Zvláště poslední bod stojí za zmínku, protože pro majitele sportovního cestovního motocyklu je velmi důležité, jak pohodlné je na něm trávit hodiny. S Hondou VFR 750 F je v tomto ohledu vše v pořádku a je radost s ní jezdit samostatně nebo se spolujezdcem.
Recenze motocyklu Honda VFR 750 F
Samozřejmě první dojmy jsou po předchozí jednoduché čtyřstovce velmi cool. Motor o objemu 750 ccm je bestie a uspořádání je zvláštní, tvar V přidává spoustu trakce. O tom jsem snil, točit tiše na nižší převody, bez útrpného kvílení, zvuk je téměř sekaný.
Pak mi přinesli helmu, usadil jsem se a opatrně vyjel. Ze zvyku jsem zapnul šestku nadoraz a jel 60-80 a ještě výš jsem zkoušel přeřadit, pocity byly jako třetí. Snadno bez napětí namotáte jakoukoliv rychlost, motor je silný.
Neřeknu nic o zvláštních nárocích, takže, ani tohle, ani tamto. Těžiště je poměrně vysoko. Z tohoto důvodu je těžké ovládat motorku při nízké rychlosti, což se mimochodem nedá říci obecně. Nedokážu si představit, jak hubení Japonci vyjíždějí z dopravních zácp s takovým těžištěm. A přesto, i když je hydraulické vedení nainstalováno, spojka je stále poměrně tuhá. O honda vfr 750 recenzí si také všímá tohoto momentu. Kampaň do podzimu, levou ruku napumpuji poměrně robustně.
Na přistání na Hondě vfr 750 nejsou žádné stížnosti, zdálo se mi pohodlné a je tam dostatek místa, cítíte se v pohodě, pozice se stále mění, obecně vše, po čem vaše srdce touží. Na palubní desku jsem přišel téměř okamžitě, ale dělat vedle ní dvě zelené kontrolky vůbec není moudré – pravá zatáčka a neutrál, ze zvyku se můžete splést. Budu rolovat déle, takže si na to asi vůbec nevzpomenu.
Ale obecně, pokud neberete v potaz všemožné moje osobní dohady a přání, je Honda VFR 750 úplně normální motorka. A líbilo se mi to, dokonce velmi. Všechno je to, co jsem na motorce chtěl. Pravda, mým snem je stále kardan, chci cítit skutečnou sílu motoru při akceleraci a nekonečnou zásobu výkonu kdykoliv na jakýkoliv převodový stupeň. Teď se chci projet po trati, zařídit si vážnější rollout pro sebe a Vyfera a pak si to naplno vyzkoušet. 2 dny určitě nejsou špatné, ale celá sezona je ještě před námi, bude ještě hodně času to pocítit v celé kráse.
Toto kolo vlastním dvě sezóny. Mohu vám toho říct hodně, ale začněme vašimi otázkami:
1. Jak se mote chová na dlouhé vzdálenosti? Výhody a nevýhody…
Na dlouhé cestě se chová perfektně. Jednak překvapivě odolává bočnímu větru, pokud jedete sami, i s nízkým sklem odolává dešti docela dobře (musíte si ale lehnout na nádrž). Při plavbě to nejsou velké náklady (asi 5-6 litrů, ne více a s přihlédnutím k nádrži 21 litrů dostaneme poměrně velký poloměr). Řízení vás neomrzí. Osobně jsem cestoval dvakrát na pobřeží (600 km jedním směrem) s druhým cestujícím. Velmi pohodlné pro oba. Hodně záleží na pneumatikách. Michelin řídí silnici a jezdí jako přilepený za jakýchkoli podmínek. Z mínusů mohu poznamenat práci zástrčky, ať už se dá říct cokoli, ale je velmi zastaralá. Na silnici může nabíjecí relé selhat kdykoli, za dvě sezóny třikrát shořelo a zabilo Akuma. Palivové čerpadlo také selhalo, vyléčeno instalací z japonského zahraničního auta (tlak 0.3), musíte mírně přenést dálnici. Podívejte se také na samotný model. Pokud intra-japonský – postup foukání. Velmi dobře to bere odspodu, rozsah pro předjíždění kamionů s hlavou (ale to je s ohledem na větrání). Díly jsou běžně dostupné. Při kontrole dávejte pozor na hluk ze spojkového koše za studena.
