Svozový vůz Mazda BT-50 první generace se narodil v roce 2006 (poté na montážní lince nahradil „starou ženu“ tváří v tvář modelu B-2500) . v roce 2007 se tento vůz dostal na ruský trh, a již v roce 2008 se dočkala aktualizace ambulance.
Vůz se do roku 2011 vyráběl v továrnách v Thajsku a Jižní Africe a prodával se po celém světě (s výjimkou Japonska a USA).
Vnější design Mazdy BT-50 rozhodně není světlý ani agresivní. S největší pravděpodobností je klidný, odměřený a brutální.
Hladké linie, naprostá absence ostrých hran, spíše jednoduchá přední a zadní optika. Ale možná je to všechno k nejlepšímu? Japonský pickup totiž vypadá organicky nejen na venkově nebo v terénu s plným nákladem, ale i v městském provozu na pozadí malých aut.
Vnější rozměry karoserie Mazdy BT-50 jsou působivé. Délka vozu je 5075 mm, od přední k zadní nápravě lze měřit vzdálenost 3000 mm. Vůz je široký 1805 mm a vysoký 1755 mm. Šířka předních a zadních pásů “Japonce” se rovná 1445 a 1440 mm, výška světlé výšky (světlá výška) – 207 mm.
V provozním stavu váží pick-up 1725 kg a jeho celková hmotnost může dosáhnout tří tun.
Interiér vozu je jednoduchý, bez jakéhokoli náznaku luxusu. Uvnitř jsou přitom použity kvalitní látky a plasty příjemné na pohled i dotek. Ano, a vše je smontováno v pořádku, bez mezer a díly k sobě dobře pasující. Palubní deska je vyrobena bez designových ozdůbek, nicméně informační obsah je na patřičné úrovni a problémy s vnímáním odečtených hodnot rozhodně nebudou.
Centrální panel obsahuje pouze nejoblíbenější varhany – audiosystém s malým monochromatickým displejem a klimatizační jednotku v kabině. Ačkoli několik řešení vypadá neobvykle – jedná se o „posuvník“ umístěný pod ovládacími prvky klimatizace a je zodpovědný za přepínání ventilace z uzavřeného do otevřeného režimu a také ruční brzda ve formě obřího „sání“. Ale přesto můžete interiér Mazdy BT-50 charakterizovat takto – vše je jednoduché, promyšlené a intuitivní.
Přední sedadla japonského pickupu mají dobrý profil a velký výběr a rozsah nastavení vám umožní vybrat si tu nejpohodlnější polohu pro lidi různých postav.
Formálně třímístná zadní pohovka (v provedení „Dual Cab“) má pouze dvě hlavové opěrky – jakýsi náznak, že bychom tam neměli chodit my tři. Místa vzadu je málo, nohy cestujících se opírají o přední sedadla a svislé opěradlo bude zjevně způsobovat nepohodlí na dlouhých cestách.
Specifikace. Pro Mazdu BT-50 první generace v Rusku byl nabízen jeden motor – čtyřválcový 16ventilový turbodiesel, který má ve svém arzenálu pohonný systém Common-rail a mezichladič. S pracovním objemem 2.5 litru produkuje motor 143 koní při 3500 ot./min a 330 Nm špičkového točivého momentu, který je generován při otáčkách klikového hřídele 1800 ot./min.
Viz také:
Přenos výkonu na hnací kola má na starosti 5stupňová manuální převodovka.
Ve výchozím nastavení má Mazda BT-50 pohon zadních kol a terénní arzenál pickupu obsahuje plug-in systém pohonu všech kol. Přední náprava se aktivuje mechanicky pouhým posunutím páky rozdělovací převodovky do polohy „4H“.
Mazda BT-50 samozřejmě není sporťák, ale její dynamika a ukazatele rychlosti jsou na slušné úrovni. U „první stovky“ opustí šipka na rychloměru snímače po 12.5 sekundách a je schopna maximálně zrychlit na 158 km / h.
V městském režimu spotřebuje “Japonec” 10.9 litru nafty na 100 kilometrů, na dálnici – 7.8 litru a v kombinovaném jízdním cyklu je spotřeba nafty 8.9 litru.
