S Dukem 690 KTM vzkřísila čisté, bezchybné jednoválcové kolo ve tvaru „originálního“ Duke. Soudě podle nejnovějšího 690 Duke, který máme dnes před sebou, bylo dosaženo hodně: plynulá jízda, prostor pro jednoho pasažéra, schopnost dlouhé vzdálenosti. Co však nikdy neztratil, je jeho intenzivní a rudimentární jízdní dynamika. Nejpokročilejší jednoválcový sériový motor naší doby a precizní podvozek s mnoha vynikajícími komponenty činí z každé jízdy v 690 Duke nesrovnatelný a nezapomenutelný zážitek z jízdy. 2015 KTM 690 Duke nabízí 2 nové grafické styly!
Vlastnosti a výhody
MOTOR
Nový Duke se vyznačuje nejnovější iterací legendárního LC4: zdvihový objem pouhých 690 ccm, dvojité zapalování s volitelnými zapalovacími svíčkami pro nejlepší a nejúčinnější spalování, prodloužené servisní intervaly až na 10 000 km a ještě nižší spotřeba paliva – nikdy předtím stejně jako elegantní, kultivovaný, sportovní a efektivní? A nikdy nebyla potřeba dalších válců spornější. 50 kW (68 k) poskytuje, i díky elektronickému řízení, extrémně silný zátah bez otáček ve všech otáčkách motoru, což usnadňuje práci stejně lehké 690 Duke.
VYVAŽOVACÍ HŘÍDEL
Precizně vyvážený klikový pohon jednoválcového motoru 690 převádí úžasný spalovací tlak na bezkonkurenční výkon jednoho motoru – díky vyvažovacímu hřídeli, který eliminuje vibrace lépe než kdy jindy, bez jakéhokoli škodlivého vlivu na životnost superauta.
VSTŘIKOVÁNÍ / OVLÁDÁNÍ MOTORU
Elektronický systém řízení motoru vždy zajišťuje optimální výkon původního motoru LC4. K tomuto účelu využívá 2012 pokročilejší technologii než kdykoli předtím: duální zapalování s individuálním časováním pro každou zapalovací svíčku zaručuje účinné spalování směsi bez ohledu na zatížení a otáčky motoru. A pak skutečné elektronické obvody, jinými slovy, elektronicky řízené ovládání plynu bez jakýchkoliv mechanických spojení. Takže elektronika vždy dodává výkon co nejpřesněji a tudíž hladce, zejména při přechodu ze zavřené na otevřenou škrticí klapku. Jak dobré to je? To se prostě nedá popsat. Tak to zkontrolujte!
CENTRALIZACE HMOTY
Duke zaujme nejen nízkou hmotností a ideální geometrií podvozku; K hravé ovladatelnosti a neuvěřitelně vysoké přesnosti přispívá i centralizace hmoty – například umístěním tlumiče z kartáčované nerezové oceli pod motor.
ABS
Vypínatelný dvouokruhový systém ABS s modulátorem 9M+, vyladěný ve spolupráci s firmou Bosch, poskytuje kompletní ochranu proti nadměrnému brzdění při zachování plného účinku a dokonalé zpětné vazby skutečné sportovní brzdy díky velmi přesným senzorům. Výjimečně sportovní brzdění zajišťuje systém ABS, který neváží více než jeden kilogram. A aktivně a účinně předchází kolizím.
RÁM A KVALITA
Lehké komponenty ve velkém a lehkém celku: lehký 9 kg trubkový prostorový rám z chrom-molybdenové oceli a lehká, vysoce kvalitní, 4 kg tlakově litá kyvná vidlice s otočným kloubem a 150 kg otočným čepem přesvědčí výjimečnou torzní tuhostí, která poskytuje méně než 690 kg XNUMX Duke s vynikající jízdní stabilitou.
KOMPONENTY ZÁVĚSU
Dobře vybavená pro každou situaci: Vidlice Duke’s WP upside-down s vertikálním průměrem trubky 43 mm a tlakovým plynovým kloubovým monotlumičem WP s kloubovým ramenem se vyznačují perfektním vyladěním a neuvěřitelně širokým rozsahem použití pro všechny požadavky, od pohodové plavby po okruhové závodní trasy .
