Mezi příznivci dlouhých výletů po trasách „s vánkem“ jsou oblíbené především motocykly třídy „sportovně-turistika“.
Kola této třídy kombinují vysokou rychlost a rychlost sportovního kola s pohodlím „turisty“. A jedno z předních míst v této třídě drží japonský model Honda VFR 800.
Příběh
Než ale popíšu toto, již legendární, motocykl, trochu historie. A začíná v roce 1983, kdy konstruktéři společnosti vytvořili „sportovně-turistický“ s označením VF750 Interceptor.
Jméno Interceptor zůstalo u amerických spotřebitelů pro následující generace motocyklu.
Pro sebe a pro Evropany nechali pouze alfanumerický rejstřík. VF750 byl praotcem sportovní cestovní třídy Honda.
V 86. roce se objevil první z VFR, všechny se stejným indexem 750, označujícím velikost motoru.
Poté bylo několik generací tohoto modelu. A v roce 1998 byly motory o objemu 750 ccm opuštěny a pak se objevila první Honda VFR 800 se zcela novým vstřikovacím motorem a body kitem zapůjčeným z Hondy VTR1000.
Japonci kvůli tomu nezavedli do klasifikace novou řadu motocyklů, takže vydaný VFR 800 je 5. generací motocyklu rodiny VFR.
Pokud ale začnete počítat od prvního vzhledu VFR 800, pak má tento model již 3 generace.
První VFR 800 nevydržela tak dlouho, v roce 2002 se objevil aktualizovaný model. Druhý VFR 800 byl po technické stránce poněkud pozměněn – objevil se rozvodový systém VTEC.
Který byl následně poněkud překonfigurován. Tato verze byla také poněkud externě aktualizována, pod sedlem vedou dvě výfukové trubky.
Devět vyrobených modelů VFR 800 je třetí generací, objevil se v roce 2014. Celková koncepce motocyklu zůstala nezměněna, přepracován byl pouze zevnějšek, vrátili se k jedinému výfukovému potrubí a motor byl mírně modernizován. O nejnovějším modelu tohoto kola bude řeč níže.
Внешний вид
VFR 800 se zpočátku zdá docela široký, plastové bodykity mu dodávají objem.
Při bližším zkoumání však není tak široká. Stávající body kity však poskytují hladké tvary, což je důležité pro aerodynamiku.
Tyto bodykity zcela pokrývají přední část, takže ze všech prvků motoru můžete vidět pouze chladič, a to ještě – v přední části, za volantem.
Dvojité světlomety ve tvaru V vpředu dodávají motocyklu na vzhledu jistou dravost.. Od předních světlometů se zvedá průhledná kapotáž, za kterou je digitální palubní deska.
Za úchyty řízení je „hrbatá“ nádrž, která poskytuje řidiči polohu v pololeže.
Dvojsedadlo je kvůli velké nádrži umístěno téměř celé na zadním blatníku. Počínaje úrovní sedadla můžete alespoň trochu zvážit design, objeví se rám, prvky zadního odpružení.
Na pravé straně je jedno výfukové potrubí.
Jeden z nejúspěšnějších motocyklů světové značky Honda – XR 600 R, zvažte jeho vlastnosti.
Nabídku čtyřkolek Honda můžete zhodnotit v našem tématu: http://themoto.net/atv/yaponskie-atv/honda-atv/obzor-modeley.html
Technická část
Nyní něco málo o technické složce kola. Zpočátku byly motocykly rodiny VFR vybaveny 4válcovým V-motorem s kapalinovým chlazením.
Výjimkou není VFR 800. Ale v tomto modelu je motor již více high-tech, vybavený systémem vstřikování paliva a časováním VTEC.
Přepracováno bylo také pozastavení. Vpředu je použita teleskopická vidlice typu cartridge s plynovými tlumiči. Vzadu je ale olejový mono tlumič s plynulou regulací.
Přední kolo je vybaveno dvojitou kotoučovou brzdou se 4pístkovými třmeny. Vzadu je brzdový mechanismus jednokotoučový s 2pístkovým třmenem. To vše doplňuje systém ABS.