Odpružení Mazda BT-50 je skutečně off-road. Přední – torzní tyč, zadní – s pružinami a průběžnou nápravou. Na přední kola jsou použity kotoučové brzdy s ventilací, na zadní bubnové. Řízení je doplněno hydraulickým posilovačem.
Kompletní sada a ceny. Výroba první generace Mazdy BT-50 byla dokončena v roce 2011, takže nyní si můžete koupit auto v Rusku pouze na sekundárním trhu. V závislosti na konfiguraci, roku výroby a technickém stavu se náklady na vyzvednutí pohybují od 400 000 do 800 000 rublů (od roku 2018). Základní verze má přitom velmi chudou výbavu – dvojici předních airbagů, látkový interiér, posilovač řízení a standardní přípravu audia.
Špičkový výkon „prvního BT-50“ se navíc může pochlubit: bočními airbagy, ABS, klimatizací, elektrickým ovládáním oken v kruhu, běžnou „hudbou“, vyhřívanými předními sedadly, vnějšími zrcátky s elektrickým nastavením a vyhříváním a také centrálním zamykáním. .
Kreidler RMC-G 50 2011
Call centrum 24 hodin. Jakékoli otázky od nich. pomoc při zadávání objednávky.
Záruka na všechny produkty
Záruka na zboží od 6 měsíců do 3 let. V případě sňatku zboží bez dotazů vyměníme.
Bezpečné platební metody
Platba kreditní kartou, PayPal, bankovním převodem nebo na dobírku.
Dodávka po celém Rusku
Můžete si vybrat doručení kurýrem, ruskou poštou nebo na odběrném místě.
Kvalitně zabalíme, předáme k odeslání a objednávku budeme sledovat až do doručení.
Maxus G50 – Bude se nový čínský minivan prodávat v Rusku?
Minivan Maxus G50 je první zkušeností s použitím platformy s pohonem předních kol pro řadu nových dodávek, takže model bude sjednocen s řadou vozů a SUV vyráběných pod značkami MG a Roewe.
Takové „rodinné vazby“ umožní objevit mnoho stejných technických řešení převzatých z crossoveru Roewe RX5 nebo sedanu Roewe 950, který byl mimochodem postaven s ohledem na současný Opel Insignia.
Stránka obsahuje kompletní informace o novém minivanu Maxus G50, cenu, specifikace, fotografie, zda se budou prodávat v Rusku a video testovací jízdu.
Recenze
Rozměry čínské novinky:
- délka – 4825 mm.,
- šířka – 1825 mm.,
- výška – 1778 mm.,
- rozvor – 2800 mm.
Minivan Maxus G50 dostane pohon předních kol, i když z technického hlediska nová platforma umožňuje zavedení mechanismů zajišťujících připojení zadní nápravy.
Exteriér
Pro model Maxus G50 byl zvolen spíše agresivní styl exteriéru s vynikající a svým způsobem brutální přídí. Navenek hranatá karoserie dostala módní stahovací střechu a zadní optiku, která svými rozměry zachází do křídel.
„Proplétající se“ linie výlisků na dveřích vypadají docela zajímavě a zadní část vozu se vyznačuje velmi vysokou linií parapetu, na jehož úrovni je umístěna optika ve tvaru C.
Kola z lehkých slitin velmi organicky zapadají do stylu vzhledu minivanu a chromované střešní ližiny natažené po celé délce střechy dodávají obrazu celistvost.
Salon
V základní konfiguraci dostává Maxus G50 pětimístné uspořádání, které zahrnuje použití dvou řad sedadel. Za příplatek budou kupujícímu nabídnuty hned čtyři další možnosti konfigurace interiéru, kdy se ve třetí řadě objeví dělená pohovka a ve druhé trojpohovka nebo dvě samostatná křesla.
Počet hlavových opěrek se přitom může lišit a jejich maximální počet se bude rovnat počtu osob v kabině v její nejprostornější verzi – osmi.
Pokud jde o design předního panelu, čínským designérům se jednoznačně líbil vývoj BMW a Cherry Tiggo 2. Zejména crossover měl design palubní desky s velkým 7palcovým dotykovým displejem uprostřed a analogovými stupnicemi po stranách. Jinak je interiér minivanu extrémně přísný, i když nepostrádá individualitu, vyjádřenou ve složitých liniích plastových prvků předního panelu a dveřních karet.
