Poprvé jsem viděl BMW R90S ve Španělsku v roce 2015. A to je ojedinělý případ, kdy jsem si chtěl koupit starou motorku. Zde jsem stála přímo u okna a dlouho si prohlížela tento zázrak ve dvoubarevném bílo-oranžovém zbarvení. A vzácné, protože miluji vše nové. Miluji všechny tyto elektronické zvonky a píšťalky, moderní formy, ale R90S si mě získal. Je na něm něco správného.
A nestačil jsem se divit, když jsem zjistil, že to svého času zachránila právě tato motorka BMW Motorrad ze zmizení. Bylo to ve vzdálených 70. letech minulého století. To je o to překvapivější, že to byla doba rozkvětu motocyklů ve světě.
Jenže svítání je svítání a vedení BMW to málem zaspalo. Svět zaplavily japonské motocykly, které byly technicky dobré, levné, spolehlivé a krásné. Například pak fantastický Honda CB750 , což byla ve skutečnosti revoluce ve světě motocyklů.
Robert Lutz, tehdejší výkonný viceprezident BMW pro globální prodej a marketing, připomněl, že v té době byla BMW Motorrad pod mimořádným tlakem zevnitř společnosti. Chlapi z financí byli obzvlášť zlí. Mluvilo se o brzkém uzavření nebo prodeji motocyklové divize, aby se plně soustředila na automobilový byznys.
Robert Lutz ve své nejlepší podobě. Jeden z nejmimořádnějších a nejúspěšnějších lídrů v automobilovém průmyslu druhé poloviny minulého století.
Robert Lutz ve své nejlepší podobě. Jeden z nejmimořádnějších a nejúspěšnějších lídrů v automobilovém průmyslu druhé poloviny minulého století.
Motocykly BMW byly v té době dobře ušité, ale jasně horší než konkurenti jak v designu, tak v technických řešeních. Publikum, které si kupovalo motocykly BMW, rychle stárlo. Do jisté míry to odráží současný stav moderního motocyklového byznysu obecně, jen důvody jsou jiné. Domnívám se, že důvodem, proč zákazníci nakupující motocykly dnes stárnou, je to, že lidé jsou posedlí vlastní bezpečností a pohodlím.
A v té době mladší generace baby boomů narozených bezprostředně po válce hlasovala svými peněženkami pro japonské motorky.
„Když jsem v roce 1972 nastoupil do BMW, vyráběla společnost 200 10 vozů ročně. Zatímco počet vyrobených motocyklů byl asi 12 nebo XNUMX tisíc, vzpomíná Bob Lutz: „Řekněme, že to není impozantní číslo. Prodeje v USA klesaly, taženy především prodejem vládním agenturám, jako je policie a federální agentury. Běžným kupcům se téměř neprodávalo. Japonci pak měli všechny vychytávky: ventily v hlavě bloku, víceválcové motory, kotoučové brzdy, pokročilé a atraktivní věci. Nic z toho jsme neměli. Prodejci a majitelé motocyklových prodejců se nám otevřeně smáli. Bylo nám řečeno, že BMW jsou skvělé cestovní motocykly pro starší lidi a další ošklivé věci. Obecně to není nejlepší pověst.
„Když jsem přišel do BMW, motocyklovou divizi neřídil prakticky nikdo,“ pokračuje Lutz.„Částečně to byl prodej, část konstrukce, design dílů a tak dále. BMW Motorrad nebyl prakticky nikdo a neměli prostředky na vývoj. Pak jsem požádal vedení, aby shromáždilo všechny nitky vedení a nechalo mě trochu nasměrovat motocyklovou jednotku. Představil jsem jim směr, kterým by se měli vydat, a plán rozvoje. Souhlasili se mnou, ale připomněli mi, abych nezapomněl, proč mě vlastně vzali do BMW. Nakonec jsem dal dohromady všechny vedoucí z motocyklové divize a přijali jsme plán rozvoje, na kterém se všichni shodli.“
Cílem nebylo konkurovat Japoncům v koňských silách, počtu válců a houževnatosti, BMW prostě muselo vyrobit sportovní motorku, která bude rychlá, ostrá, sexy, stylová a co možná nejpůvabnější. Také to muselo být prémiové kvality.
