GT 250 Comet byl představen v roce 2004. Motocykl poháněl 4taktní 2válcový motor se dvěma vačkovými hřídeli v hlavě válců. Každý válec měl čtyři ventily. Válce byly uspořádány do tvaru V pod úhlem 75°. Motor byl chlazený kapalinou. Pracovní objem motoru byl 248 metrů krychlových. Průměr válce byl 57 mm a zdvih podél
Modifikace Hyosung GT250R
Hyosung GT250R 27hp
| Maximální rychlost, km / h | 160 |
| Doba zrychlení na 100 km/h, sec | – |
| Motor | Vstřikování benzínu |
| Počet válců / uspořádání | 2 / ve tvaru V. |
| Počet opatření | 4 |
| Pracovní objem, cm3 | 249 |
| Výkon, h.p. / otáčky | 27 / 10000 |
| Moment, N m / ot | 21 / 6750 |
| Spotřeba paliva, l na 100 km | – |
| Vybavená hmotnost, kg | 188 |
| Typ převodovky | Mechanické |
| Chladicí systém | Vzduch |
| Zobrazit všechny specifikace | |
Blok: 3/8 | Počet znaků: 431
Zdroj: https://avto-russia.ru/moto/hyosung/hyosung_gt250r.html?part=review
Specifikace Hyosung GT 250 Comet (2004)
| typ motoru | 4-taktní, 2-válec, 8-ventil, DOHC, kapalinové chlazení |
| Objem motoru | 248 3 cmXNUMX |
| Výkon motoru | 30 HP |
| Přenos | 5 rychlostí, řetěz |
| Typ | Nahé kolo |
Hyosung GT 250 Comet (2004)
GT 250 Comet byl představen v roce 2004. Motocykl poháněl 4taktní 2válcový motor se dvěma vačkovými hřídeli v hlavě válců. Každý válec měl čtyři ventily. Válce byly uspořádány do tvaru V pod úhlem 75°. Motor byl chlazený kapalinou. Pracovní objem motoru byl 248 metrů krychlových. Průměr válce byl 57 mm a zdvih pístu byl 48,8 mm. Motocykl byl vybaven dvěma karburátory Mikuni s 26mm difuzorem. Motor byl startován elektrickým startérem. Maximální výkon motoru byl 30 koní při 10500 20,6 ot./min. Maximálního točivého momentu 7300 Nm bylo dosaženo při 5 ot./min. Převodovka motocyklu byla zastoupena 41stupňovou převodovkou a řetězovým pohonem. Motocykl měl duplexní ocelový rám. Přední odpružení byla obrácená olejová vidlice se 120 mm řetězovými vzpěrami a 100 mm zdvihu. V zadní části motocyklu byla kyvka se zdvihem 300 mm. Na přední kolo byla instalována kotoučová brzda o průměru 230 mm a na zadní 150 mm. Suchá hmotnost motocyklu byla 780 kg a výška sedla motocyklu byla XNUMX mm.
Odnoklassniki Hyosung GT250R za cenu
Bohužel tento model nemá žádné spolužáky.
Blok: 4/8 | Počet znaků: 163
Zdroj: https://avto-russia.ru/moto/hyosung/hyosung_gt250r.html?part=review
Recenze majitele Hyosung GT250R
Hyosung GT250R, 2013
Můj názor jako uživatele Hyosung GT250R. Koupeno v zimě s nájezdem 2400 km. Už na něm byly zadní pneumatiky Michelin. První majitel řekl, že se ukázalo, že domorodec byl s továrním manželstvím, a jednou zjistil, že má dvojnásobnou velikost (šňůra se uvnitř přetrhla). Dnes mám najeto 5150 km, za tuto dobu nebyly v provozu žádné problémy. Měřená spotřeba benzínu ve městě — 3,5 litru na sto metrů čtverečních. Maximální rychlost Hyosung GT250R je 168 km/h. Kolo jsem upustil na parkovišti – potřeboval jsem klipsnu a přední blinkr. V prodejně motocyklů jsem zjišťoval ceny značkových náhradních dílů – málem jsem spadl. Všechno jsem si musel obnovit sám a vyšlo to mnohem levněji. Při nájezdu 5 tisíc byly opotřebované přední destičky. Pomohli kluci z klubu. Dát nové — brzdy začaly fungovat mnohem jasněji. Hyosung GT250R opět shodily děti. Objednal jsem si levé zrcátko. Čekal jsem více než měsíc – čekám dodnes. Už jsem zvyklý jezdit se zlomeným. Na “dalnyaku” cestoval s cestujícím 130 km jedním směrem. Udržel si průměrnou rychlost 110 km/h. Nebyly žádné stížnosti.