Технические характеристики
| Parametry | Jednotka rev. | Index |
| Délka | mm | 2134 |
| šíře | mm | 768 |
| výška | mm | 1204 |
| Výška sedadla | mm | 789-809 |
| Rozvor kol | mm | 1460 |
| pohotovostní hmotnost | kg | 239 |
| Napájení | Typ | 4-válcový, ve tvaru V |
| Objem spalovací komory | krychle cm. | 782 |
| Moc | h.p. | 106 |
| C-ma chlazení | Typ | Tekutý |
| S-ma napájení | Typ | Vstřikování paliva |
| C-ma start | Typ | E-mailem startér |
| Převodovka | Typ | 6-rychlostní, mechanická |
| Jednotka pohonu | Typ | Řetěz |
| Objem nádrže | л | 20,8 |
| Maximální rychlost | km / h | 235 |
Díky své vyváženosti a dobrému chování na silnici je nyní Honda VFR 800 poměrně oblíbená, takže její výroba se zatím nezastavila.
Proto je možné zakoupit zcela nový motocykl z kanceláře. prodejci, ale jeho cena není tak malá – 790 tisíc rublů.
Kdo si takovou sumu nemůže dovolit, může být sekundárním trhem pomocník, kde si můžete toto kolo pořídit s jiným rokem výroby a technickým stavem. Náklady na Honda VFR 800 na tomto trhu se pohybují od 150 do 500 tisíc rublů.
Elegantní “cruiser” vyrobený v anglickém stylu Yamaha drag star 1100, vysoká spolehlivost, měkké odpružení a mnoho dalšího.
Vyhodnoťte technické vlastnosti Honda CBR 600 RR na stránkách našeho webu.
Fotogalerie
Díky dobré kvalitě sestavení je VFR 800 ve svých kruzích stále velmi populární. Výroba tohoto kola stále probíhá, zveme vás k seznámení s jeho proměnami z generace na generaci. Užijte si sledování.
Video
Nabízíme vám video se stylovým kolem VFR 800, ve kterém předvádí své schopnosti na klikaté trati. Pocit rychlosti a snadného ovládání ocení jen opravdoví motocykloví fajnšmekři.
Honda VFR800 V-Tec 2003
Vyfer můj bývalý
Honda VFR800 V-Tec 2003 → Všestranný tak, jak je
Během několika předchozích sezón došlo k pochopení, že dálkové silnice nejen neděsí, ale dokonce lákají. V tomto ohledu byla moje litrová Esveha uznána jako profesně nevhodná, protože. ačkoli je nominálně klasifikován jako sportovní turista, ve skutečnosti je to městský litr, určený pro závody na semaforech a naběhne maximálně 500 km za den. Tyto závěry ovlivňuje přistání s výrazným předklonem a nádrží 17 litrů, která při intenzivní jízdě vystačí na 200-220 km do úplného vyschnutí.
Bylo na výběr mezi výraznými sportovně-turistickými motocykly, přičemž jsem chtěl zachovat všestrannost motocyklu: nejen klopit v přímém směru, ale také úspěšně ležet v zatáčkách, cítit se pohodlně v uličce každodenních moskevských dopravních zácp. Velká pozornost byla věnována také pohodlí cestujících a možnosti instalace různých turistických zařízení. Protože zkušenosti s vlastnictvím motocyklů naznačovaly bezpodmínečnou spolehlivost a praktičnost Hondy, vznikla volba mezi Drozdem a 800. Vyferem, nyní předposlední generací. A tak, když se automaticky vyřadil drozd z hlediska hmotnosti a děsivého designu (ano, ano, nehádejte se), padla volba na Hondu VFR800 VTEC z roku 2003. ve verzi ABS.
A teď po pořádku na vše, co se nám v letošní sezóně podařilo zjistit za uválcování 13k km, se ptám pod kočkou.
poslední teplé dny
Motor, převodovka, spojka
To jsou první věci, které chci na motocyklu poznamenat. Z hlediska poměru klíčových faktorů: spolehlivosti, výkonu a nutnosti údržby se mezi spolužáky sotva najde jiný motocykl, který by mohl Vyferovi konkurovat. Ne nadarmo se tento motocykl vyrábí v nezměněné podobě posledních 12 let a v nejnovější verzi nedoznala pohonná jednotka žádných změn. Obecně je kategorie 800 ccm poměrně vzácná a tato motorka se těžko srovnává s jinými, protože. Šestistovky stejného směru jasně ztrácejí v mnoha charakteristikách a litry jsou již velmi odlišné jak po technické, tak praktické stránce.