“Rozhodli jsme se, že ukážeme těmto Japoncům, že BMW je zpět v podnikání, a měli bychom uvést na trh drahé, prémiové kolo, které si budou chtít koupit všichni fanoušci motocyklů,” popisuje Lutz prohlášení o problému, “Rozhodli jsme se, že motor by měl mít objem 900 ccm.” , takže v té době šlo o nejprémiovější segment. Musí mít kotoučové brzdy a pětistupňovou převodovku a také musí být krásný.“
„Nebylo snadné prodat tento nápad vrcholovému managementu,“ vzpomíná Lutz, „Většina si myslela, že bychom měli zavřít motocyklovou divizi, protože nebyla zisková. Jelikož jsme ale mohli využít většinu již vyvinutých dílů z rodiny BMW R75/5, která byla uvedena na trh v roce 69 a obecně nebyla špatná, investice neměla být obrovská. Obecně se mi je podařilo přesvědčit. Takže vše, co jsme museli udělat, bylo přeměnit tuto myšlenku na kov.“
Ve stejné době se Hans Albrecht Muth, kterého BMW právě najalo na interiéry automobilů, ale zbožňoval také motocykly, dostal do kanceláře Hanse Günthera von der Marwitze, který v té době řídil vývoj BMW. motocykly.
“Zaklepal jsem na dveře jeho kanceláře, vešel jsem dovnitř a dostal jsem pár dost hrubých otázek,” vzpomíná Mut. “Kdo jsi? co tady potřebuješ? zeptal se Marvitz a jako odpověď dostal otázku na otázku: “Kdo tady navrhuje motocykly?” “My,” odpověděl Marvitz, “proč se ptáš?” “No, pak je pochopitelné, proč naše motocykly tak vypadají,” odpověděl Mut.
Mut očekával, že se Marvitz urazí, ale Marvitz se o nově příchozího začal zajímat a po krátké diskusi o názorech na motocykly dostal Mut druhou práci, samozřejmě neoficiální, takže musel před svým přímým nadřízeným skrývat náčrtky motocyklů, když přišel do studia.
O něco později Marwitz přivedl Muta a Lutze dohromady. Právě se přestěhoval do nové kanceláře a pověsil na zeď plakát s parádním sportovním kolem. Řekl Mutovi, že společnost pracuje na nové generaci motocyklů BMW, a zeptal se, zda Mut ví, jak by měl nový německý motocykl vypadat, s odkazem na plakát na zdi.
“Ano!” – odpověděla Mut a šla do práce.
O něco později představil tři skici, z nichž první se o 18 měsíců později proměnila v BMW R90S.
Motorka vypadala sportovně, měla velkou nádrž, pohodlné sedlo pro dva. Mut se rozhodl, že motorka by měla mít tvář jako auto. A tak měla novinka malou sportovní kapotáž, která byla na tehdejší dobu revoluční. Navíc kapotáž spolu s palubní deskou a sedadlem vytvářela jakýsi kokpit, ve kterém byl jezdec. Čili na rozdíl od všech motocyklů té doby jezdec na motorce jen neseděl, ale jako by na motorce seděl. V té době pro běžnou motorku to bylo mírně řečeno nezvyklé.
Motocykl BMW R90S se navíc stal dvoubarevným. První série byla černá a stříbrná. Předtím byly motocykly BMW kategoricky stejné barvy. Obvykle černá. A Mut k tomu přidal stříbro.
Černá barva hovořila o dědictví BMW, zatímco stříbrná podle Mutha ukazovala, že se společnost posouvá do budoucnosti.
Dvoubarevné lakování s přechodem a tenkými linkami jistě přidalo do výroby bolesti hlavy, ale problém se podařilo díky nadšení a talentu nového pracovníka lakovny vyřešit.
Motor R90S – 898 kubických centimetrů, 76 Nm, 67 hp při 7000 ot./min. Vzduchem chlazený motor typu 247 vydržel v různých verzích a modifikacích od roku 1969 až do roku 1995, dokud nebyl nahrazen vzduchem chlazeným motorem. Motor vycházel z R75/5, mají stejný zdvih, ale 90S má větší vrtání.
Motor R90S – 898 kubických centimetrů, 76 Nm, 67 hp při 7000 ot./min. Vzduchem chlazený motor typu 247 vydržel v různých verzích a modifikacích od roku 1969 až do roku 1995, dokud nebyl nahrazen vzduchem chlazeným motorem. Motor vycházel z R75/5, mají stejný zdvih, ale 90S má větší vrtání.
O rok později se do prodeje dostala stejná, moje oblíbená, bílooranžová motorka. Mut na toto zbarvení přišel po návštěvě USA na Daytoně, a proto se toto zbarvení nazývá Daytona Orange. Bob Lutz ji mimochodem neměl rád a pohrdavě ji nazval „žloutek“. Obě verze se však dobře prodávaly a obě se dnes staly kanonickými. Existuje názor, že oranžové motocykly jsou rychlejší než stříbrné. A jsou stoupenci opačného názoru.
