Komunity › Kolo (motocykly, čtyřkolky, vodní skútry) › Blog › Historie pásových motocyklů
Tento článek je založen na přepracovaném a doplněném článku z jednoho z LiveJournal.
Začněme. 24. července 1900 získal Henry Stith patent na takové kolo:
V době psaní článku v Popular Science, červen 1944, měl Stithův syn stále kolo, které pro něj Henry postavil. Později vynález zmizel beze stopy .
Triumf RASC. Velká Británie. 1927.
Tato originální tříkolka s pohonem 3×2 byla vytvořena v roce 1926 na základě Triumphu 500 SV Model P Mk2. Pocházel ze zakázkové objednávky od Royal Army Service Corps (RASC) a byl vyroben v jedné kopii. Jak si vedl v testech, není známo, ale chtěl bych předpokládat, že terénní schopnosti nebyly špatné. Myšlenka nebyla vyvinuta kvůli zlepšení konstrukce konvenčních motocyklů. RASC Triumph je nyní v Muzeu armádní dopravy (Beverley) ve Spojeném království a litují, že je nepravděpodobné, že bude někdy plně obnoven a vystaven, protože nemohou najít autentické 11″ zadní pneumatiky.
Vypadalo to jako standardní Triumph SD, 1-cyl. SV 500 ccm, 1921-1927
OEC. Velká Británie. 1928
OEC (Osborn Engineering Co.) se sídlem v Gasportu, Hants, Spojené království. V roce 1928 vyrobila dva prototypy pásových motocyklů. Takové kolo bylo možné provozovat jak s housenkou nad koly zadního podvozku, tak bez ní. Druhé zadní kolo bylo spojeno vnitřním ozubeným řemenem s řetězovým pohonem prvního kola. Stroje byly nabízeny armádě a soukromým zájemcům jako traktory. Společnost byla již připravena takové motocykly prodávat, ale nikdo o projekt neměl zájem.
Traktorový motocykl. Itálie. 1931
Viz také:
„Italský polopásový motocykl na manévrech poblíž Říma. 1931.” podle informací Velké sovětské encyklopedie.
Fotografie byla ve skutečnosti poprvé publikována v časopise Popular Mechanics (Popular Science) v únoru 1931. Tomuto motocyklu je dokonce věnován článek „Traktorový cyklus pro nerovný terén“ (Traktorový cyklus pro terén). Popisek fotografie: „Italská policie testuje motocykl s ‚bojovým tankem‘ jako osobní terénní vozidlo. Zjistili, že je lepší než koně v rychlosti pohybu.“
Viktorie. Německo. 1930. léta XNUMX. století
Motocykl Caterpillar s pohonem 3×2, 3místný, výrobce Victoria-Werke AG v Norimberku. 1930. léta XNUMX. století
Základem byl tento Victoria Boxer model KR VI.
Technické vlastnosti pásového motocyklu Victoria:
Rok vydání: 1927 – 1932
Maximální rychlost: 120 km / h
Čtyřdobý motor – motor boxer
Počet válců: 2
Objem: 596 cm3
Vrtání/zdvih: 77 mm x 64 mm
Výkon / otáčky: 18 hp / 4000 min-1
24 HP sportovní model
Počet převodových stupňů: 3
Nezávislá přední odpružená vidlice, patent Victoria.
Pneu 26 x 3 a 27 x 3,5
BMW Speziel TR500 s postranním vozíkem „Sneekrad“. Německo. 1936
BMW Speziel TR500 „Sneekrad“ vznikl na objednávku Wehrmachtu na základě oblíbeného modelu BMW R12 inženýrem Riemerschmidtem v roce 1936, v jednom exempláři. Jak tuto jednotku spravovat? Dá se předpokládat, že je to velmi obtížné.
