl odvzdušňovač. A to je vše! Vše ostatní bylo v normě, přední destičky sice byly na cestě, zbyly 3-4 milimetry, ale na sezónu mi to stačilo. K dobru by bylo potřeba pro klid duše pumpnout na brzdy, ale pak už ruce nedosáhly. Na Krym jsem jel bez problémů, po technické stránce žádné problémy nebyly. Výhodou pro spolehlivost je také absence vodního chlazení. A vzduchem se to nepřehřálo ani na Krymu, s chlazením je vše v pořádku
7. Odpružení. Popravdě nemám moc s čím srovnávat, ale odpružení se mi líbí víc než na mé předchozí Hondě CBR 1000F a Yamaha XV1100 Virago. A motor je pohodlný a dobře se řídí a s druhým číslem jede normálně, spolujezdce téměř necítíte
8. Silný plast. Dva pády v nízkých rychlostech přežil téměř beze ztrát, bez prasklin, pouze oděrky. Obecně platí, že plast tlamy budí respekt – tlustý!
9. Podhodnocený. Motorka je celkem levná, za málo peněz se dá koupit hodně motorky. A vzhledem k velkému zdroji je to jeden z mála modelů 90. let, které lze ještě koupit v dobrém stavu.
Nyní k nevýhodám. Ne, že by byly významné, ale z písně nemůžete vyhodit slova
1. Hmotnost. Musíte pochopit, že 250 kg přece není vtip. Při jízdě po asfaltu váhu necítíte, ale jakmile se otočíte na zem nebo nedej bože do bláta, hned pochopíte, co je pod vámi hroch. Obecně platí, že není nutné jej přesouvat mimo asfalt, zvláště na dálničních pneumatikách je jeho prvkem asfalt. Mě osobně váha nevadí, jen nestrkám hlavu tam, kam nepotřebuji a vše je v pořádku. Na parkovišti je to taky občas těžké vykroutit, ale to už je příjemná drobnost :).
2. Ochrana proti větru. chtěl bych víc. Samozřejmě si můžete koupit vysoké hledí, ale 4000r za kus plastu – ropucha je ve střehu! Málem jsem se ze situace dostal přidáním plexisklové skvrny na nativní čelní sklo, ale ukázalo se, že je nižší, než je nutné. Do příští sezony to budu dělat výš, uvidíme, co bude.
3. Brzdy. S druhým číslem a zátěží, kdy hmotnost motoru dosáhne továrně povoleného maxima 480 kg, už brzdy nestačí, je třeba si předem rozmyslet, zda stihnete zpomalit nebo ne. Ale zase – vždy musíte přemýšlet, a když jedno nebo jen druhé číslo – je vše v pořádku.
4. Tendence zastavit se v zatáčce při nízkých rychlostech. Kvůli tomu se jednou na Krymu líbal s hadem. Cesta šla z kopce a v ostré pravotočivé zatáčce jsem nechápal, co se stalo, jak jsem skončil na chodníku, protože rychlost byla 30 kilometrů a zachránily mě želvy-prsa-kolena. To je odvrácená strana skutečnosti, že při rychlosti samotný motor stojí na oblouku a snadno se posouvá ze strany na stranu. tomu rozumím. Pokud si někdo bude kupovat takový pepelats, zvažte tuto chvíli.
Yamaha diversion ’97 s dojezdem 12 tykov, koupena nová v kabině. Dodává se se 3 úžasnými velkými skříňovými kufry o celkovém objemu 126 litrů, vše v body kit a nishtyaky, jako jsou oblouky, signalizace, xenony atd. Kromě toho starý majitel dal celou krabici spotřebního materiálu, náhradních dílů a nejrůznějších užitečných věcí))
Takže první dojmy. Předtím jsem od japsů jezdil dlouho jen na super magne, tak to srovnávám s ní.Moje výška je 192, váha momentálně 75.
1. přistání. Je to docela pohodlné, jediná věc, která není známá, nohy jsou posunuty poněkud dozadu vzhledem k magna a dokonce i k Uralu. Ne příliš známé, řeknu vám, ale docela pohodlné a nezpůsobuje nepohodlí. Zpočátku se mi ale stávalo, že jsem přehlédl stupačky a dal nohy na řadící a brzdovou nohu.
2. Volant je dle mých pocitů dost úzký, ale zároveň velmi pohodlný, ruce netrpí a nebolí, když pracuji rovně a zatáčím.
3. Tidy je celkem informativní, jediné co podle mě chybí je indikátor nabíjení. A co není známé – olejová lampa ukazuje nedostatečnou hladinu, nikoli tlak.
4. Dynamika a rychlost. No prostě všechno je tu děs, do 100 km/h si myslím, že magna neztratí, ale po sabotáži zabere, 160 na sabotáž je jako stát, na magne jsem byl méně pohodlný.