Motor má na rozdíl od velkého dvojčete plynulé průběhy výkonu a točivého momentu, motorka po 2k otáčkách začne jezdit sebevědomě, pak výkon předvídatelně narůstá. Na prvních 3 rychlostních stupních, po 6.5k ot./min, dostane motorka kopanec do zadku (což není špatné, jak někteří říkají) – doslova otevírá druhý dech: systém VTEC připojuje 2 další ventily na válec, což zvyšuje proplachování válce a množství směsi dodávaného paliva. Režim důchodce do 6500 otáček za minutu umožňuje šetřit palivo a vytvářet méně hluku a režim “chlapec” po zapnutí Vtek umožňuje zapamatovat si, že motocykl má na začátku stále předponu “sport”. Množství točivého momentu na 1. rychlostní stupeň umožňuje zvednout přední kolo z plynu a maximální výkon stačí na zrychlení 240kilogramového motocyklu na 250 km/h. Motor běží bez zjevných vibrací nebo cizích zvuků.
Skříň, jako všechny motocykly Honda, funguje perfektně – žádné falešné neutrály a převisy převodů. Jasné přepínání.
O spojce stačí říct, že je hydraulická a na 100% zvládá zatížení na ni kladené.
Konstrukce a odpružení
Motocykl vychází z designu známého všem – diagonálního hliníkového rámu. Toto řešení vytváří potřebnou konstrukční tuhost a směrovou stabilitu motocyklu, aniž by byla ohrožena jeho hmotnost.
Konzolová kyvka nese jak praktickou zátěž, usnadňující vyjmutí zadního kola, tak i estetickou – kolo vypadá na pravé straně skvěle.
Zadní pomocný rám je vyroben z oceli. Někteří jezdci s tím mají problémy: v ohybu sedadla spolujezdce praská pomocný rám a odlamují se soudky madel spolujezdce. Může za to především přetěžování systému kufru, dotahování šroubů a aktivní jízda se spolujezdcem po špatných cestách. Tyto problémy jsem neměl.
Vpředu má kolo teleskopickou vidlici se zdvihem 120mm a nastavením odskoku, která si i přes malý zdvih dobře poradí s nerovnostmi na silnici. Při projíždění spáry mostů slyšíte pouze zvuk odpružení, ale zároveň necítíte žádný zpětný ráz klipsů.
Zadní tlumič s nastavitelným předpětím a odskokem. Tlumič u verze ABS se nastavuje otáčením palce na pravé straně motocyklu. Pokud se tedy chystáte jet se spolujezdcem, nemusíte snášet nepříjemnosti ani lézt pro nastavovací klíč, stačí dotáhnout regulátor o 3-4 otáčky.
Brzdy
Rozhodně by se o nich mělo diskutovat samostatně. Motocykl má duální systém kombinovaných brzd spárovaných s ABS. Vpředu jsou dva 2mm kotouče s 296pístkovými třmeny a standardní 3mm kotouč s 256pístkovými třmeny vzadu. Musím říct, že kolo dobře brzdí? Je to, jako by se vzadu otevřel brzdový skluz a táhl kolo zpět. ABS funguje bezchybně a dodává jistotu při každém manévru – nyní si nemusíte myslet, že by se přední kolo zablokovalo prudkým zacházením s klikou brzdy. Během sezóny ABS fungovalo dvakrát, oba momenty byly velmi kontroverzní, ale děsivé, takže tento systém je jednoznačným plusem.
Mimochodem, na motorku se dají koupit univerzální podložky, budou se montovat jak do předního, tak do zadního třmenu, u čehož je Honda dalším plusem.
Ergonomie a pohodlí
I po litrovém Esve, které není vzorem sportovnosti, je jízdní pozice uvolněná, s lehkým náznakem předklonu. Nádrž se dá velmi pohodlně uchopit nohama, i když to není vůbec nutné – stačí sedět na motorce, jako na nějakém enduru nebo chopperu. Pod pátým bodem je pohodlné měkké sedlo a výška stupaček nezpůsobuje necitlivost dolních končetin po 2 hodinách produbas.