2. Jaká je spotřeba ve městě, když neodbočíte?
Pokud nebudete kroutit kolem 6-7 bude jíst. Záleží na stavu sacharidů, zapalovacích svíček, filtru a samotného paliva. A samozřejmě samotný plyn. Ještě jednou opakuji, že od zastavení na krátkou vzdálenost prosvětlí mnoho sportů, ale za toto si budete muset připlatit se spotřebou minimálně 11 – 12 litrů.
3. Jak CBR 600 F považoval za hlavního konkurenta, jaké jsou jejich silné a slabé stránky?
Chtě nechtě, CBR sice píšou sport – turista, ale na velkou vzdálenost si vzpomenete jak na tankování, tak na přistání. VFR je spíše turistická. RRF IMHO nevidím smysl to brát, dynamiku ve městě na tom nevyhraješ, ale přistání a ovladatelnost jsou podle mě horší. Jediným pozitivem je, že F je novější.
Honda VFR750F 1987. Po koupi jsem s ní pomalu a brýlově zajel do garáže, protože jsem na motě jel naposledy před 4 lety a prý to byl ruský enduro Zid-kurýr.Dal jsem to do garáže a pak začal to pomalu obíhat)
Zvykl jsem si na to za pár dní, začal jsem to přetaktovat na stovku, o týden později jsem to přetaktoval na 180, pak je to děsivé! Najel s tím někde 2 tisíce mil. Po stránce komfortu je motorka dobrá, s výškou skoro 2 metry a váze 100 kg se na ní cítím v pohodě, nohy dobře sedí na nádrž, sedlo je široké, není moc tvrdé, ale ani měkké, něco průměrného, ujel jsem s tím asi 300 km v kuse, necítil jsem únavu, odpružení je docela tuhé, ale možná by to tak mělo být. Nevím jak je to na jiných japonských motorkách) I když jsou tam úpravy zadního tlumiče a přední vidlice, zatím jsem to nepoužil, jsem spokojený tak jak to je)
Co se týče brzd, tak to taky neřeknu s jistotou, zdá se, že zpomalují dobře, ale jediné co mě mate je drnčení v předním levém třmenu, z nějakého důvodu se mi zdá, že lehce visí, hledal jsem informace na netu, píšou, že to není nic vážného, vodítka namažeš hustým tukem a přestaneš drnčet) zatím nezkoušel. Brzdy přední dvoukotoučové, zadní jednokotoučové. (Brzy vyměním zadní podložky, protože je čas)
Z hlediska motoru a dynamiky je jeho zrychlení docela svižné, ale z nějakého důvodu na spodcích do 4 tisíc je nějak zdlouhavý a někde od 4 tisíc střílí jako střela do 12 tisíc včetně. Motor je foukaný, momentálně má 105 koní. s maximální rychlostí 240 km/h (to je teoreticky). Dobře táhne i na 3. rychlostní stupeň, je pohodlné jezdit po městě bez řazení převodů. Je v tom samozřejmě dost drogy, toho jsem si všiml, když jsem jel po dálnici asi 120 km správným směrem, rozhodl jsem se předjet několik aut v levém pruhu, dal jsem plyn a po 3 sekundách, při pohledu na rychloměr jsem uviděl šipku na 180, z překvapení a trochu strachu )) začal klesat na 140))
Krabice se přepíná jasně, několikrát za celou dobu prostě netrefila)) nezapnula)
Žere benzín jako auto, je to určitě mínus) asi 8 litrů v tichém režimu, další mínus, že tam není palivové čidlo) Přesněji řečeno, je tam, ale ne šipka, ale kontrolka, která se rozsvítí, když je přibližně 40 km benzinu zbylého v nádrži) v zásadě ušetří před náhlým zastavením tam, kde se najíždí na trať)
Světlo světlometu je průměrné, v noci je světlo, můžete jezdit, ale vzhledem k tomu, že se jedná o motocykl a ne auto, stejně bych to chtěl lepší)