Motocykly Mercier Motochenilles. Francie. 1937
Mercier Motochenilles Type 1. Motocykl Mercier s předním rozchodem vznikl v roce 1937 ve francouzském Bois-Colombes. Mercier obdržel objednávku od švýcarské armády a postavil tento prototyp pro testování. Stalo se, že nebyl testován pro švýcarskou, ale pro francouzskou armádu. Motor o objemu 350 cm3 a výkonu 11 koní. byl spíše slabý, i když umožňoval lezení po svazích se strmostí až 42°. Převodovka 3-rychlostní. Pro francouzskou armádu byly vyrobeny celkem 3 prototypy různých typů.
Pokračování článku „Historie housenkových motocyklů“ ve skupině Dvě kola – motocykly, skútry, skútry
Recenze motocyklu BMW R 52 1928
Specifikace BMW R 52 1928
Motor BMW R52 1928
Převodovka BMW R 52 1928
Rozměry a hmotnosti BMW R 52 1928
Podvozek a brzdy BMW R 52 1928
Jízdní dynamika BMW R 52 1928
Další vlastnosti BMW R 52 1928
Popis BMW R 52 1928
Popis motocyklu BMW R 52 1928 je ve frontě na zveřejnění článku.
Oznámení:
Dnes se pro téměř každý motocykl, který se narodí na světě, snaží marketéři vydobýt své vlastní místo. Tenhle je silniční sport, tenhle je cestovní enduro. Do jaké třídy ale zařadit motorku, do které od všeho trochu? Dobré kolo by mělo mít spolehlivý motor, pohodlnou ergonomii a snadnou ovladatelnost.
Navzdory tomu, že dobré modely motocyklů mají velmi solidní cenu a sezóna jejich použití je relativně krátká, trh s motocykly se rychle rozvíjí. A pokud věříte slovům prodejců, pak se některé modely nedávno vydaných motocyklů na začátku sezóny prodávají jako horké koláče a modely přivezené do Ruska zjevně nestačí plně uspokojit spotřebitelskou poptávku.
Motocykl už dávno není alternativou k autu a jsou zapomenuty doby, kdy se tato výbava kupovala jen proto, že na plnohodnotné auto nebylo dost peněz. Dnes lze dvoukolky v mnoha případech nazvat zázraky techniky a jejich cena se dá srovnat s cenou prestižních vozů.
Mnoho lidí si začalo pořizovat motorky jako koníček, protože jízda na nich nebo dokonce jejich sbírání se pro mnoho lidí stalo dobrou zábavou. Mnoho motocyklů, jako je BMW R 52, jehož technické vlastnosti umožňují označit tento model za prestižní značku, jsou žádané mezi začátečníky i zkušenými motocyklisty.
Pořízení nového motocyklu BMW R 52 modelového roku 1928 je v současné době nereálné, neboť jejich výroba byla před 88 lety zastavena. Současně má BMW R 52 vynikající technické vlastnosti, takže se mnozí snaží koupit, ne-li novou, pak alespoň použitou verzi.
Motocykly s objemem motoru 486 ccm. viz, objevil se jako výsledek dlouhé práce vynálezců, kteří se snažili vytvořit model, který není ve výkonu horší než ostatní možnosti motocyklů. V některých případech nejsou tyto modely nejen podřadné, ale také před ostatními motocykly, protože mají minimální spotřebu paliva a další vynikající parametry.
Moto s objemem motoru více než 400 kb. viz, kam patří i BMW R 52 – tato kategorie motocyklů si prostě nemůže nárokovat titul “motocykl pro začátečníky.” To už je naopak vážná technika, která vyžaduje určitou kontrolu nad motocyklovým vybavením s menším objemem motoru. Ano, přitahuje více pozornosti, je nejkrásnější, rychlá, zajímavá a existuje obrovský výběr modelů. S rostoucím výkonem ale roste i hmotnost kola. V této třídě pravděpodobně nenajdete motocykly lehčí než 180 kg, pokud se nejedná o motocykly nejnovějších modelů.