Samostatně budu mluvit o ochraně proti větru. Po koupi mělo moje kolo sklo Double Bubble, které se mi hned nelíbilo. Proud vzduchu směřoval přímo do helmy a nevytvářel efekt udržení fit. Původní sklenice byla vyměněna za pár piv, což změnilo obrázek, ale ne dost. Do města se skvěle hodí: neruší výhled a uzavírá cákance aut vpředu. Při rychlém pohybu je ale stejně k ničemu jako dvojitá bublina: přicházející proud vzduchu stále nestačí vyložit paže, ačkoli je nasměrován na hrudník. Na Suzuki se skladovým sklem byl tento efekt skvělý. Další akvizicí bylo sklo MRA Vario Touring s nastavitelným spoilerem, na fóru bylo velmi silně inzerováno. Ale s ním jsem nebyl spokojený s efektem. I v nejvyšší poloze spoileru klesá jízdní komfort po 160 km/h exponenciálně s každým zvýšením rychlosti o 10 km/h. Zřejmě jde o náznak nějakých nutných změn ve stylu jízdy/výbavě/motocyklu (podtrhněte podle potřeby).
Spolujezdec na této motorce sedí perfektně, byl to jeden z rozhodujících faktorů při jeho koupi. Skvělé zadní sedadlo se spoustou prostoru pro manévrování a sedadlo stejně měkké jako řidičovo. Pohodlná madla pro spolujezdce v kombinaci s originálním držákem horního kufru. Zadní strana je nainstalována na samotném pouzdru. Cestující byl šťastný
Řidičské zkušenosti
Když jsem poprvé řídil tento motocykl, cítil jsem se jako kapitán letadla: uprostřed uklizeného s analogovým otáčkoměrem a 2 LCD displeji se žlutým podsvícením, předvídatelným a průhledným plynem, vynikajícími brzdami a odpružením, které perfektně zvládá malé nerovnosti – to vše vytvořilo efekt neuvěřitelné sebejistoty spolu s uvolněným střihem a obrovskou nádrží o objemu 22 litrů, která umožňuje sledovat hladinu paliva a počet najetých kilometrů. Není třeba se stresovat – jen se ujistěte, že vše probíhá tak, jak má, a vy budete ve správný čas na správném místě.
Zpočátku je váha motorky znát, 4-ki ve tvaru V nemá nejníže položené těžiště. Dokonce jsem ji upustil v téměř nulové rychlosti při hledání opory pro levou nohu. Jakmile se ale vzdálíte a zrychlíte alespoň na 20 km/h, hmotnost motocyklu zmizí. Kolo se dobře ovládá a i přes svou masivnost se skvěle cítí v dopravních zácpách.
Mnozí píší, že motorka dobře zapadá do zatáčky – to je pravda, ale prvotní chování motorky mě nepotěšilo. Při dlouhých zatáčkách na našich silnicích bylo cítit naklánění lodi, které nedávalo 100% důvěru ve správné fungování odpružení a v důsledku toho ani kontrolu v zatáčce. Po úpravě předpětí a dotažení odskoku se náklon znatelně snížil, ale nezmizel úplně. Zde si turistická orientace vybírá svou daň – kompromisní motocykl nemůže být dobrý ve všem. Kolo se však dobře ovládá a položí na kolíčky, nemůžu si na to stěžovat.
O brzdách jsem už psal, ale sakra, jak to v pohodě zpomaluje! Navzdory své hmotnosti motocykl nepřestává udivovat svou brzdnou schopností. Po úplném sešlápnutí obou brzdových pák cítíte téměř přetížení silou, která vás zpomaluje téměř celým tělem, musíte se chytit za nádrž a silněji nacvaknout. K brzdění přitom dochází velmi transparentně a předvídatelně. Toho se při přechodu na jiné kolo bude těžké vzdát.
Můžete se pohybovat po městě jak v důchodovém režimu, tak hrát na chuligány: poměr momentu k hmotnosti motocyklu je přesně stejný jako u CBR F4i a ze semaforu je nižší pouze než litrové sporty. Výkon motoru mi v reálných podmínkách stačil na to, abych viset na chvostu ZZR5 1400 km ve vypuštěném proudu, vše stále více závisí na vašich jízdních schopnostech a touhách.
Kolo velmi rychle nabere pohodlných 140 km/h a má dostatečnou rezervu výkonu a točivého momentu do 200 km/h. Směrová stabilita v těchto rychlostech je výborná, až na to, že silný boční vítr vás může ze 200 donutit k poklesu, ale to se dá zažít na jakémkoli jiném kole.