Na motorce jsem spadl pouze 1x, na hlavním autobusovém nádraží, když vyběhla babka na červenou, ze zmatku jsem přebrzdil a narazil do ní a byl z toho malý smyk) bez zranění a skoro na motorku, i když je celá v plastu, ale posuvníky jsou skutečné, zachraňte ho)
Obecně jsem s motocyklem spokojen, i když je to starý pán, ale funguje lépe než mladí lidé)) Cestou na něm jsem si uvědomil, že sportovně-turistická třída mi stejně nevyhovuje, v princip, jako sport)) Původně jsem chtěl Classic, ale po jízdě na Hondě chápu, že chci čím dál víc chopperů, i když jsem na ně předtím nekoukal)) Ale ne čistý chopper s dlouhou prodlouženou vidlicí, ale něco bližšího klasice 🙂
Na Hondě jedeš hodně rychle a já nejsem vůbec příznivcem rychlé jízdy, ale motorka sama provokuje dát plyn v každé vhodné situaci 🙂 Ať si někdo říká co chce, pomalu se na ní jezdit nedá)
Rozměry a hmotnost
Tento motocykl je 2180 mm dlouhý, 700 mm široký a 1185 mm vysoký. Rozvor náprav je zde 1470 mm, zatímco výška sedla je 805 mm. Hmotnost motocyklu s palivem je 224 kg. Objem plynové nádrže je 21 litrů, což je s přihlédnutím ke spotřebě benzínu 6,7 litru na sto kilometrů poměrně dost. Druhý údaj bude samozřejmě do značné míry záviset na stylu jízdy.
MOJE MOTOCYKL
Model sportovního cestovního motocyklu Honda VFR 750 F se objevil v roce 1986 a vydržel až do roku 1997.
Charakteristickým rysem motocyklu byl 4válcový kapalinou chlazený motor ve tvaru V s výkonem od 98 do 104 koní. (podle roku výroby) výkon a točivý moment 76,5 Nm. Motor byl postaven na základě motoru VF700, který měl kvůli své nespolehlivosti spíše špatnou pověst. Inženýři Hondy odvedli skvělou práci na usnadnění a vylepšení tohoto motoru, což vedlo k motoru, který se stal nejen produktivnějším, ale měl také obrovskou životnost. Místo rozvodového řetězu bylo použito ozubení.
Model Honda VFR 750 získal ve své době mnoho ocenění a již 6 let po sobě je uznáván jako nejlepší sportovní motocykl ve třídě 750 ccm. Spolehlivost, výdrž a výkon motocyklu byly v té době tak vynikající, že Honda VFR 750 byla často používána jako policejní motocykl – pro to byla dokonce vyvinuta speciální verze – Honda VFR750P. Motocykl Honda VFR 750 vydržel do roku 1997, poté byl úspěšně nahrazen aktualizovaným modelem vstřikování – Honda VFR800F.
Stručná historie modelu Za celou dobu výroby prošel model Honda VFR 750 několika fázemi vývoje:
1986-1987 – Motocykl 1. generace (index modelu – Honda VFR750FG / H; rám – RC24). Modely těchto let se liší 16 a 18 palcovými koly, plastovým designem a výkonem 104 koní. Napájení.
1988-1989 – Motocykl 2. generace (index modelu – Honda VFR750FJ / K; rám – RC24). Modely z těchto let mají trochu jiný druh plastu, 17palcová kola a suchou hmotnost 203 kg (místo 199 kg).
1990-1993 – Motocykl 3. generace (index modelu – Honda VFR750FL / M / N / P; rám – RC36). Modely této generace dostaly nové plasty, rám, konzolovou kyvnou vidlici a širší pneumatiky. Výkon motoru je 98 koní a palivová nádrž se stala 19 litrů (místo 20 litrů).
1994-1997 – 4. generace motocyklu (index modelu – Honda VFR750FR/S/T/V; rám – RC36). Modely těchto let se vyznačují mírně upraveným designem a dalšími drobnými změnami. Tato úprava byla poslední, po které byla v roce 1998 nahrazena aktualizovaným modelem motocyklu – Honda VFR800F.
