Třetí model kategorie čtyřdobých silničních sportů Yamaha, tento závodní model Super Sports, byl velmi odlišný od svých předchůdců, 4 a 650, a byl prvním silničním motocyklem, který měl vysokovýkonný motor DOHC se 750 ventily na válec. Funkce, jako je první regulátor IC na světě, karburátor CV, celokolébkový rám – typ Duplex“ a jsou 4%
ocelové kruhové trubky! Rámové a přední kotoučové brzdy byly také součástí tohoto modelu.
Silniční test 1973
Yamaha nedávno představila velmi speciální motocykl ve svém čerstvě odhaleném TX-500. Pokud jste pouliční nadšenec, který jeden viděl a udělal rychlý dvojitý záběr, poznáte skutečnou věc, když to uvidíte. Yamaha se zdráhá klasifikovat jejich úhledný a kompletní rodokmen 500 ccm jako „turisty“, „sportovní přeprava“ nebo „syn superbike“, ani není Yamaha mluvící koňská síla, která byla na trhu ještě nedávno tak důležitá. Co to potom je? To je pravděpodobně irelevantní otázka, protože tento jedinečný stroj si stojí pevně za svými přednostmi. Vzhledem k jeho mnoha kvalitám je potřeba jen velmi málo vysvětlení: výkon, pohodlí, vzhled, prestiž, ovladatelnost, spolehlivost a rozumná cena.
TX-500 není nakloněný motocykl. Na rozdíl od některých špinavějších tourerů, které poskytují citlivý výkon na stupačky a karavany; a na rozdíl od raných „superbiků“, které často vyměnily atletickou ovladatelnost za lopaty s drkotajícími koňskými silami, je TX-500 stroj „bez mrtvého štěkání“, skvělý jako je, ale také přizpůsobitelný specifickým preferencím různých nadšenců. Od podlahy je vzhledově vyvážený a má jiskru stylu. Neopouští jediný cenný majetek pro nadbytečné příslušenství.
Alespoň část motivu Yamahy při výrobě TX-500 je nabídnout vysoce kvalitní lehkou váhu se srdcem jejich velkých strojů a agilní jízdní vlastnosti dvoutaktních dvojčat střední váhy – to vše za rozumnou cenu. Výsledek kupodivu není kukuřičný slib. Jedná se o silný čtyřtaktní twin s dvojitým overheadcam, který při správném zacházení utká těžká kola a utáhne točivý moment a stále si zachová plynulost a stabilní rezervu, která je pro jezdce na dlouhé vzdálenosti tak důležitá.
Technická vyspělost je okamžitě patrná při pozorování motoru, který je podobný starým roadracingům Honda CR93 a CR77. Jednalo se o vzácné dvouválcové doubleoverhead-cam osmiventilové křiklouny, které vyvinuly svou koňskou sílu ve velmi vysokých otáčkách.
CR77 byla statná, exotická 305, kde leží zajímavá paralela. Stará 305 Superhawk byla odvozenina CR77 pro pouliční provoz, a to je to, co vám TX-500 jako první připomíná – starou Hondu 305. Je pravda, že tento dojem se rychle zmenšuje kvůli převaze TX v poslední době. Ale když nejprve kopnete a poté zapnete TX, to samé známé střídání pístu vás vrátí o několik let zpět.
TX, stejně jako výše zmíněné Hondy, má klikový hřídel 180 stupňů: zatímco jeden píst je ve zdvihu, druhý je na cestě dolů. To vytváří dojem slabé odezvy na plyn, dokud se nepřizpůsobíte tomuto motoru, který jakoby vyvíjí své koňské síly z hromadění otáček. Yamaha TX-500 je při volnoběhu tak hladká a poslušná, že se zdá, že její objem je jen poloviční. Věci se rychle změní, když je zařazen první rychlostní stupeň a je připojen výkon! Tento motocykl je sériový „spáč“. Základní konstrukce motoru ale rozhodně není novinkou. Je to efektní variace na poměrně známé téma.