Technické plnění
Nový Maxus G50 2019 dostane dva typy vybavení:
- 1.3litrový přeplňovaný benzínový motor (163 k a točivý moment 230 Nm) plus šestistupňová manuální „skříňka“.
- přeplňovaná „čtyřka“ 1,5 litru (169 k a 250 Nm), agregovaná sedmipásmovým předselektivním „robotem“.
První představení minivanu Maxus G50 modelového roku 2019 se uskutečnilo na autosalonu v Guangzhou a zároveň výrobce začal přijímat předobjednávky na svůj nový produkt. Za počáteční konfiguraci svého MPV společnost nabídla obyvatelům Číny mimořádně dostupnou cenu, v přepočtu 13 tisíc dolarů.
Vrcholná verze výbavy minivanu stojí 18 50 dolarů, zatímco importovaná výbava bude stát kupující mnohem více. Mimochodem, Číňané vidí pro Maxus GXNUMX jako nejperspektivnější trhy Asie, Austrálie a Latinské Ameriky.
Mohu nakupovat v Rusku?
V Rusku tento model oficiálně zastoupen není a Číňané nechystají v blízké budoucnosti vstup značky Maxus na ruský trh.
Něco málo z historie značky Maxus
Mnoho čínských automobilových společností udělalo za posledních 5-10 let skutečný průlom a dnes jsou uznávaní světoví lídři v tomto odvětví nuceni počítat se značkami, které nabízejí poměrně kvalitní, ale stále relativně levná vozidla.
Maxus je duchovním dítětem britské společnosti LDV, která se do roku 2006 zabývala výrobou malých užitkových vozů. Před Číňany se značka podařilo dostat do rukou ruského GAZ, který se potýkal s finančními potížemi a dlouho hledal někoho, kdo by připojil automobilovou společnost v hodnotě 100 milionů dolarů.
V roce 2015 projevila o Maxus zájem čínská státní korporace SAIC Motor, které se za pár let podařilo značku nejen oživit, ale také pro ni vyvinout pickup (T60), SUV (D90) a v roce 2018 také minivan.
Technologie v MotoGP nikdy nebyla tak dokonalá a úroveň technického vybavení prototypů různých továren je tak vyrovnaná: Honda, Ducati, Yamaha, Suzuki, KTM a Aprilia – šest továren představilo své motocykly před startem mistrovství světa v r. Katar.
MOTOR RACE.RU, 16. března 2018 – V MotoGP 2018 bude 6 výrobců soutěžit o právo být nazýván nejsilnějším na světě, z nichž tři jsou právem považováni za favority v boji – to je úřadující mistr Honda, vicemistr Ducati a továrna, která získala titul a mistrovství konstruktérů v roce 2015 – Yamaha.
Všechny prototypy MotoGP 2018
přejděte do fotogalerie
Pomocí odkazů pod obrázky získáte podrobné fotogalerie s podrobnostmi o každém motocyklu! Nebo přejděte na Fotogalerie MOTOR RACE.RU
HondaRC213V
Ze všech, bez jakýchkoliv stížností, se na Velkou cenu Kataru připravila pouze Honda. To, že je vše v pořádku, se ukázalo již v únoru na ThaiTestu, podle jehož výsledků Repsol Honda hlásil: Honda je 100% připravena k boji! RC213V zůstává nejvyváženějším prototypem ze všech: je tak silný, že agresivní motor musí „uhasit“ elektronika!
MotoGP – Honda RC213V (2018)
přejděte do fotogalerie
Tento prototyp je poháněn motorem V4 o objemu 1000 ccm. se skutečným výkonem asi 280 koní. Podvozek je postaven na hliníkovém rámu složeném z dutých bloků s variabilním průřezem svařených do jediné konstrukce s nepřekonatelným poměrem tuhosti a pružnosti. HRC používá brzdy Ohlins sum a nejnovější Brembo. V roce 2018 bude karbonových dílů v prvcích podvozku ještě více.