Spotřeba paliva Oficiálně deklarovaná spotřeba paliva pro Hondu VFR 750 F je v průměru 6,7 litru na 100 kilometrů. Přesná hodnota závisí na stylu jízdy a technickém stavu motocyklu.
Specifikace Honda VFR750F (technické vlastnosti různých generací se mohou lišit): Model – Honda VFR750F Typ motocyklu – sportovní cestovní Rok výroby – 1986-1997 Rám – hliníková úhlopříčka Typ motoru – 4-válec, 4-taktní, ve tvaru V Objem – 748 cu. viz Vrtání/zdvih – 70 mm x 48,6 mm Kompresní poměr – 11,0:1 Chlazení – Kapalinové ventily na válec – DOHC, 4 ventily na válec Systém dodávky paliva – Karburátory, 4 x 36 mm Keihin CV Type zapalování – tranzistor Maximální výkon – 98-104 hp při 9500 ot./min Maximální točivý moment – 76,5 Nm při 8500 ot./min Převodovka – 6-rychlostní Typ pohonu – řetěz Rozměr předních pneumatik – 120/70 VR17 Rozměr zadních pneumatik 170/60 VR17 Přední brzdy – 2 kotouče 296 mm, 2-pístkové brzdové třmeny – zadní brzdové třmeny 1 x 256 mm kotouč, 1-pístkový třmen Přední odpružení – 41 mm teleskopická vidlice Showa (nenastavitelná), zdvih 140 mm Zadní odpružení – Pro-Link progresivní monoshock (nastavitelné předpětí), zdvih – 130 mm Délka – 2180 mm Šířka – 700 mm Výška – 1185 mm Rozvor – 1470 mm Výška sedla – 805 mm Zrychlení na 100 km/h – 4,0 s Maximální rychlost – 243 km/h Objem palivové nádrže – 19 l Hmotnost motocyklu – 216 kg – suchý 236 kg – pohotovostní
Podvozek a brzdy
Jelikož se jedná o sportovní cestovní kolo, není divu, že jeho rám je diagonální a hliníkový. To mu poskytuje snadnost, která je tak nezbytná při rychlé jízdě na prostorné trati. Kola jsou samozřejmě litá, volant má tvar specifický pro třídu.
Zadní odpružení je monoshock s progresí. Vpředu je 41mm teleskopická vidlice. Zadní brzda je 296mm kotouč s dvoupístkovým třmenem, zatímco vpředu je dvojice kotoučů stejného průměru jako zadní, kterým pomáhají dvoupístkové třmeny.
Modelové vady
- Vysoká cena a náklady na údržbu.
- Těžiště je vysoko.
- Spojka je těsná.
Recenze o Hondě vfr 750 jsou většinou pozitivní. Výkonný spolehlivý motor vám umožní cítit se jistě v pohybu aut ve městě. Potenciál motocyklu se odhalí při jízdě po dálnici. Kapotážový systém a pohodlný střih vám umožní užít si rychlost naplno.
Vysoká kvalita, spolehlivost a životnost motocyklu nenechává závodníkům příležitost odolat vfr 750. Brzdový systém s ABS zvyšuje bezpečnost jízdy. Obecně je motorka vhodná pro lidi, kteří si nedokážou představit svůj život bez rychlosti. Budou si naplno užívat příležitostí, které Honda poskytuje.
Zvláště poslední bod stojí za zmínku, protože pro majitele sportovního cestovního motocyklu je velmi důležité, jak pohodlné je na něm trávit hodiny. S Hondou VFR 750 F je v tomto ohledu vše v pořádku a je radost s ní jezdit samostatně nebo se spolujezdcem.