Celkové uspořádání motocyklu lze nejlépe popsat jako uhlazené a věcné. Kromě falešných naběraček vzduchu na odnímatelných bočních panelech (které mimochodem vypadají dobře), každá fazeta vizuálně zapadá a slouží užitečnému účelu. Přístroje jsou stručně namontovány na atraktivním matně černém předním panelu. Na tomto panelu jsou mezi otáčkoměr a rychloměr namontovány výstražné a blinkry, součástí je i kontrolka brzdového světla. Nejasnou, ale pozitivní vymožeností je univerzální klíček zapalování, který pro přijetí do spínače zapalování není nutné nijak zvlášť otáčet. Stačí jej zasunout, otočit, dokud nezacvakne, stisknout startér a jet. Stejný klíč otevírá a zamyká plynový uzávěr i západku sedadla.
Účinnost pohonné jednotky je impozantní. Například hlavy válců, z nichž každá má čtyři ventily, jsou „pentroof“ konstrukce a jsou podobné těm u závodního Offenhauseru. Běžnější „hemi“ se nehodí k víceventilové hlavě. Jednodílný kovaný klikový hřídel obsahuje tři hlavní ložiska s dělenou skořápkou (na rozdíl od válečků) a u kliky s úhlem 180 stupňů má čepy tyčí připojené proti sobě. Jedinečný „Omni-Phase Balancing System“, jak je popsán v našem testu TX-750 (MCW, červen 1973), je uveden na TX-500, ale je méně komplikovaný. Vyvažovač, který je namontován uvnitř klikové skříně přímo za válci, připomíná mini klikový hřídel s protilehlými závažími na každém konci. Poháněn řetězem a řetězovým kolem z levého konce klikového hřídele se otáčí současně, ale v opačném směru než klikový hřídel.
Vačkové hřídele jsou poháněny řetězem na pravé straně motoru. Důležité jsou zde dvě věci. Za prvé, redukce převodů z otáček klikového hřídele na otáčky vačkového hřídele se provádí dvěma převody na konci klikového hřídele. To eliminuje potřebu velkých řetězových kol vačkového hřídele, čímž se snižuje hmotnost a plocha na horním konci a kromě toho se snižují problémy s nerovnoměrným namáháním konce klikového hřídele. Za druhé, řetězový pohon na straně motoru poskytuje lepší přístup při demontáži kola než řetězový pohon umístěný uprostřed.
Výkon je přenášen na zadní kolo Yamaha prostřednictvím hladké pětistupňové převodovky s konstantním záběrem. Poměry jsou přiměřeně blízko, s výjimkou nízkého převodového stupně, který je v dostatečné vzdálenosti od sekundy. Maximálního výkonu asi 37 koní je dosaženo při 8,000 500 otáčkách za minutu, což je přinejmenším štěpkovač. Kromě toho lze TX-9,000 pohodlně natočit na XNUMX XNUMX otáček téměř bez znatelné ztráty výkonu, což vás zařadí na další rychlostní stupeň s dobrými dvěma třetinami maximálního výkonu. Je to hladké, silné a čisté od prvního rychlostního stupně po pátý.
TX vyvolává okamžitou jízdu. Šířka motocyklu, výška sedla, rozšíření řídítek a umístění ovládacích prvků, to vše se prolíná ve stylu „pojďme na to“. Musíte se pokusit cítit se na TX-500 trapně. První roztažení může mít za následek náhlé otřesy v důsledku malé vůle v hnacím ústrojí. Jakmile si však jezdec zvykne, není to problém. Řazení je plynulé a bez námahy z převodového stupně na převodový stupeň a k dispozici je použitelné výkonové pásmo od 5,500 9,000 do 500 65 ot./min. I když je TX na 85 poněkud těžký, nepůsobí těžce, když jedete s vervou; ve skutečnosti reaguje jako roadracer, když hází dopředu a dozadu přes sérii S zatáček. Obzvláště příjemné jsou kruhové dálniční nájezdy! Zdá se, že zrychlení z 85 mph pouze zvyšuje stabilitu (s výjimkou prudkého bočního větru) a je to klamné, protože XNUMX mph prostě nepřipadá jako XNUMX mph. Odpružení je pohodlné, ale v poloze zvednutí poněkud měkké. Tlumiče jsou však nastavitelné čtyřmi způsoby, takže je to proměnlivé.
Tvrdé pokládání do vazačů je u TX něco jako ne-ne, protože (stejně jako ostatní silniční kola Yamaha) jsou velmi účinné. 10.5palcový přední kotouč, který se také používá u RD 350, je pro 500 dostatečný (jeho extravagantní u 350), zatímco zadní buben s jednou přední botkou je méně účinný, ale silný. Přestože brzdy nejsou prudké, stále je snadné zablokovat TX.