Přejděte na celou řadu motocyklů BMW, na této stránce naleznete další ročníky motocyklů BMW R 52 a informace o nich
Motocykly s podobnými vlastnostmi jako R 52:
Zobrazují se podobné motocykly v limitu 5 ks, prohlédněte si všechny podobné R 52
BMW R 52 cena na prodej inzeráty
* Pozornost! Pod maximem, průměrem a minimem motocyklu BMW R 52 na této stránce je uvedena průměrná cena pro prodej na internetu bez zohlednění roku výroby, konfigurace a generace modelu motocyklu.
Statistiky prodeje BMW R 52 podle regionů Ruské federace (jako akcie)
- Udmurtia 4.44 %
- Moskva 26.67%
- Baškortostán 4.44 %
- Krasnojarské území 6.67 %
- moskevský region 8.89 %
- Tverská oblast 4.44 %
- oblast Kaluga 6.67 %
- oblast Samara 6.67 %
Pět náhodných kol:
Pět náhodných článků o motocyklech:
Java 638-1-04
Co je nového v Javě? Loni v létě dostali redaktoři od WTO k testování nejnovější modifikaci YAVA-350 638-1-04. Krásná motorka, nic neřekneš! Při zběžné prohlídce se motorka zdála o něco vyšší než nám známý základní model. Začali si rozumět. Zadní tlumiče jsou skutečně nastaveny ve velkém sklonu v důsledku posunutí upevňovacích bodů na rámu dopředu. Kombinace progresivně vinutých pružin a tlumičů náklonu zajistila dobrou jízdu. Už není potřeba vstávat na stupačky, když zadní kolo vletí do malé díry nebo výmolu na silnici. Na předním kole naší JAVA je pneumatika s charakteristickým silničním dezénem (je vybavena samostatnými šaržemi motocyklů). S takovou pneumatikou se motocykl cítí jistě při brzdění, zatáčení. Řidič po chvíli získá pocit, že jemu známou zatáčku zvládne projet s velkým úhlem náklonu a samozřejmě vyšší rychlostí. To je tak dlouho, dokud je silnice suchá. Náklady .
Slovo k řidičům Yav. Čtenářská konference pro majitele československých motocyklů v roce 1966
Slovo pro řidiče Yav Nejmenší moskevské náměstí Kuibyshev Square se jednoho červnového večera stalo největším parkovištěm pro motocykly Java a Chezet registrované v hlavním městě. Nebyla to samozřejmě náhoda, že se sem během jednoho dne a hodiny přivezlo tolik československých aut. Informace ve Vechernyaya Moskva a oznámení oznámily, že redakce časopisů Za Rulem a Motor Review (Československo) pořádají v klubu Ministerstva financí čtenářskou konferenci pro majitele československých motocyklů. Velký sál zaplnilo několik stovek „yavistů“. Mnoho přímo z práce. V kožených bundách, s helmami v rukou. A za těmito lidmi je obrovské půlmilionové publikum. Nesouhlasili jsme. Tolik se u nás v posledních letech prodalo motocyklů, mopedů, skútrů vyrobených v Československu. Dovoz výrobků československého motocyklového průmyslu je jednou z mnoha součástí vzájemného obchodu obou bratrských umění.
Prodloužení životnosti relé RP1S pro motocykly IZH-Planet 3, Jupiter-3
Spolehlivější metoda U některých motocyklů IZH-P3, IZH-Yu3 je elektronické relé RP1S směrových světel neustále zapnuté spolu se zapalováním, což snižuje jeho životnost, takže funguje pouze při zapnutých směrových světlech, byla navržena (v knize B. F. Demčenka „Rady motocyklistů, vyd. DOSAAF, 1986 a časopis „Za volantem“) mírná úprava relé změnou silových obvodů a zavedením dvou diod. Ty však, jak se ukázalo, zhoršují přehlednost chodu relé. Abych tento nedostatek odstranil, našel jsem spolehlivější způsob zapojení relé se stejnou změnou výkonových obvodů, ale bez přídavných diod. Místo běžného spínače směrových světel vložíme spínač světel P25 A (prodává se ve všech prodejnách automobilů a motocyklů) a připojíme jej, jak je znázorněno na obrázku (b). Nezapomeňte utěsnit tři další výstupy z relé jako ty stávající. A. KOROLCHUK Volyňský kraj, str. Milushi Relé koncového stupně RP1S a.