Pravý kryt klikové skříně Kryt spojky pro motocykl Honda CRF250R (2005-2009)
Motocyklový kryt spojky pro Honda CRF250R (2004-2008)
Plnicí zátka motocyklového oleje pro Honda CB500F (2013-2017), CB500F (ABS) (2014-2017), CB500X (2014-2017), CB500X (ABS) (2014-2017), CBF1000A (2006A) (2010A) ) -1000) 2007) , CRF2010L (1000-2006), CRF2010L (ABS) (1000), CRF2007RL (ABS) CRF2010RL Rally (600), CRF2008RL Rally (2009), CRF600X (2008R), CRF2009X (600R) 2008-2009), CB600 (2008 2009) ABS) Hornet (125-1987), CB2007F 250 (1987-2007), CB500F Hornet (1987-2001), CB150F (2007-2009), C2012bla, C2017bla, C150bla CBR2007RR (Speciální edice) Fireblade (2009-2012), CBR2017R (250-2004), CBR2017R (ABS) (250-2013), CBR2017R (250-2017), CBR250R (ABS-250), CBR2017R (ABS) (250)2017 -450), CBR2002F2016i (450-2005), CBR2009FR Racing Edition (2012 2017), CBR1100FS Sport Edition (2013 2014), CBR1100RR (2013-2017), CBR1100RR (ABS) (2014-2017), 300-2017 Fire300 ) ), CBR2015RR CBR2017RR Fireblade (600 2007), CBR2010RR CBR600RR Fireblade (2007 2010), CMX900 Rebel (919), CMX2002 (ABS) Rebel (2007), CMX900 (CR2002MX2007) Rebel (900), CMX2002 (2005) ( 1000), CRF2004 (ABS) Africa Twin (2010 1000), CRF2009D (ABS) Africa Twin DCT (2017 1000), MTX2014 (2017 250 2011), MTX2013 (250 2011), 2013 300), NSA2015DN – S (2017) RVT300R RVT RC2015 (2017-600) VT1999C2006 Shadow Aero (600-4) VT2001C2006 Shadow Sabre (600-2001) VT2002C Shadow-600k (2001) Super2002 (600)
Těsnění vodní pumpy pro motocykl Honda CRF250R (2004-2010), CRF250X (2004-2009 2012 2013 2015-2017)
Motocyklový kryt vodní pumpy pro Honda CRF250R (2004-2009), CRF250X (2004-2009 2012 2013 2015-2017),
Art.: 11331-KRN-730 11331KRN730 (Víko pravého motoru) 11351-KRN-670 11351KRN670 (Víko spojky) 15611-KA4-710 15611KA4710 (Víko oleje-Víko oleje-Víko oleje-KRN-19226) 670RN-KRN-19226 -A670 19221KRNA670 (kryt čerpadla)
Rozměry a hmotnost
Tento motocykl je 2180 mm dlouhý, 700 mm široký a 1185 mm vysoký. Rozvor náprav je zde 1470 mm, zatímco výška sedla je 805 mm. Hmotnost motocyklu s palivem je 224 kg. Objem plynové nádrže je 21 litrů, což je s přihlédnutím ke spotřebě benzínu 6,7 litru na sto kilometrů poměrně dost. Druhý údaj bude samozřejmě do značné míry záviset na stylu jízdy.
Honda VFR750F Interceptor 1986-1997
Honda VFR750F Interceptor Svět motocyklů byl zapálen, když Soichiro Honda v roce 1969 představil CB750 se čtyřmi válci v řadě. Ale v roce 1980 tento koncept již obdržel iniciály UJM – Universal Japanese Motorcycle. Ale plodná mysl pana Hondy přinesla nové nápady a on cítil, že motor V-4 by byl ideální pro sportovní motocykly. S prázdným listem papíru, několika miliony jenů a úplným utajením. zahájil nový projekt. Někdy to může podělat i společnost tak známá jako Honda – což se jim podařilo se svým novým, vysoce výkonným V-4. Sportovní motorka honda VF750F Interceptor byl představen na konci roku 1982 a motocyklový svět byl opět v plamenech. ale když byla tato bestie podrobena zkoušce, pokazilo se to s horní částí vačkových hřídelí a jejich ložisky, která byla zjevně nedostatečně mazána. Honda tento problém samozřejmě odstranila, a to na úkor značných finančních prostředků a rány do dobrého jména společnosti. Prodeje klesly. Inženýři Hondy museli Interceptor začít předělávat. Chtěli vytvořit V-4, který by