Hodnota: spolehlivý. Hospodárný.
Omezení: ceny náhradních dílů a nejsou vždy dostupné.
Hyosung GT250R, 2014
Hyosung GT250R za prvé není špatné kolo, vybral jsem si ho především pro jeho hospodárnost, v tomto ohledu se osvědčil na 100%, žádné cukání při rozjezdu, jen při předjíždění. Více než 3 nejede (jeden jezdec). 150 – s druhým “číslem”. Za druhé, Hyosung GT130R vypadá jako „dospělý strejda“, protože s 250 jsou na tom plasticky stejně, rozdíl je pouze v rámu a úhlu válců. Toto kolo je vhodné pro plynulou a rovnoměrnou jízdu. Rám – i když je kov dobrý, je velmi slabý, je třeba jej zpevnit a sledovat praskliny. Na závěr řeknu, nedávno jsem dostal nápad postavit turbínu, teď o tom přemýšlím.
Hodnota: ekonomický. Levný. Navenek to vypadá velmi dobře.
Omezení: slabý rám.
Hyosung GT250R, 2011
Před pár dny koupil toto kolo. Co mohu říci o Hyosung GT250R: stabilita až 120 (skvělé), odpružení je docela měkké. Plast je dostatečně pevný, dobře lakovaný. Cestovní 170-175 (pokud je klid). Líbila se mi kvalita rámu.
A teď to negativum: neukazuje teplotu motoru. Hodně “hloupá” zadní brzda. Nativní chřipky jsou hrozné. Přírodní olej – ne tak horký. Po 200-250 km první rychlostní stupeň při řazení „chrčí“, ale léčí se. Špatně připevněná nádrž. Při běhu se velmi zahřívá. No a zbytek motorky za tvoje peníze ani nic. Pokud jste řekl něco špatně, opravte to. 120-140 – cestovní rychlost. Může jít 155-160, ale zatížení je velké.
Hodnota: vyšší.
Omezení: vyšší.
Hyosung GT250R, 2010
Na Hyosung GT250R najeto 2700 km. Auto je skvělé do města. Trakce normální, trhnutí třída, výhled výborný, ale za nový jsem dal 4500 USD. Na silnici Kyjev – Oděsa je dost slabá, 650 je lepší. Stabilita v rychlostech do 130 se chová normálně (když není cesta hladká, volant lehce visí), víc než strašné drncání je plné pádu (když cesta není rovná). Zkoušel jsem maximálně 155. Pak je to děsivé tlachání. A přesto — vážný problém s náhradními díly. Jediný prodejce si neví rady a ceny jsou šílené. Zrcátko 80 $, směrovka 20 $, spojková páčka 25 $ Ale obecně jsem spokojený. Motorka je ok, všechny údaje jsou na tuto objemovou třídu ok, dokonce nad očekávání.
Hodnota: cena kvalita. Stabilita až 130 km. Spotřeba paliva. Dynamika až 80 km/h.
Každoročně se u nás vozový park zvětší zhruba o 30-40 procent. Ulice více či méně velkých měst, o hlavním městě nemluvě, se přitom pevně ucpávají. Auta stojí hodiny v dlouhých zácpách a řidiči závistivě hledí na kolem projíždějící dvoukolky.