BMW R90S byl vystaven právě včas na mé narozeniny v roce 1973 na výstavě v Paříži. A byl to absolutní úspěch. Motorka byla krásná, sexy, přitahovala davy diváků a byla drahá. Marže z jednoho motocyklu převyšovala marži z jiného sedanu BMW. Motocykly se dobře prodávaly. Kupovali je vrcholoví manažeři, lékaři, právníci a další vysoce placení odborníci. Moje duše se radovala, jak dobře se ten prémiový produkt rozebírá.
Cena 3400 dolarů okamžitě zabila. Například Kawasaki Z1 , který jsem zmínil ve svém příběhu o správné motorce, stál 1435 dolarů. Motocyklové časopisy, uznávající všechny přednosti BMW, jeho pohodlí, ovladatelnost, rychlostní kvality, křičely, že BMW je o 25 % lepší než Kawasaki, ale proč zdvojnásobit cenu?
Kupci však nehlasovali svými rubly, protože vysoce placený pokročilý soustružník Biryukov si nemohl koupit takový motocykl v žádné Beryozce, ale markami, dolary, franky a jinými lirami pro BMW.
Osvědčení . V roce 1973 v SSSR bylo možné koupit Ural-3 M-66 A Ural M-67 , které byly v podstatě modernizací BMW R71 z třicátých let, se tehdy také prodávaly Planeta Iž-3 . V roce 1973 debutovala hlavní chlouba domácího automobilového průmyslu Izh Planet Sport , které podle technických řešení odpovídaly japonským motocyklům konce 60. let. Ale všechny tyto motorky byly šíleně daleko od 67 koní. bmw r90s, které by mohly urychlit až ohromující 200 km / h
Poptávka po novince byla tak velká, že bylo nutné rozšířit výrobu, přijmout nové zaměstnance a hledat nové dodavatele komponentů. Od roku 1973 do roku 1976 bylo vyrobeno celkem 17465 XNUMX motocyklů BMW R90S .
BMW R90S bylo úspěšné i na tratích, vyhrálo mnoho soutěží té doby.
Lutz se obecně vědomě chlubí, že to byl on, kdo stál za obrodou motocyklové divize BMW. BMW prokázalo, že může úspěšně bojovat o podíl na trhu a vydělávat peníze na motocyklech. BMW R90S se stal v budoucnu praotcem mnoha odvětví vývoje motocyklů BMW. Mnohé z nich se samy staly legendami.
Je to díky úspěchu BMW R90S to stalo se možný vzhled motocyklů takový jako GS a K série. Lutzovi se podařilo vdechnout BMW Motorrad novou energii.
Skutečnost, že dnes máme možnost potěšit se novými „husami“, „péky“, „ertekhy“ a „činkami“, je zásluhou oslnivě úžasného BMW R90S – ne nadarmo zaujímá čestné místo. v Muzeu BMW v Mnichově.
Ojetá motorka BMW R90S v dobrém stavu se dá koupit v Německu za cca 10000 XNUMX Euro. Klasika ztrácí na hodnotě jen málo.
BMW R90S je sportovní motocykl o objemu 900 ccm vyráběný společností BMW v letech 1973 až 1976. BMW pověřilo designéra Hanse Mutha, aby dohlížel na R90S, který se stal vlajkovou lodí řady motorů boxerů ‘/6’. Se svým výrazným dvoubarevným lakováním, kapotáží v bikinách a novou zádí měl R90S zbavit se robustní image motocyklů BMW jako statných a užitkových.
R90S 67 hp (50 kW) měl maximální rychlost 124 mph (200 km/h), čtvrt míle uběhl za asi 13,5 sekundy a zrychlil z 0 na 62 mph (0–100 km/h) za 4,8 sekundy. . Maximálního točivého momentu bylo dosaženo při 5500 ot./min a motor byl snížen na 7200 ot./min.
OBSAH
Technický přehled
Motor R90S typu 247 se „vzduchovým uzávěrem“ byl tlačnou tyčí, horním ventilem, dvěma ventily na válec, vzduchem chlazeným plochým dvojitým „protilehlým“ agregátem. Motor vycházel z R75/5, měl stejný zdvih ale s větším vrtáním dával 898 ccm. R90S vážil 215 kg (474 lb) a měl pětistupňovou převodovku s koncovým převodem hřídele. První modely R90S se vyznačovaly „kouřovou černo/stříbrnou“ dvoubarevnou barvou s lepkavými zlatými pruhy. Zpětná vazba od nespokojených zákazníků přiměla BMW k návratu k ručně malovaným pruhům. Pozdější modely R90S byly k dispozici také ve dvoubarevné „Daytona Orange“ s červeným pruhem. R90S měl přepracované sedadlo s malou kapotáží, která (kromě přihrádky na nářadí pod sedadlem) poskytovala malý úložný prostor pro lehké předměty, jako jsou vodotěsné. Samozřejmostí byla kompletní sada nářadí, ruční pumpa, lékárnička a dokonce i malý ručník na ruce s vyšitým logem BMW.