si získal zpět respekt zákazníků. bez ohledu na to, kolik to stálo. V roce 1986 se VF stal VFR a jediné, co měly modely společné, bylo vrtání a zdvih (70 mm x 46.8 mm). Všechno ostatní bylo úplně jinak. Nejnápadnější byl vzhled. Zatímco VF vypadal jako dráhová motorka, VFR se cítila více orientovaná na ulici, přestože měla plnou kapotáž. Honda se rozhodla vyrobit silniční kolo, jako je tovární RVF, protože peníze pocházely z prodeje kol pro všeobecné použití, nikoli z nehorázně drahých závodních kol. Silniční kolo mělo některé závodní úpravy, jako je změna vačkového pohonu z řetězového pohonu na ozubené soukolí, které stálo čtyřikrát tolik. Vačkové řetězy na VF se příliš snadno natahovaly a nové řazení, které zahrnovalo osm převodů uprostřed motoru, zasahovalo do kapotáže. Ještě důležitější změnou byla kliková hřídel, která nyní používala 180stupňové uložení namísto dříve používaných 360°. To umožnilo přepracovat blok hlavy válců s 36mm místo 34mm karburátorů. Hodně práce bylo uděláno také pro snížení celkové hmotnosti, výsledkem čehož je, že motor VFR váží o 10 % méně než VF a maximální počet otáček se zvýšil o 500, z 10 500 ot./min na úžasných 11 000 ot./min. To zase zvýšilo výkon – podle tiskové zprávy o 22 koní! Ale to byly tovární údaje, související s výkonem na klikové hřídeli a možná i na kopuli pístu. Jeden z časopisů, který testoval obě motorky, uvedl skutečný výkon VF (77 k) a VFR (82 k). Stojany obvykle nelžou. Podvozek byl předmětem obdivu sportovního motorkáře. Dvojitý hliníkový rám vážil něco málo přes 30 liber (14 kg) a byl dostatečně pružný, aby uspokojil jak jezdce na ulici, tak i jezdce na dlouhé vzdálenosti. Inženýři se zbavili všeho, co mohli, až po hliníkové stupačky, a výsledkem bylo, že VFR vážil o 44 liber (20 kg) méně než VF. Rozvor náprav se také snížil o půl palce na 58.1″ (1476 mm). Model VFR si ponechal 16palcové (406 mm) přední kolo a 118palcové (457 mm) zadní kolo nalezené na VF. 37mm vidlice Showa byla vzduchově nastavitelná a měla hlavový úhel 27.5 stupně se stopou 4.3″ (109 mm). Tlumič Pro-Link byl dobrý, ale rozhodně ne nejlepší a poskytoval pouze nastavení předpětí pružiny. Palivová nádrž o objemu 5 galonů (19 l) mu umožnila ujet 170 mil (274 km) bez doplňování paliva. Celá věc byla poměrně drahá (ve srovnání s jinými 750) za 5 500 dolarů a k této ceně jste museli přidat dalších 4 XNUMX dolarů, pokud jste chtěli závodní sadu, která obsahovala některé velmi neobvyklé titanové ventily. Ale i ve standardu dokázal motocykl ujet čtvrt míle (400 m) za méně než 11 sekund. Poté se VFR750F Interceptor další tři roky neukázal v amerických showroomech kvůli tarifu, který Harley uvalil na 700ccm motocykly, ačkoli verze 3cc zůstala v prodeji až do konce roku 699. V roce 1988 se v Evropě objevil RC30, známý také jako VFR750R, i když do USA byl dovezen až v roce 1990. Následující okolnost vedla k tomu, že se objevila druhá verze VFR750F bez názvu Interceptor. Pojišťovny penalizovaly motocyklisty, kteří se odvážili vlastnit motocykly se jmény jako Interceptor a Hurricane, takže Honda tato jména jednoduše odstranila z kapotáže. Tyto nové VFR přišly s přepracovaným podvozkem využívajícím jednostranné vahadlo, což je gesto uznání od francouzské společnosti ELF (Essence & Lubrifiants de France), která se