MotoGP – Honda RC213V (2018): všimněte si zcela odlišného designu kapotáže pro Marquez a Pedrosa
přejděte do fotogalerie
S postupem sezóny se plánuje výměna hliníkové kyvné vidlice za celokarbonovou, aby šasi získalo ještě větší tuhost. Právě tato tuhost je hlavním problémem začátečníků, aby zvládli prototyp Hondy. Ale pokud to zvládnou, další kroky v MotoGP jsou podnikány rychle.
Ducati Desmosedici GP18
Evoluční verze D16 (“D” – Desmo, “16” – Sedici (italská “šestnáctka”) byla vylepšenou verzí loňského prototypu Ducati, která už tehdy mohla konkurovat Hondě v přímých soubojích, kde se často umem pilota určily osud vítězství Oba prototypy poskytují zhruba stejnou špičkovou rychlost a výkon, Ducati se stala stabilnější při brzdění a továrním inženýrům se podařilo téměř úplně odstranit tradiční problémy D16 s nedotáčivostí nebo „pomalostí“: bylo vyjádřeno v tom, že pilot musel vynaložit větší úsilí, aby kolo v zatáčce jelo po trajektorii – snažil se vyskočit.
MotoGP – Ducati Desmosedici GP18: pohled zprava
přejděte do fotogalerie
Ducati byla průkopníkem v používání wingletů nebo klapek, vnějších aerodynamických prvků, které zlepšují přítlak na přední kolo. Snižuje se tak riziko ojetí kola, zlepšuje se kvalita brzdění a snižují ztráty při prudkém otevření plynu.
MotoGP – Ducati Desmosedici GP18 Jorge Lorenzo
přejděte do fotogalerie
D16 používá motor typu V4 o objemu 1000 ccm. a s výkonem více než 265 koní. Ducati je držitelem řady rekordů nejvyšší rychlosti MotoGP všech dob, včetně 354.9 km/h (Andrea Iannone, Ducati GP16).
Yamaha YZR-M1
Projekt M1 se začal vyvíjet v roce 2002, ale teprve s příchodem Valentina Rossiho do Yamaha Factory Racing začal motocykl přinášet vítězství. Proto je Rossiho účast v projektu M1 tak cenná: Valentino prodloužil smlouvu s továrnou o další 2 roky, stráví tedy 15 let společně s Yamahou (2018 bude jeho 13. rokem s Yamahou a 23. v jeho kariéře).
MotoGP-Yamaha YZR-M1 (2018)
přejděte do fotogalerie
V roce 2015 byl motocykl připraven vyhrát šampionát během testů v Sepangu, na samém konci ledna. To bylo v továrně znát, a proto byla trojitá koruna ve Valencii brána jako samozřejmost: Lorezno získal titul, Rossi se stal vicemistrem, Yamaha Factory Racing se stal nejlepším týmem a Yamaha se stala nejlepším výrobcem. Sezóna 2017 ale nevyšla. Uprostřed sezóny se Rossi a Viñales, kteří rok odstartovali blízko ideálu, najednou začali potýkat s potížemi – nemohli kontrolovat opotřebení zadní pneumatiky kvůli neustálému prokluzování. Elektronické ladění a omezení výkonu nepomohlo, ale pouze snížilo potenciál motocyklu. Rossi věnoval celý rok hledání řešení a nakonec dospěl k závěru, že se vrátí k použití podvozku z roku 2016. Na základě tohoto modelu se zrodil YZR MY18.
MotoGP – Yamaha YZR-M1 (2018) Valentino Rossi
přejděte do fotogalerie
M1 je založen na řadovém čtyřválcovém motoru o objemu 4 ccm. a výkonem více než 1000 k, instalovaným v hliníkovém rámu s ideální geometrií a „trojúhelníkem“ rozložení síly, stejně jako s téměř ideálním rozložením hmotnosti. Tyto vlastnosti naznačují extrémně hladkou, měkkou pilotáž – “Lorenzův styl”. Valentino Rossi během své kariéry mnohokrát změnil svůj styl, aby odpovídal úrovni dneška, a ne vždy se to na výsledku pozitivně podepsalo. Motocykl byl ale vždy vyladěn tak, aby vyhovoval jeho potřebám. Silnou stránkou M250 je bezkonkurenční přesnost v zatáčkách a při brzdění před nimi. Kolo prostě nemá slabá místa. Vše závisí na správné aplikaci úsilí pilota.