Řízení je jisté, u Yamahy 500 téměř těžké. Není ani těsné, ani vláčné, je citlivé a bezpečné. TX tratě s neutuchající stabilitou v podivně vyklenutých zatáčkách a po asfaltu se skvrnami. Jediný problém MCW nastal v rychlé zatáčce s klesajícím poloměrem. Zde jsme při brzké akceleraci ze zatáčky zažili neustálé přeskakování kola, které bylo později přičítáno měkkým tlumičům, které pravděpodobně nechávaly pneumatiku jít pod tlakem. Správné nastavení mohlo problém vyřešit.
Údržba TX-500 není časově náročná. Jeho vzduchové a olejové filtry, oba snadno přístupné, se jednoduše vyhodí a v případě potřeby vymění za nové s minimálními náklady. Časování zapalování se provádí na pravé straně klikové skříně, kde je třeba odstranit pouze jeden kryt. Plynová nádrž se musí sundat kvůli péči o ventilovou vůli, ale – kromě pečlivého odpojení plynového potrubí je to snadná práce. Jakmile je nádrž vypnutá, odstranění víčka hlavy odhalí seřizovací prvky pojistných matic a šroubů na každém ventilu, které regulují vůli kladičky vačkového hřídele. Jsou přímo tam; snadná údržba bez připojených šňůr. Mimochodem, protože z TX neuniká olej ani jiné kapaliny shromažďující nečistoty, je obecné čištění méně frustrující než u některých tradičnějších čtyřtaktních silničních kol.
Instrumentace na Yamaha 500 je logicky organizována a lze ji snadno přizpůsobit. Přední panel, na kterém je umístěn tachometr, rychloměr a signální světla, je namontován ve snadno čitelném úhlu, zatímco všechny spínače jsou jasně označeny a dobře sladěny.
Startovací tlačítko je například namontováno na pravém řídítku těsně před rukojetí, kam na něj snadno dosáhnete palcem. V téměř stejné poloze na protější liště je přepínač blinkrů, který se snadno ovládá levým palcem a je označen zřetelným L a R pro levé a pravé blikače. Ostatní přepínače jsou stejně snadno dostupné a snadno identifikovatelné.
I když je Yamaha TX – 500 zdánlivě srovnatelná z hlediska prodejnosti se současnými evropskými čtyřdobými silničními koly podobného objemu, ve skutečnosti stojí sama sebou. Je to nový model motocyklu, který osloví především nové publikum. Myslíme si, že Yamaha má vítěze.
Popis motocykl Yamaha TX 500 1973 je ve frontě na zveřejnění článku.
Oznámení:
Dnes se pro téměř každý motocykl, který se narodí na světě, snaží marketéři vydobýt své vlastní místo. Tenhle je silniční sport, tenhle je cestovní enduro. Do jaké třídy ale zařadit motorku, do které od všeho trochu? Dobré kolo by mělo mít spolehlivý motor, pohodlnou ergonomii a snadnou ovladatelnost.
Yamaha TX 500 je průměrný motocykl v Rusku. Navzdory tomu, že dobré modely motocyklů mají velmi solidní cenu a sezóna jejich použití je relativně krátká, trh s motocykly se rychle rozvíjí. A pokud věříte slovům prodejců, pak se některé modely nedávno vydaných motocyklů na začátku sezóny prodávají jako horké koláče a modely přivezené do Ruska zjevně nestačí plně uspokojit spotřebitelskou poptávku.
Motocykl už dávno není alternativou k autu a jsou zapomenuty doby, kdy se tato výbava kupovala jen proto, že na plnohodnotné auto nebylo dost peněz. Dnes lze dvoukolky v mnoha případech nazvat zázraky techniky a jejich cena se dá srovnat s cenou prestižních vozů.
Mnoho lidí si začalo pořizovat motorky jako koníček, protože jízda na nich nebo dokonce jejich sbírání se pro mnoho lidí stalo dobrou zábavou. Mnoho motocyklů, jako je Yamaha TX 500, jehož technické vlastnosti umožňují označit tento model za prestižní značku, jsou žádané mezi začátečníky i zkušenými motocyklisty.
V současné době je nereálné pořídit si nový motocykl Yamaha TX 500 modelového roku 1973, protože jejich výroba byla před 43 lety zastavena. Současně má Yamaha TX 500 vynikající technické vlastnosti, takže mnozí se snaží koupit, ne-li novou, pak alespoň použitou verzi.