specializuje na nové konstrukce rámů. Přední vidlice byla zvětšena na průměr na 41 mm, používala náboje jako tlumiče, úhel hlavové trubky byl 26 stupňů a stopa byla 3.9″ (99 mm). A kola se stala 17palcová (432 mm). Hmotnost motocyklu se zároveň zvýšila o 30 liber (14 kg). Ale je třeba mít na paměti, že se jednalo o silniční kolo, nikoli závodní. Kupující byli spokojeni. Prodeje byly uspokojivé. Zákazníci však vždy chtějí něco nového nebo aktualizovaného. V roce 1994 byl VFR750F zcela přepracován. Svým vzhledem připomínal NR750, snížila se hmotnost, zvýšil výkon, objem palivové nádrže vzrostl na 5.5 galonu (21 l). Byl nalakován červeně s černým spodkem a černými koly. Toto barevné schéma zůstalo nezměněno po další tři roky. Ceny se staly atraktivnější, protože VFR se prodával za 8 200 USD, zatímco podobné Kawasaki ZX-7 a Suzuki GSX-R750 vyšly na 8 100 USD. Pokud to někdo myslí s vyhráváním závodů na dráze vážně, pak RC30 stojí 15 000 dolarů, tedy dvakrát tolik než VFR. A pokud potřebujete díly, které poskytují velmi vážnou rychlost, musíte k tomu přidat dalších 10 tisíc. Ale dost k diskusi o 750 cm3. VFR byla určena pro sportovce, ale byla dobrá na silnici a na občasné dlouhé cesty, ale ne na závody. Proč tedy jeho motor zůstal na 750 ccm? Pro modelový rok 1998 byl motor zvětšen na 781 ccm a dostal název VFR3FI, přičemž „I“ znamená vstřikování paliva.
VFR750F Interceptor 1986 pohled zezadu
Podvozek a brzdy
Jelikož se jedná o sportovní cestovní kolo, není divu, že jeho rám je diagonální a hliníkový. To mu poskytuje snadnost, která je tak nezbytná při rychlé jízdě na prostorné trati. Kola jsou samozřejmě litá, volant má tvar specifický pro třídu.
Zadní odpružení je monoshock s progresí. Vpředu je 41mm teleskopická vidlice. Zadní brzda je 296mm kotouč s dvoupístkovým třmenem, zatímco vpředu je dvojice kotoučů stejného průměru jako zadní, kterým pomáhají dvoupístkové třmeny.
Elektro a ergonomie
U modelu Honda vfr 800 byly vylepšeny technické parametry elektrického systému díky instalaci moderního relé-regulátoru. Aby se snížila pravděpodobnost krádeže jízdních kol, je tato řada vybavena patentovaným imobilizérem – Ignition Security System. U motocyklu Honda verze VFR 800 byla oproti předchozímu modelu upravena boční zpětná zrcátka, vybavená držáky z hliníkové slitiny, provedená ve fantastickém stylu. Zrcátka kola jsou poněkud posunuta k tělu, což vám umožňuje skrýt je před kapkami atmosférických srážek.
Motocykl 750 Sport Half faired (1998): specifikace, foto, video
Na veškeré zakoupené zboží prezentované v našem obchodě se vztahují záruční povinnosti výrobce za předpokladu, že kupující dodrží návod k obsluze. Při převzetí dílů motocyklu je potřeba zboží zkontrolovat, zda nemá viditelné vady, jinak nebudou reklamace vzhledu zboží, které budou zjištěny později, uznány. Při vrácení nebo výměně zboží musí mít kupující doklad o zaplacení potvrzující fakt koupě zboží. Výrobek si musí zachovat svou prezentaci, původní obal a spotřebitelské vlastnosti. Záměr výměny nebo vrácení zboží je kupující povinen oznámit prodávajícímu e-mailem nebo telefonicky. Autodíly bez krabic, bez upevňovacích prvků (šrouby nebo matice, středící kroužky), pokud byly součástí sady, v závislosti na konfiguraci, nejsou akceptovány k vrácení. Garantované závazky.