NOVÉ RÁFKY V DESIGNU KTM
V dnešní době se nové disky nemusí jevit jako taková inovace. Co znamenají nová kola pro výrobce, se může ve srovnání se současnou propracovaností téměř ve všech částech motocyklu ujasnit: zásadní vylepšení však v dnešní době nezaberou jen pár minut. KTM však nechala ty nejlepší techniky hrát si s velmi chytrým výpočetním softwarem, dokud z formy nevyšel extrémně lehký, esteticky elegantní, ale velmi stabilní a odolný set ráfků. O něco lehčí, ale mnohem méně inertní při dotáčení, protože váha byla uložena převážně na prstenci ráfku. Výsledek? Rychlejší zrychlení, kratší brzdná dráha, rychlejší změna směru – prostě rychlejší kolo. v pohodě, ne
BRZDY
Extrémně výkonné a snadno použitelné brzdy Brembo® Duke přesvědčí vynikající ovladatelností. Na předním kole se radiálně uložený čtyřpístkový pevný brzdový třmen zařezává do plovoucího brzdového kotouče o průměru 320 mm.
ABS
Vypínatelný dvouokruhový systém ABS s modulátorem 9M+, vyladěný ve spolupráci s firmou Bosch, poskytuje kompletní ochranu proti nadměrnému brzdění při zachování plného účinku a dokonalé zpětné vazby skutečné sportovní brzdy díky velmi přesným senzorům. Výjimečně sportovní brzdění zajišťuje systém ABS, který neváží více než jeden kilogram. A aktivně a účinně předchází kolizím.
ERGONOMIE
Nový 690 Duke zdědil mnoho výhod svého předchůdce, jako je nízká hmotnost (méně než 150 kg), prvotřídní ovladatelnost a vynikající brzdy. Obzvláště příjemné je pracovní místo na dvoudílném sedadle: pohodlné, ale vhodné pro všechny dynamické jízdní situace, protože sestavené sedlo a volnost pohybu za dokonale zahnutými širokými hliníkovými řídítky poskytují ideální podporu pro jízdu na kole.
Přejděte na celou řadu motocyklů KTM, na této stránce naleznete motocykly KTM 690 Duke ostatních roků výroby a informace o nich
Motocykly podobné vlastnostmi jako 690 Duke:
Zobrazují se podobné motocykly v limitu 5 ks, viz vše podobné jako 690 Duke
KTM 690 Duke cena na prodej inzeráty
* Pozornost! Pod maximem, průměrem a minimem motocyklu KTM 690 Duke na této stránce je uvedena průměrná cena pro prodej na internetu bez zohlednění roku výroby, konfigurace a generace modelu motocyklu.
Statistiky prodeje KTM 690 Duke podle regionů Ruské federace (jako akcie)
Moskva 30.99 % 30.99 % na prodej v Moskvě Petrohrad 15.49 % 15.49 % na prodej v Petrohradu Moskevská oblast. 7.75 % do moskevské oblasti 7.75 % na prodej Krasnodarské území 5.63 % 5.63 % na prodej Krasnodarské území Bashkortostan 4.93 % 4.93 % na prodej Bashkortostan Rostov region. 4.23 % Do Rostovské oblasti na prodej 4.23% Penza region. 3.52 % v regionu Penza. 3.52 % na prodej Území Stavropol 2.11 % 2.11 % na prodej na území Stavropol Území Sverdlovsk. 2.11 % V oblasti Sverdlovsk. na prodej 2.11 % Přímořský kraj 2.11 % Na prodej v Přímořském kraji 2.11 %
- Moskva 30.99%
- Petrohrad 15.49 %
- moskevský region 7.75 %
- Krasnodarské území 5.63 %
- Baškortostán 4.93 %
- Rostovská oblast 4.23 %
- Region Penza 3.52 %
- Stavropolské území 2.11 %
- Sverdlovská oblast. 2.11 %
- Přímořský kraj 2.11 %
Pět náhodných kol:
Pět náhodných článků o motocyklech:
Motocykl IZH Jupiter 5K 01. Jupiter pátý a poslední?
Jupiter pátý a poslední?Začátkem zimy, kdy jsem začal s touto reportáží, začal úvodník “Jupiter-5K-01” točit šestnáct tisíc kilometrů. Takový běh zatím neumožňuje podávat vyčerpávající informace o výhodách a nevýhodách modelu. Nicméně dojmy jsou dost; odborníci tvrdí, že k určení kvality pokrmu není nutné jej sníst celé. Budeme se řídit tímto principem.Za prvé, i přes radikální červenou barvu jsem u Jupiteru-5 nezaznamenal žádné převratné změny. V podstatě se jedná o stejný, dobře známý „IZH-Jupiter“ modernějšího vzhledu. Samozřejmě je v tom pohyb k lepšímu, ale pouze s cílem „dojet“ na motorku, a to v době, kdy je potřeba kvalitativní skok. Výrobek byl kován čistě pro domácí spotřebu, je jasné, že se zatím neplánuje konkurovat tak plnokrevným koním, jako jsou například BMW, Honda nebo Yamaha, Izhmash.