200 na nočním moskevském okruhu
Zpočátku jsem si myslel, že prvkem této motorky jsou dobré rovné zpevněné cesty a je určena k tomu, aby hltala kilometry. Podzimní cesta do Evropy ale dala vše na své místo. Dálnice jsou prvkem motocyklů s objemem motoru 1000 ccm. Vyfer, stejně jako jeho řidič, zde není příliš pohodlný: v otáčkách nad 160 jede motor ve vysokých otáčkách a zvyšuje spotřebu plynu, zatímco průměrná rychlost z bodu A do bodu B se prakticky nezvyšuje. Prvkem tohoto motocyklu jsou dobré zpevněné serpentiny, na kterých může odhalit svou sportovní orientaci, se středními bolestmi zad 300-500 km po malých dálnicích.
Ve městě se motorka také cítí sebevědomě, ačkoli se zahřeje na 105-108 stupňů téměř neustále bzučí ventilátorem – takovou vlastnost má. Ani přítomnost 2 chladičů po stranách a chladiče oleje pod tlamou tohoto žhavého Japonce nezachraňuje. Přestože v nejteplejších dnech a dusných dopravních zácpách kolo nikdy nedosáhlo zahrnutí ukazatele teploty na 125 stupňů.
Jízda se spolujezdcem ovlivňuje Vyferu pouze tím, že se váha motorky přesouvá na zadní kolo a kolo je náchylnější na kola a při intenzivní akceleraci je cítit i nezatížená vidlice. Jinak nebyla pozorována žádná významná změna v dynamice.
Doplňky a dobroty
Popularita tohoto motocyklu má pozitivní vliv na množství dostupného aftermarketu. Na internetu najdete obrovské množství tuningových dílů.
Motocykl měl po koupi již nativní skříňový kufr Honda, což je z hlediska zpracování nejlepší volba, a vyhřívané rukojeti, které jsem opakovaně ocenil pro jejich užitečnost. Automazák, který jsem dostal také zdarma, eliminoval nutnost mazání řetězu. Jediné, co je po vás požadováno, je 3-4x za sezónu regulovat přívod oleje v závislosti na teplotě a naplnit nádobu speciálním olejem (nepokoušejte se nalít obyčejný, vodou ředitelný olej do automaznice). Skvělá věc, doporučuji!
Jelikož pro mě hraje důležitou roli zvuk motorky, byly téměř okamžitě objednány stejnosměrné proudy Delkevic. A co se týče hmotnosti, kolo vyhrává 4 kilogramy, které jsou umístěny přímo pod ocasem. Zvuk V4 je velmi zvláštní a trochu připomíná Big Bang od Yamahy. V nízkých otáčkách to zní jako nesvorně pracující dvojice 400cc dvojčat a ve vysokých to připomíná řev nějakého amerického vozu V8.
Systém brašen doplnily dva boční brašny italské výroby Kappa K33, s rychloupínacím systémem KLXR. Za pouhých 5 minut se kolo z městského kola změní na turistické. Do 3 šatních kufrů a tašky na nádrži se opravdu vejde vše, co potřebujete pro 2 osoby na výlet.
O čelních sklech jsem psal trochu výš.
Posuvníky sloužily jako ochrana proti pádu, a aby netrpěli úpravou expanzní nádrže, za 500 rublů. od jixeru byl koupen tank, který bez jakýchkoliv úprav téměř perfektně pasoval pod nativní plast.
Později přibyl čínský šroubovací držák na mobilní telefon, který na cestě po Evropě 4000+ km odvedl skvělou práci. Motorku jsem nestihl vybavit zapalovačem (díky Ruské poště), tak jsem použil externí 12000 mAh baterii. Všem radím! Zabírá 1/3 boční kapsy tankvaku a zároveň poskytuje více než den práce s přiloženým přehrávačem a v případě potřeby i navigátorem. Není třeba šaškovat s elektroinstalací, pokud víte, že minimálně za 2 dny budete u zásuvky.
Plná připravenost na cestu domů, 20 hodin cesty do vaší oblíbené postele. Já, VFR a ucho
Údržba, spotřební materiál, problémy, hospodárnost
Začněme problémy. Všechny VFR mají stejné: elektriku a napínače rozvodového řetězu. Pokud mě problém s napínáky obešel, tak jsem musel na začátku sezóny šťourat s elektrikou. Problém je v tom, že při návrhu nebyla kabeláž navržena tak, aby byla dostatečně odolná, aby odlehčila celkovou hmotnost kola. Postupem času začne hmota na motocyklu mizet kvůli špatné vodivosti a zoxidovaným kontaktům. To je vyřešeno radikálně: nahrazením hlavních hmotových konektorů jednoduššími, ale spolehlivými podložkami, postříkáním všech zbývajících konektorů vytěsňovačem vlhkosti, přidáním dalších hmotových kontaktů do rámu v hlavních svazcích kabelů – na tlamě a pod sedlem. Zní to děsivě, ale ve skutečnosti veškerá práce trvá cca 4-5 hodin, nepočítám demontáž / montáž plastu a nákup potřebného spotřebního materiálu. (Díky kolyakovi za pomoc)
Vzhledem k tomu, že problém s elektroinstalací nebyl okamžitě objeven, podařilo se mi spálit relé-regulátor, vyměnit jej za spolehlivější a také byla provedena výměna baterie pro firmu. Stálo mě to 1 den tlačení motorky po veřejných komunikacích a osvětlení z auta.