Motocykly s objemem motoru 398 ccm. viz, objevil se jako výsledek dlouhé práce vynálezců, kteří se snažili vytvořit model, který není ve výkonu horší než ostatní možnosti motocyklů. V některých případech nejsou tyto modely nejen podřadné, ale také před ostatními motocykly, protože mají minimální spotřebu paliva a další vynikající parametry.
Motocykly od 250 do 400 kb. podívejte se, která zahrnuje Yamaha TX 500 – to je nejběžnější třída motocyklů. V této řadě již máte na výběr mezi téměř všemi motocyklovými třídami. Mnozí tuto kategorii označují za nejpřijatelnější pro první motocykl. Středně těžký, výkonný a pružný motocykl seženete za relativně málo peněz. Spousta lidí radí vzít jako první silniční kolo s motorem 400ccm. S tím nelze plně souhlasit, protože takové motocykly mají často hmotnost kolem 200 kg a dostatečnou zásobu výkonu. Pokud jsou vaše dovednosti v jízdě na dvoukolovém vozidle omezeny na tréninkový motocykl v motoškole, neměli byste si takové zařízení okamžitě brát. Mnoho začátečníků se dostane do směšných nehod jednoduše proto, že neznají všechny funkce ovládání takového zařízení. Ostatně čím těžší a výkonnější motorka, tím lépe byste měli vědět, jak s ní zacházet v různých situacích. Opice může jet jen v přímém směru (bez legrace).
Přejděte na celou řadu motocyklů Yamaha, na této stránce naleznete další ročníky motocyklů Yamaha TX 500 a informace o nich
Cena Yamaha Yamaha TX 500 na prodej inzeráty
* Pozornost! Pod maximem, průměrem a minimem motocyklu Yamaha Yamaha TX 500 na této stránce je uvedena průměrná cena pro prodej na internetu bez zohlednění roku výroby, konfigurace a generace modelu motocyklu.
Statistiky prodeje Yamaha TX 500 podle regionů Ruské federace (jako akcie)
Moskva 21.03 % 21.03 % na prodej v Moskvě Krasnodarské území 14.68 % 14.68 % na prodej na Krasnodarském území Moskevská oblast. 9.92 % do moskevské oblasti 9.92 % na prodej Petrohrad 6.35 % 6.35 % na prodej v Petrohradu Krym 5.56 % 5.56 % na prodej na Krymu Nižnij Novgorod. 2.78 % v regionu Nižnij Novgorod. na prodej 2.78 % regionu Samara. 2.38 % V regionu Samara. na prodej 2.38% Vladimir region. 2.38 % V regionu Vladimir. na prodej 2.38% Smolensk region. 1.98 % v regionu Smolensk. na prodej 1.98% Sverdlovská oblast. 1.98 % V oblasti Sverdlovsk na prodej 1.98 %
- Moskva 21.03%
- Krasnodarské území 14.68 %
- moskevský region 9.92 %
- Petrohrad 6.35 %
- Krym 5.56 %
- oblast Nižnij Novgorod. 2.78 %
- oblast Samara 2.38 %
- Vladimírský kraj 2.38 %
- Smolenská oblast 1.98 %
- Sverdlovská oblast. 1.98 %
Pět náhodných kol:
Pět náhodných článků o motocyklech:
Java 638-1-04
Co je nového v Javě? Loni v létě dostali redaktoři od WTO k testování nejnovější modifikaci YAVA-350 638-1-04. Krásná motorka, nic neřekneš! Při zběžné prohlídce se motorka zdála o něco vyšší než nám známý základní model. Začali si rozumět. Zadní tlumiče jsou skutečně nastaveny ve velkém sklonu v důsledku posunutí upevňovacích bodů na rámu dopředu. Kombinace progresivně vinutých pružin a tlumičů náklonu zajistila dobrou jízdu. Už není potřeba vstávat na stupačky, když zadní kolo vletí do malé díry nebo výmolu na silnici. Na předním kole naší JAVA je pneumatika s charakteristickým silničním dezénem (je vybavena samostatnými šaržemi motocyklů). S takovou pneumatikou se motocykl cítí jistě při brzdění, zatáčení. Řidič po chvíli získá pocit, že jemu známou zatáčku zvládne projet s velkým úhlem náklonu a samozřejmě vyšší rychlostí. To je tak dlouho, dokud je silnice suchá. Náklady .