Po několika letech provozu poměrně těžkého cruiseru Suzuki, navíc s celkovým bodykitem, jsem došel k závěru, že tento motocykl, přestože poskytuje mnoho výhod při jízdě ve městě (na rozdíl od auta), je stále málo použitelný. pro lehké a bezbolestné vynucování dopravních zácp. Nemotorná těžká motorka má rozměr na šířku asi 130 centimetrů. Na rozdíl od pohodlného pohybu na dráze si v městských podmínkách po několika hodinách „vrtání se“ a manévrování uvědomíte, že to, co se děje, je spíše jako dobrý vzpěračský trénink než přesun z bodu „A“ do bodu „B“. Právě to mě přimělo zamyslet se nad nutností pořídit si druhou motorku, pro docela užitkové účely – pohyb ve městě. Navíc bylo možné testovat několik modelů najednou, které spadají pod moje přání.
Jihokorejská společnost Hyosung má podle marketérů mnoho společného s japonským Suzuki. Právě tento vztah určuje velkou podobnost, ne-li identitu designů vyráběných motocyklů. V současné době je na ukrajinském a evropském trhu představena řada zařízení s kubaturou 250 a 650 cm3. Navíc každý svazek obsahuje celou řadu sportovních kol, silničních kol a chopperů. Dnes se podrobněji zastavíme u spodní linie společnosti.
250 cm3 je objem motoru, který obvykle používají začátečníci. Ale v případě Hyosung lze tento segment bezpečně rozšířit. Osmiventilový DOHC V-twin v kombinaci s lehkým a odolným twin-spar rámem produkuje celkem slušnou dynamiku.
Společnost nabízí několik možností na výběr: nahá GT250 „Komet“ zcela bez kapotáže, sportovní motorka GT250R a křižník GV250 založený na stejné pohonné jednotce (o níž bude řeč v našich dalších publikacích).
I letmý pohled na GT250 stačí k zachycení známých obdélníkových svařovaných profilových prvků rámu Suzuki, které mu dodávají úžasnou pevnost. To samé, známé ze Suzuki, obrysy plastu peří, tvar plynové nádrže, umístění a tvar sedadel řidiče a spolujezdce. V případě Hyosungu je vše provedeno hranatěji, což dává motorkám poněkud agresivní vzhled.
Pro testování jsem si jako první vybral nahou motorku s dojezdem jeden a půl tisíce kilometrů – po záběhu a absolvování první STK byla chuť motorku otestovat. Kulatý světlomet, ručička tachometru a rychloměru nás vrací minimálně o 10 let zpátky. Výborná čitelnost a uspořádání sdruženého přístroje nás však nutí nemyslet na staromódní koncept. Není divu, vždyť velcí světoví výrobci podobný design často používají na rovinkách a neoklasice.
Motorka startuje, jak se říká, „napůl šťouchnutí“. Sedadlo řidiče se ukazuje jako překvapivě pohodlné – s výškou 182 centimetrů se v sedle cítím docela pohodlně: nohy normálně dosáhnou na zem a trup mám jen mírně nakloněný k volantu – klasický motocyklový volant je nainstalován na nahé kolo (což je jeden z jeho rozdílů od verze pro sportovní motocykl). Uvolnění spojky je měkké a řazení se zapíná jasně a bez zbytečných cvakání a námahy. První metry cesty ukazují živou povahu tohoto modelu. Upřímně, od motoru s pracovním objemem ve sklenici jsem čekal mnohem méně!