Pokaždé, když sledujete, co se dnes děje v MotoGP, musíte se v duchu vrátit k politickému prohlášení sportovního prezidenta Dorny Carmela Espelety, které bylo učiněno před 10 lety v Motegi: „Chci MotoGP ve stylu Moto3“ – splnil všechna svá přání. , a nyní vypadají jako začínající katastrofa Royal Motorcycle Racing.
Poprvé v MotoGP došlo k situaci, kdy komisaři FIM a ředitelství změnili své rozhodnutí o verdiktu penalt pro jezdce: Marc Marquez bude potrestán, přestože zmešká Velkou cenu Argentiny.
Nejzasloužilejší ze současných závodníků MotoGP, tovární jezdec Aprilia Racing Ales Espargaro, je prostě v šoku: po Velké ceně Portugalska leží čtyři jeho kolegové buď na nemocničním lůžku, nebo se podrobují vyšetření. To je neuvěřitelné a nepřijatelné! Co dělat? Jak zachránit situaci?
Po zavedení povinné a přísně kontrolované spodní hranice tlaku v pneumatikách v MotoGP od roku 2023 už prototypy jezdí na hranici svých možností, uvedl úřadující mistr světa Francesco Bagnaia.
Marc Marquez utrpěl zranění pravé ruky po havárii na začátku portugalské Grand Prix a vynechá další kolo MotoGP v Argentině, právě potvrdil tovární tým Repsol Honda.
Šampion MotoGP z roku 2022 Francesco Bagnaia odstartoval svou obhajobu titulu v Portimão dokonale, zaznamenal vítězný double a všem dokázal, že jeho loňský vzestup na Olymp nebyl náhodný. Na Velkou cenu Portugalska se kvůli tomu ale nebude vzpomínat.
Je skvělé vidět pozitivní změny v mistrovství světa Moto Grand Prix! Vypadá to, že mnoho akcí FIM a Dorna Sports fungovalo a závody se staly méně chaotickými a bláznivými, pokud jde o boje: piloti Moto3 ukázali krásu boje bez špíny a záludných triků. Grand Prix Portugalska připadla těm nejzasloužilejším z mnoha uchazečů!
Šampion Moto3 z roku 2021, který se v roce 2 stal jedním z nejrychleji rostoucích rekrutů Moto2022, Pedro Acosta je připraven pokračovat ve své cestě po cestě Marca Marqueze: chce posbírat všechny tituly ve všech třídách, a to rychle. První vítězství sezóny 2023 je zarámováno v Portugalsku!
To nejlepší z 2. etapy mistrovství světa v motokrosu MXGP/MX2. V Riola Sardo se jela 2. etapa mistrovství světa v motokrosu. Velká cena Sardinie přinesla 100. vítězství v Grand Prix mnohonásobnému šampionovi Geoffreymu Herlingsovi, ale nebylo to snadné vítězství.
Všechna živá videa z MotoGP 2023 – královská třída, Moto2, Moto3 a nové mistrovství světa elektrických prototypů MotoE: 21 etap, od Velké ceny Portugalska po Valencii.
Suzuki GSX-RR
Bude to čtvrtá sezóna od návratu Suzuki do MotoGP s nejnovějším prototypem postaveným od základů se 4válcovým řadovým motorem s výkonem přes 4 koní. Stále existuje určitý nedostatek výkonu a maximální rychlosti, ale do roku 240 dosáhl GSX-RR úrovně špičkových prototypů, jako jsou Yamaha a Ducati, a nyní mohou jezdci továrních týmů snadno bojovat o umístění na stupních vítězů.
MotoGP – Suzuki GSX-RR (2018)
přejděte do fotogalerie
Suzuki GSX-RR je považována za dalšího uchazeče o vítězství v Grand Prix. Během 3 let byli inženýři Hamamatsu schopni vyrobit velmi dobře vyvážený prototyp s původní bezproblémovou převodovkou. Rám, stejně jako Honda, se skládá z hliníkových bloků s variabilní sekcí a je řezán podle tradičních principů sportovních motocyklů.