Tři tipy pro majitele Java 634
U motocyklů Java 634-01, 634-08 končí trubice, kterou jsou odváděny výpary elektrolytu z baterie, u zadního kola. Při jízdě, zejména v létě, se elektrolyt dostane na kolo, tlumič výfuku a další díly a poškodí jejich povlak. Foto 1. Instalace lahvičky pro sběr elektrolytu. Tohoto nešvaru jsem se zbavil zkrácením trubky a jejím spuštěním do lahvičky s korkem, který jsem nainstaloval do správného boxu na nářadí, jak je znázorněno na fotografii 1. Aby se lahvička nerozbila, vyrobil jsem na ni rám z pěny. Elektrolyt nahromaděný v lahvičce lze použít přidáním do baterie. * * * Vyjmutí pístu z ojnice, která má v horní hlavě jehlové ložisko, je jednoduchá záležitost (jen je třeba dávat pozor, aby jehly nespadly do klikové skříně). Ale bez speciálních zařízení popsaných v únorovém čísle „Za volantem“ pro rok 1978. je obtížné jej nainstalovat. Pokud to musíte udělat na silnici, můžete použít nejjednodušší průchodku o vnitřním průměru 16 mm, délce 21 mm, ko.
Jawa Oilmaster – Jawa Oilmaster
Jawa Oilmaster Tato zlatá Jawa se od všech nám známých vrstevníků liší nejen vzhledem. Hlavní věc, která zde není okamžitě patrná, je samostatný systém mazání motoru. Pro některé čtenáře už to není kuriozita – pro ty, kteří znají JAVA “Kalifornský”, ačkoli auto nebylo dodáno do naší země, a “Planet-sport” (časopis o nich hovořil dříve). Motocykly CZ-350 model “472.4” (vlevo) a YAVA-350 “Oilmaster” (s podomácku vyrobeným čelním sklem) při testování. Jak systém nazývají konstruktéři „Oilmaster“? V nádrži – čistý benzín; klikový mechanismus a části skupiny válec-píst jsou mazány olejem vstřikovaným do směšovací komory karburátoru, respektive do zóny maximálního vakua, pod přední hranou škrticí klapky, kde se mísí se vzduchem a benzínem. Zásoba oleje je ve speciální nádrži o objemu asi dva litry.
Přestavba krosového motocyklu ChZ-250 na vícedenní motocykl
Přeměna motokrosu CZ-250 na vícedenní závod Vícedenní motocyklová soutěž je nejuniverzálnější formou motocyklování. Od jezdce vyžadují výbornou fyzickou zdatnost, zručnost tenisky a silničního kola a od auta spolehlivost, dobrý jízdní výkon a výdrž. Ne nadarmo se mezinárodním šestidenním soutěžím říká Motoolympiáda, čímž se zdůrazňuje jejich význam. V roce 1972 obsadil sovětský tým čtvrté místo na „šestidenním závodě“ konaném v Československu. To je samozřejmě úspěch: naši sportovci stejně jako vítězové v hlavních soutěžích nezískali trestné body (vítěze odhalily až speciální testy). K vystoupání na stupně vítězů ale zbývá ještě mnoho udělat U nás se konají městské, republikové i celosvazové vícedenní akce. Počet sportovců, kteří se jich účastní, je poměrně malý. Růst masového charakteru kromě organizačních potíží brzdí nedostatek technicky vyspělých motocyklů. bohužel
Majitelé IZH Planet Sport
U těchto nejnovějších motocyklů je zadní část tlumiče zvednutá, aby se zlepšila plavnost. Nyní, abyste mohli odstranit osu při demontáži zadního kola, musíte odpojit tlumič. Tomu se lze vyhnout vložením osy na pravou stranu, k čemuž stačí snížit tloušťku podložky instalované pod maticí osy na polovinu. * * * V časopise “Behind the Wheel” bylo oznámeno, že namísto standardního reléového regulátoru IZH-RR2S, který je poměrně obtížné zakoupit, můžete použít relé z nejnovějších modelů vozu Moskvič. Ještě pohodlnější je použít napěťové relé PP380 od Zhiguli. Pro jeho instalaci nemusíte hledat jiné místo, protože se nachází na místě předchozího (to je výhoda). V. PALAGIN15, Novočerkassk, Rostov sho.