Existuje však subjektivní pocit, že motor je „nabitý“ minimálně 400 kostkami. Rychlé zrychlení zajišťuje přirozené „V-shki“ s vysokým točivým momentem s blokováním bloku o 90 stupňů: motor táhne stejně dobře po celém rozsah, v rozmezí od 3 tisíc do 11,5 ,30 – začátek “červené” zóny na tachometru. I když ti, kteří jsou zvyklí jezdit nízkootáčkovými choppery, si budou moci motorku přizpůsobit svému jízdnímu stylu. Motor produkuje XNUMX koní, což je na čtyřtakt v této třídě hodně. Výfuk je přitom na evropské poměry „přiškrcený“ a na volnoběh zní motor o něco hlasitěji než skútr, ale při zařazení otáček se tlumičem prodere známý nízkofrekvenční řev.
Přiznám se, že většinu života jsem cestoval na sekáčích a klasice. Ale po hodině opatrné jízdy začínám tuto lehkou motorku cítit: na rozdíl od cruiseru se dá v zatáčce naklonit dostatečně hluboko, aniž bych se bál, že se zachytí o stupačky na chodníku. Dynamika motoru a přistání začínají provokovat řidiče k agresivní jízdě – motocykl nemá v rychlosti 50 km/h promyšlený defilé. Na rovném úseku je těžké překonat pokušení a nevyšroubovat rukojeť plynu až na doraz! GT250 poslušně zrychluje. Ale po 110 kilometrech za hodinu si pamatujete, že v motoru je jen 250 „kostek“ a samotný motocykl váží o něco více než já. Akcelerace je mírnější a absence kapotáže umožňuje vychutnat si tlak protivětru. Na pátém rychlostním stupni při rychlosti 140 km/h se tachometr blíží k 11 tisícům, ale ještě nevstoupil do „zakázané“ zóny. Zároveň je cítit, že tato rychlost je již vyšší než cestovní, minimálně o 10-15 km/h. Tento pocit vzniká spíše z přílišné měkkosti přední vidlice – nestihne vypracovat nerovnosti asfaltu a dochází k určitému nepohodlí. Možná, že pokud jedete po německé dálnici, pak by cestovní rychlost byla mnohem vyšší. Ale na našich silnicích jsem musel klesnout na 110-120 km/h – rychlost, při které jsem cítil pohodlí a snadné ovládání tohoto motocyklu. Právě tuto rychlost je třeba při jízdě po dálnici považovat za cestovní.
Úhel sklonu přední vidlice odpovídá parametrům přijatým na sportovních a klasických silničních kolech. Krátká základna a vysoké přistání dávají vozu manévrovatelnost – „had“, položený mezi výmoly na příměstské dálnici, dává pocit skvělé jízdy. Obecně se odpružení chovají poměrně stabilně, díky čemuž je trajektorie pohybu docela předvídatelná. Často se však objevuje touha přidat přední vidlici tuhost, zvláště když se musíte přesunout mimo asfalt na polní cestu nebo dlažební kostky. Možná zde ale hraje roli i váha řidiče – pod lehčími řidiči by vidlice působila mnohem přehledněji. Při prudkém brzdění nastává docela nepříjemná „pecka“. Nikdy však nebylo dosaženo rozpadu tlumičů.
Přední vidlice je obráceného typu, na rozdíl od modelů s motorem 650 “ccm” – bez úprav, což je pochopitelné – rozpočet! Zadní – monoshock se 7 stupni nastavení tuhosti. Tento model má přední jednokotoučovou brzdu s dvoupístkovým brzdovým strojem. Přední brzdový systém je vybaven jakýmsi ABS, které řídí brzdnou sílu. Sportovní kopie (verze R) má dvě přední kotoučové brzdy s podobnými třmeny.
Zadní brzda je jednokotoučová. Obecně platí, že brzdná síla se dávkuje dobře. Při nepříliš extrémním stylu jízdy stačí jeden kotouč k zastavení tohoto nepříliš těžkého motocyklu, i když dva kotouče jsou vždy lepší než jeden.