5. Brzdy. No, všechno je tady prostě úžasné, zpomaluje se to jako kámen, vepředu i vzadu.
6. Cestující na sabotáži se cítí prostě úžasně, dnes jsem jel s kamarádem v jeho výšce a váze víc než já, měl za sebou batoh s harampádím, byl tam zadní kufr, takže po mém dotazu na pohodlí řekl že všechno bylo super. Obecně platí, že dva nemalí lidé se snadno a bez namáhání vejdou pro oba.
7. Kapotáž na sabotáži je v pohodě, ruce jsou dokonale chráněny před proudy studeného vzduchu, na magnetu ruce silněji přimrzaly, ale hrdlo na sabotáži se lépe profukuje. Jedete více než 100 a z nějakého důvodu celý proud vzduchu padá na hrdlo, řeknu vám nepříjemně. Léčí se to ale nošením bundy ze sportovní soupravy s vysokým límcem pod koženou bundu.
Přidáno: tak, bruslil více než 4 pumpy. Let je normální. Nejí olej. Spotřeba paliva (92) když sekáš na dálnici ne víc než 120, tak 5 litrů, ale když to dáš do zadku na 160-180, tak se zvedne na 6-6.5. Jsem 100% spokojen.Přesto jediné co mě štve je proudění vzduchu z kapotáže, který fouká přímo do krku. S tím je třeba něco udělat, možná dát nějakou jinou kapotáž. Obecně budu experimentovat, jak jen to bude možné.
Co se mi opravdu líbí, je dostupnost volného místa. Pod sedadlem můžete uspořádat mini úložiště nástrojů a nářadí. Možnost nastavení tuhosti vidlice je jednoznačným plusem.
Vykořisťování:
1) Spotřeba 5.3 l/100 smíšená cyklus
2) Žádné náklady na čištění/mazání/výměnu/výměnu řetězových kol (kardanu). I periodické utahování (jako u řetězu) také nic není, resp.
3) Poměrně těžký. Suchá hmotnost 240 kg. 24 litrů paliva, 4.5 litru oleje. Ale ve skutečnosti na tom není nic špatného. S váhou 85 a výškou 178 nepociťuji žádné problémy.
4) Pryž (Dunlop Spotmax) na 5000 km je opotřebovaná ~ 30 %. 5) Nebyla zaznamenána spotřeba oleje (Motul 7100).
6) Olejové / vzduchové filtry (originální) 540/1050 rublů. respektive (Existenční).
7) Brzdové destičky v průměru od 1200 do 1800 za pár. Celkem „na kruh“ ~ 4500 rublů.
Přistání je velmi pohodlné, téměř rovné. Nefouká. Totéž platí pro cestujícího. Pohodlné pro každého. Dlouhá cesta se neprojeví v těžkosti.
Dynamika – no, podle tradice: “nejde.” Řekněme, že když sedíte na 400k, vůbec nechápete, co se děje, a obecně je to moped nebo moped. Když sedíte, řekněme, na Z750, chápete, že Sabotage je opravdu zelenina. Obecně platí, že ve srovnání je vše známo. Někdo tady je.
Opravdu „nestačí“ 6. rychlostní stupeň. Z tohoto důvodu je plavba ~ 140 km / h. V 6. je to asi 000 otáček za minutu. Jde to lehce, ale IMHO pro motor s max. výkon 5 ot./min (soudě podle čísel na internetu), jezdit dlouhodobě „výše“ není dobrý nápad. Na otáčkoměru se červená čárka od 8250, ve skutečnosti do 9 točí lehce, ale ani tohle nedává moc smysl, přijde mi to jako celkem rovnoměrná police točivého momentu v rozmezí 500-9, pak slábne a po 000 velmi znatelně klesá. „Bottom“ z 4000 je již velmi sebevědomý.
Navzdory tomu, že ji Yamaha staví jako sportovního turistu, je zde IMHO slovo sport zjevně nadbytečné. POUZE pro turisty. Jako skutečný „náklaďák“ směle veze 2 boční kufry o objemu 30 litrů a centrální kufr o objemu 40 litrů (nemohu s jistotou říci, nálepka uvnitř kufru je opotřebovaná). Nevypadá to však směšně. Protože to “má” dělat.
Ventilace. Na cestách vás nebude bolet hlava s netěsným chladičem chladicí soustavy atp. Hlavním principem při tvorbě je jednoduchost designu ve všem. 8 ventilů (2 na válec), nastavitelné pomocí podložek, ale nevyžaduje demontáž vačkových hřídelů. Hnací soustava nevyžaduje pravidelnou údržbu (kromě výměny oleje každých 24 000 km), což je velmi pohodlné na dlouhé cestě a nenutí vás vozit s sebou proplachovač / mazivo na řetěz.
V proudu nevzbuzuje zájem dopravní policie. Zřejmě proto, že v takových autech většinou nejezdí ani mladíci bez licence, ani „skuteční závodníci“, ani zasmušilí strejdové v kožených bundách.