Konektor v Java světlometu. Instalace konektoru do světlometu staré ženy
Poměrně často je potřeba demontovat horní plášť světlometu pro výměnu oleje v tlumičích přední vidlice, při dotahování matic sloupku řízení, promazání ložisek sloupku řízení apod. V tomto případě snadno dojde k poškození dráty jdou do spínače zapalování a dokonce i práce s krytem visícím na drátech je nepohodlná. A pokud má motocykl „sportovní“ volant, je obecně velmi obtížné odstranit kryt – příčná vzpěra překáží. Tyto díly se prodávají v prodejnách radiopřijímačů Vodiče vedoucí k hornímu krytu světlometu jsou postupně jeden po druhém odpojeny od centrálního spínače (dva od žárovek rychloměru) a připájeny ke kontaktům zásuvkové části konektoru. V tomto případě se zaznamenají čísla pinů a adresy vodičů z obou částí konektoru. Poté jsou k zástrčkové části konektoru připájeny vodiče o průřezu nejméně 14 mm20 a připojeny ke kontaktům středního pruhu.
Izhi na vícedenní. IZH M12, IZH 64M
Izhevsk Machine-Building Plant je průkopníkem v domácím motocyklovém průmyslu. Jako jeden z prvních u nás začal vyrábět sportovní motocykly. Pro víceboje závod v současnosti vyrábí dva hlavní modely speciálních strojů. Jeden z nich, IZH-64M, je určen hlavně pro široké spektrum sportovců. Má stejný motor jako populární motocykl IZH Planet 2, pouze posílený. To zjednodušuje obsluhu a zásobování náhradními díly. Rýže. IZH M12 Další model, IZH-M12, určený pro důležité soutěže, jako jsou národní šampionáty, má vyšší výkon. V novém stroji byla vyvinuta řešení stanovená v designu IZH-M10, která přinesla závodu velkou zlatou medaili FIM na mezinárodních šestidenních soutěžích v roce 1967. Motor IZH-M12 (jednoválec s dvoukanálovým čištěním) se vyrábí ve třech modifikacích – třídy 250, 350 a 500 cm3. Liší se průměrem válce (resp.
Motor IZH Planet Sport. Testy
V předchozím čísle (únor 1976) časopisu vyšel článek o redakčních testech nového motocyklu. Uvedlo, že jej redakce přijala v lednu loňského roku. A v srpnu přišla z Iževska zpráva, že místo něj můžete v závodě získat další auto, již s odděleným mazáním. Jeden z autorů tohoto článku, B. DEMČENKO, odjel do Iževska na starém motocyklu a odtud se vrátil na jiném, s odděleným mazáním. Níže zveřejňujeme cestovní zápisky o této cestě, která byla součástí redakčního testovacího programu, a materiál inženýrů E. KONOPY a L. OVSIEVICHA, vycházející z dalšího provozu motocyklu IZH-Planet-sport. 5. srpna. Z Moskvy do Kazaně 800 kilometrů vynikající silnice. Prošli bez jediného zpoždění. Teplo je asi 28 stupňů. Motor běží čistě a tiše. Ale při rychlostech nad 110 km / h se objeví detonace a když je zapalování vypnuto, jsou pozorovány zářící záblesky. Nedochází však k přehřívání, ke ztrátě výkonu 6av.
Motocyklové motory IZH Planet – 3 / Jupiter – 3
Motory nových IZH Odpovědi na četné dopisy od čtenářů, kteří mají zájem o podrobnější informace o nových motocyklech Iževsk “Jupiter-Z” a “Planet-3” (“Za volantem”, 1970, N 4), pracovníci Iževska závod L. KISELEV a N. ZAROZHEVSKY dnes hovoří o motorech těchto strojů a způsobech zvýšení výkonu předchozích modelů. Rýže. 1. Nové motory IZH: “Jupiter-3” (vlevo) a “Planet-3” (vpravo). Na první pohled je lze odlišit upraveným levým krytem klikové skříně (IZH-Planet 3) a „šikmým“ uspořádáním žeber na hlavě (IZH-Jupiter 3). Při návrhu nových výkonnějších motorů pro motocykly IZH Jupiter Z a IZH Planet Z jsme se snažili zajistit maximální možnou zaměnitelnost jejich komponentů a dílů nejen mezi sebou, ale i s předchozími modely. Proto byly jako základ brány nedávno vyrobené motory IZH-P2, které měly vynucovací schopnosti. Výsledkem je velký konstruktor.