R90S měl malou kapotáž v bikinách, která obsahovala dva analogové přístroje: hodiny a voltmetr. Jeho 238 wattový generátor byl později upgradován na 250 wattů. Nastavitelný hydraulický tlumič řízení byl ručně seřízen pomocí pomoci madla na sloupku řízení. Odpružení bylo teleskopickou vidlicí s dlouhým zdvihem a dvojitými zadními tlumiči, přičemž zadní tlumiče byly nastavitelné pro předpětí (jediné dostupné nastavení odpružení). Zatímco ostatní boxery BMW měly karburátor Bing s konstantní rychlostí prokluzu, R90S byl osazen akcelerační pumpou a karburátory Dell’Orto. Motor R90S měl kompresní poměr 9,5:1, zatímco méně sportovní R90/6 měl kompresní poměr 9:1.
Kola z lehké slitiny měla paprsky a pneumatiky s duší. Přední brzda měla dvojité 230mm kotouče a třmeny ATE; Zadní brzda byla 200mm bubnová SLS. Přední brzdy R90S a další BMW řady “/6” měly neobvyklý systém, kdy hlavní válec na horní trubce rámu byl ovládán lankem od páky přední brzdy. Takové zařízení mělo chránit hlavní válec v případě nehody; ale pozdější stroje s “/7” používaly konvenční hlavní válec Brembo namontovaný na řídítkách.
Byly tam celkem tři řady R90S:
- modelový rok 1974: září 1973 – srpen 1974 (6058 kusů)
- Modelový rok 1975: červen 1974-září 1975 (6 413) – Zesílený klikový hřídel má nové hlavní ložisko, aby se zabránilo vychýlení.
- Modelový rok 1976: srpen 1975 – červen 1976 (vyrobeno 4984) – V očekávání uvedení R100S byly vylepšeny kryty motoru.
Další rozdíly rozlišují tři série: po první sérii byly brzdové kotouče vrtané. První série si ponechala startovací páku série „/5“. Pozdější 17mm přední náprava byla silnější než 14mm náprava první série. Původní R90S měl rozváděč “/5”, ale ten byl v roce 1975 změněn na nový vlastní design, který se ukázal jako nepopulární. Odvzdušňovací ventil klikové skříně motoru byl fenolový disk s pružinou, která při aktivaci odvzdušňování vydávala „praskavý“ zvuk. Upravený odvzdušňovač “/7” byl jazýčkový ventil, který mohl být namontován na modely “/6” a nahradil jejich hlučné odvzdušňovače.
Výrobní čísla
Malý počet motocyklů R90S, jako je tento, byl vybaven čtyřventilovými hlavami Krauser pro zvýšení výkonu.
V letech 1973 až 1976 se prodalo 17 455 modelů R90S. R90S byl v roce 1977 nahrazen R100S, který si zachoval přelakovanou kapotáž bikin a motor byl zvětšen na 1000 ccm. R100S se vrátil k používání karburátoru Bing CV 40 mm. Vlajkovou loď BMW převzal model R100RS, který se nyní vyznačoval plnou kapotáží.
Další tovární možnosti zahrnovaly 100–1983 R1984CS. R90S měl vždy “kulaté” kryty ventilů ve stylu “/5”, ale R100CS měl “čtvercové” kryty ventilů natřené černě. Další motocykly v řadě BMW „/6″ byly nové R90/6, R75/6 a R60/6. 500ccm R50/5 byla ukončena a verze „R50/6″ se nevyráběla.
Dědictví
Pozdější příklad BMW s olejovou hlavou R259, R850/1100R, se vyznačoval podobným dvoubarevným kouřově šedým lakem jako poctou původnímu „superbikovému“ barevnému schématu BMW.
Dva motocykly R90S obsadily první a druhé místo v úplně prvním závodě AMA Superbike na Daytona International Speedway v roce 1976. Na prvním místě byl Steve McLaughlin a na druhém Reg Pridmore. Kolo je nyní jedničkou v kolekci BMW Mobil Tradition.
První AMA USA Superbike Championship vyhrál v roce 1976 britský jezdec Reg Pridmore na R90S.