Ale všechny výhody tohoto motocyklu začnete pociťovat až v podmínkách intenzivního městského provozu. Ne nadarmo se nahý staví jako motocykl pro „boj na blízko“ v moderním městě. Vysoká světlá výška 180 milimetrů umožňuje snadné přecházení jak běžného silničního obrubníku, tak několika stupňů mírného schodiště pro pěší. Bylo by ale asi příliš odvážné vyžadovat schopnosti motarda po nahém. I když to už je věc individuálního ladění a ekonomiky. Síla motoru je dostačující na to, aby na křižovatce nechala všechna auta za vámi, odtrhla se od proudu a jela daleko vpřed. Malá šířka zařízení, nepřesahující 80 centimetrů, a svižnost (vzpomeňte si na krátkou základnu) z něj dělají opravdový pouliční mazlíček – v dopravní zácpě se protlačíte téměř jakoukoli mezerou mezi auty. A v případě potřeby opatrným překonáním obrubníku snadno objedete zácpu po chodníku.
V podmínkách mnohahodinových dopravních zácp a letních veder se motorka osvědčila prostě výborně – motor nejevil jedinou známku přehřívání.
Navzdory městskému provozu ručička palivoměru v nádrži padala velmi neochotně, což samozřejmě těší. Po provedení všech měření a výpočtů byl údaj 3,5 litru (podle kombinovaného cyklu). Vynikající ukazatel, vzhledem k poměrně agresivnímu stylu jízdy během testu!
Pokud mluvíme o obecných dojmech, pak lze stručně nahou „Komet“ označit za pohodlnou motorku do města. Dal jsem předmětu jméno „Probochnik“, odkazující na jeho fenomenální schopnost prosadit se v městské džungli. Dostatečně výkonný motor na daný objem, výborná ovladatelnost, vysoká světlá výška a kompaktnost z něj dělají zcela užitkové městské kolo do města, kde 80 % času zabere překonávání dopravních zácp. Navíc na rozdíl od mnoha starších modelů je GT250 docela vhodný pro jízdu v lehkém terénu, což z něj dělá skutečně všestranný stroj. Mimochodem, na některých internetových stránkách najdete další údaje o výkonu motoru – 33 hp. Myslím, že s dopředným tokem a samozřejmě dalšími ukazateli toxicity je schopen tento údaj potvrdit. Celkově vzato, podobnému Hyosungu GT250 po najetí 10 000 km (s pravidelnou údržbou) nebylo co vytknout. I když tam byly nepříjemné maličkosti: šroub se neustále odvíjel a utahoval blok spínače řízení, což bylo eliminováno jeho nasazením na závitový tmel. Jako příliš slabé se ukázaly i panty zpětných zrcátek, na kterých bylo také potřeba trochu zapracovat. Navíc došlo k lehkému pocení oleje na jednom z peří vidlice, ale tlumič se nezhoršil. Vzhledem k tomu, že přední vidlice si zaslouží přednostní ladění, lze tento problém považovat za nepodstatný.
Paralelně s tímto modelem byl testován sportbike GT250R, který se kromě dvoukotoučové přední brzdy od popsaného motocyklu liší přítomností plné kapotáže, další optiky a samozřejmě sportovním nízkým nastavitelným řízením kolo. Z hlediska dynamických vlastností je tento motocykl zcela shodný s výše popsaným. Kromě těchto dvou modelů mají prodejci v Evropě k dispozici také modifikaci GT250S vybavenou polokarosou a s klasickým volantem podobným tomu, který je nainstalovaný na Cometu.
S ohledem na jejich technické vlastnosti, a co je nejdůležitější, maloobchodní cenu na Ukrajině, můžeme mluvit o budoucnosti těchto modelů. V cenících evropských prodejců (a značka se prodává po celé Evropě) je cena Hyosung GT250 uvedena v rozmezí 4-4,5 tisíc eur. Na Ukrajině je maloobchodní cena této řady motocyklů poněkud nižší a pohybuje se kolem 21 24-XNUMX XNUMX UAH v závislosti na modelu. Je to hodně, s ohledem na docela kvalitní jihokorejskou motorku, pocházející ještě ze Suzuki? Myslím, že cena je docela konkurenceschopná.