Motocykl IZH Jupiter 5. Klady a zápory nového modelu
Klady a zápory nového modelu V zářijovém čísle časopisu pro rok 1985 bylo řečeno o zkušební jízdě ve střední Asii, při které jsme se seznámili s novými motocykly IZH-Jupiter-5. Jeden z těchto vozů, vybavený novou sajdkárou VMZ.9.702, byl po doběhu předán do redakce k otestování V květnu jsem v něm odjížděl z Ustinova do Moskvy. Samozřejmě jsem se nemohl dočkat, až pocítím adaptabilitu motocyklu na změny podmínek na vozovce, a to srovnáním s Jupiterem-4 (Behind the Wheel, 1982, č. 7), který měl jiné výkonové charakteristiky. Ve střední Asii mi připadly pouze rovinaté silnice, kde nebylo možné tento ukazatel vyhodnotit. Nyní k prvním závěrům stačil úsek Ustinov-Kazaň.Na dlouhých vodorovných rovinkách jsem se snažil najít minimální rychlost na přímý převod, se kterou bych mohl akcelerovat. Ukázalo se, že při 30 km/h motor stále jede stabilně a cuká, vč.
Zařízení pro demontáž tlumiče zadního zavěšení motocyklu “Dnepr”
Demontáž tlumiče Oprava tlumiče zadního zavěšení pro motocykl Dnepr začíná demontáží vnějšího pláště. Tato operace je možná pouze tehdy, když je pružina stlačena pod krytem a jsou odstraněny sušenky 5 (viz obrázek). K tomuto účelu používám nejjednodušší zařízení z prstencového držáku 3, osy 2 a dvou šroubů 1. Všechny díly s rozměry jsou znázorněny na obrázku. Z horního oka tlumiče sejmeme silentblok, nasadíme držák zařízení shora na plášť, do oka vložíme osu a zašroubujeme do ní šrouby až na doraz do speciálních vybrání na držáku. Střídavým otáčením šroubů stlačujeme pružinu, dokud se praskliny 5 neuvolní. Vyjmeme sušenky z hnízda a odšroubováním šroubů z osy uvolníme plášť a pružinu. V. VASKOV Kostroma region, Neya Zařízení pro demontáž tlumiče zadního zavěšení motocyklu Dnepr: 1 – šroub M8 (2 ks); 2 – osa; 3 – klip; 4 — horní oko amorti.
Dvě modifikace generátoru pro motocykl Voskhod. Generátory G411, G421A a G421B
Generátory G411, G421A a G421B „Moje motorka Voskhod 2 má při jízdě velmi slabé světlo. Říkají, že dříve na Voskhodu byl výkonnější generátor. Proč byl nahrazen?” – ptá se E. Karpovsky z Irkutska.Odpovídají specialisté z Výzkumného ústavu Avtopriborov Na motocyklech Voskhod a Voskhod-2 se používají generátory střídavého proudu (G411 a G421 A a B) s tzv. parametrickým řízením, kdy výkon se zvyšují se zvyšujícími se otáčkami motoru a klesají, když se snižují. Tato nevýhoda jde na úkor jednoduchosti designu. Pro Voskhod-2 vyrobil ve druhé polovině roku 1973 závod automobilových a traktorových elektrických zařízení ve městě Ordzhonikidze (OZATE) generátory G421A, ve kterých byl osvětlovací systém napájen čtyřmi cívkami. Kvůli četným případům vyhoření lampy však bylo rozhodnuto generátor předělat tímto způsobem. takže osvětlovací systém je pouze napájen.
Co je Tourist Trophy?
Tourist Trophy Road Race Tourist Trophy, zkráceně TT, se koná na ostrově Man v Irském moři. Jedná se o první motocyklovou soutěž, která získala mezinárodní uznání. Nyní je zařazen do losování mistrovství světa v silničních závodech.Dříve závod sledoval jiné cíle – komplexní test silničních, “turistických” motocyklů za intenzivního provozu motoru. Poprvé se soutěž konala v roce 1907 ve dvou třídách motocyklů: “Senior” (senior) – pro dvouválcové motocykly a “Junior” (junior) – pro jednoválcové motocykly. Pracovní objem motorů nebyl omezen, ale spotřeba paliva na 100 km by neměla překročit 3,8 litru u dvouválcových motorů a 3,1 litru u jednoválcových. V roce 1909 byla zrušena omezení paliva a Tourist Trophy se stala vysokorychlostním závodem. V roce 1911 separace.