MotoGP – Suzuki GSX-RR (2018)
přejděte do fotogalerie
Suzuki pokračuje v experimentech s winglety. Továrna měla včera v Kataru homologovat nejnovější verzi aerodynamického bodykitu. První fotografie skutečného motocyklu se objeví s otevřením FP1 po 13:00.
KTM RC16
Nejrychleji se rozvíjející prototyp MotoGP byl vytvořen od nuly doslova před 2 lety a debutoval v královské třídě v březnu 2017. A do září byli všichni tři piloti továrního týmu – Espargaro, Smith a Kallio schopni skončit uvnitř TOP-10, což se zjevně neočekávalo ani v továrně, ani u soupeřů.
MotoGP – KTM RC16 (2018): tři tovární jezdci – Espargaro, Kallio, Smith
přejděte do fotogalerie
Motocykl je založen na původním motoru 4 ccm V1000. a výkonem více než 265 koní, kterého bylo dosaženo již v roce 2016. Hlavním rozdílem mezi RC16 a japonskými a italskými motocykly je použití trubkového ocelového rámu klece vyrobeného z pevných chromolových trubek – vizitka KTM. A závěsy na rozdíl od jiných používá WP, dceřiná společnost KTM, sídlící rovněž v Rakousku, v průmyslovém konglomerátu Mattighofen, kde jsou všechny výrobní závody společnosti soustředěny ve vzdálenosti 2-3 km od mateřského závodu, stejně jako nový domov KTM Factory Racing a závod WP Suspension.
MotoGP – KTM RC16 (2018)
přejděte do fotogalerie
V roce 2017 se prototyp změnil pouze interně. Proto by bylo správnější uvést technické vlastnosti tohoto konkrétního modelu, ale nelze nemluvit o vylepšeních modelu 2018. Čtěte více: KTM RC16 (2018) – Nové barvy, starý přístup
Aprilia RS-GP
Zrod prototypu Aprilie byl trýznivý. Při testech ve Valencii v roce 2014 testovali Marco Melandri, Alvaro Bautista a Toni Hofmann tři zcela odlišné prototypy a teprve v březnu 2015 se továrna rozhodla pro jméno. Námi známé RS-GP se ukázalo až o rok později, na testu IRTA v Sepangu na konci ledna 2016.
MotoGP – Aprilia RS-GP (2018): Scott Redding a Ales Espargaro
přejděte do fotogalerie
Během dvou sezón se kolo proměnilo: získalo nový rám, bezproblémovou převodovku vlastní konstrukce, modernizovanou pneumatiku pohonu ventilů (charakteristický znak Aprilie řady RS) a celokarbonovou kyvnou vidlici. Dnes je to velmi konkurenceschopná motorka, která se dokáže dostat do TOP-5 na většině tratí z kalendáře MotoGP.
MotoGP – Aprilia RS-GP (2018)
přejděte do fotogalerie
V roce 2018 továrna očekává alespoň jedno vítězství a na vybraných tratích opět bojovat o umístění na stupních vítězů s Alyosem Espargarem. 1000cc V4 od Noale stále postrádá maximální rychlost, ačkoli jeho uváděný výkon přesahuje 270 koní.
MotoGP 2023: Aprilia RS-GP23 – Co je nového? Fotky a specifikace
Yamaha YZR-M1 Prototype (2023): Yamaha chce získat zpět titul MotoGP – první podrobnosti a fotografie
MotoGP Shakedown: Čím se přesně liší Honda RC213V 2023 od předchozí verze
Senzace přichází ze stínu: Kalex staví nové šasi pro prototyp MotoGP Marca Marqueze
Všechna práva vyhrazena © 2003-2023 Jakékoli kopírování a reprodukce této publikace, obrázků a fotografií v ní obsažených je zakázáno bez písemného souhlasu autora a vlastníků MOTOROCKE.RU. Další informace o distribučních právech a pravidlech používání médií MOTOROCKE.RU
MotoGP je registrovaná ochranná známka společnosti Dorna Sports SL | Copyright © 2023 Dorna Sports SL Všechna práva vyhrazena