Konkrétně moje kopie byla dovezena z UK, což už by samo o sobě mělo mluvit o rzi a oxidech, což jsem trochu podcenil. Pokud máte na výběr, ze které země si motocykl objednat, britská kola důrazně nedoporučuji. Agresivní vlhké klima se slanými větry odvádí špinavou práci se železem. Díky tomu bylo nutné svařit od rzi proděravělé výfukové potrubí (vše bylo k lepšímu, katalyzátor se při svařování vyřízl) a 4 hodiny odvrtávat šroub uchycení motoru, pevně usazený uvnitř rám.
Jinak tato motorka nemá žádné problémy, kromě některých specifických případů konkrétních motocyklů.
Toto kolo je trochu náročnější na servis než moje předchozí nahá a polonahá. Téměř jakákoliv manipulace s vnitřnostmi zvířete začíná procedurou odstranění plastu a končí jím, což při správné zručnosti i tak zabere celkem 30-40 minut času. Všem majitelům doporučuji sledovat zachování původního spojovacího materiálu a dokoupit jeho chybějící části. Je mnohem snazší a příjemnější jezdit na motocyklu, když se postup pro demontáž / montáž plastu provádí s 1 šestihranem na 5 a za použití originálních opakovaně použitelných plastových krytek.
Co se týče spotřebního materiálu – vše je zde velmi cool. Olej s filtrem se dle manuálu mění každých 12k km, iridiové svíčky jedou 40 a vzduchový filtr také minimálně 12k km, podle toho jak je znečištěný. Řetěz / řetězové kolo a pneumatiky se liší v závislosti na vašem stylu jízdy, ale v průměru sada Pilot Road 3/4 vydrží 16-18 15 km a sada řetěz / řetězové kolo se pohybuje od 30 do XNUMX XNUMX v závislosti na jejich kvalitě a frekvenci mazání.
Po četných měřeních spotřeby se ukázalo, že 18l do rezervy mi stačí na 240km jízdy v městském cyklu ± 20km v závislosti na agresivitě jízdy, což se rovná 7.5l hořlaviny na 100km. V režimu “dubasim 200 se 3 skříňovými kufry” se spotřeba blíží k číslu 9.5 litru, ale zároveň vám důchodcovský styl při vašich 18 litrech na sto kopějek umožňuje natáhnout 300 litrů na téměř 6 km. Je samozřejmě na vás, abyste se rozhodli, zda je to hodně nebo málo, ale taková čísla považuji za vcelku uspokojivá.
Spotřební materiál na sezónu včetně sady pneumatik stál cca 20t.r. Příští sezónu plánuji utratit přibližně stejnou částku. Veškerá další dopa a odvedená práce na motorce je dalších 50 – částka je zdůvodněna především nákupem kufrů, dopředných proudů a čelního skla, což jsou můj osobní Wishlist a jednorázové výdaje.
Závěr
Závěrem bych chtěl říci, že se jedná opravdu o velmi dobrou, spolehlivou, nenáročnou motorku a speciálně pro ni bylo vymyšleno slovo allround. Město, dálnice, had, trať a dokonce i cesta do Mongolska jsou na tomto kole docela náročné a nebudete se cítit méněcenní. Chcete užitečnost? Pořiďte si vysoké sklo, vyhřívané rukojeti a horní pouzdro. Chystáte se na výlet? Boční případy, které vám pomohou. Chceš si zajezdit na holce na Vyhlídce? Sundej všechno z kola. Nerozčílí ji dynamika, kolečka ze semaforů a navíc dostane pohodlné sedadlo a madla, aby nepřekážela pilotovi. Jediný zápor, se kterým se nedá nic dělat – ani litr. A co VFR1200? říkáš. To je ale úplně jiný příběh a úplně jiná motorka.