O provozu motocyklů IZH. Odpovědi na otázky vlastníků (1965)
Odpovědi na dotazy majitelů Nyní je motocyklová sezóna v plném proudu. Majitelé IZH, nejoblíbenějších motocyklů u nás, mají spoustu otázek. Píší o tom do redakce naši čtenáři V. Metreveli (Batumi), V. Koněnko (Charkov), Y. Nekrasov (Moskva), E. Eljašov (Odessa), A. Demčenko (Tbilisi) a mnoho dalších. Iževský strojírenský závod V. Abramjan a V. Rožnov odpovídají na otázky majitelů motocyklů IZH. NA MOTOCYKLU IZH-JUPITER PRVNÍHO ČÍSLA FUNGUJE VÁLCE NĚKDY NEJEDNOMĚRNĚ. ODSTRAŇUJEME TUTO ZÁVADU A JAKÉ JSOU JEJÍ DŮVODY? POMŮŽE INSTALACE JEDNOHO JISTIČE A DVOJITÉ CÍVKY? Ano, skutečně, u některých motocyklů válce pracují nerovnoměrně. Speciálními studiemi provedenými v závodě bylo zjištěno, že tato nerovnost je způsobena především dvěma defekty. Prvním jsou výstupky mezi komorou trysky a tělesem karburátoru (obr. 1) dodávané firmou Len.
Minsk MMVZ-3.112
Minská novinka Motocyklisté různých generací již dlouho znají lehká dvoukolová vozidla nesoucí podobu čápa na plynové nádrži. Většina motoristů jimi začínala svůj motocyklový životopis.Za ta léta, která uplynula od zahájení výroby motocyklů v Minsku, se výrazně zvýšil jejich výkon, zlepšily se dynamické vlastnosti, zvýšil komfort Majitel dvoukolového vozu, as pravidlem, málokdy je s tím zcela spokojen. Čím víc jezdí, tím víc to chce zlepšovat. Motocykly Minsk nejsou výjimkou. Během uvedení modelu MMVZ-3.115 („Za volantem“, 1976, č. 1) závod obdržel mnoho dopisů s návrhy na změnu designu. Návrh ovlivnily návrhy zákazníků a také výsledky testů. A nyní se v prodeji objevil vylepšený motocykl MMVZ-3.112. Jeho cena je 450 rublů.Na první pohled na auto zaujme nové, pohodlnější, široké a dlouhé sedlo. Opírá se o zvíře.
Motomir Vjačeslav Šejanov
M-72 ze sbírky “Motomir Vyacheslav Sheyanov”
V roce 1954 IMZ postavil první experimentální M-52 s motorem navrženým v Central Design Bureau. O vlastnostech tohoto nového motoru s horním ventilem je nejlepší si přečíst ve zprávě Central Design Bureau: „Motor je vyroben na základě maximálního využití dílů motoru M-72, například se používá sériová kliková skříň s drobné změny v posledních zpracovatelských operacích. Průměry čepů klikového hřídele, pístního čepu a válečků se separátory zůstávají sjednoceny s odpovídajícími díly motoru M-72. Tyčový rozvodový mechanismus je vypůjčen z opakovaně osvědčených konstrukcí a je téměř zcela podobný konstrukci použité na nejnovějším silničním kole BMW R-51/3, zároveň má některé technologické výhody v prostředí výroby IMZ. Válce jsou odlity z hliníkové slitiny a mají lisovaná litinová pouzdra . “.
V roce 1957 byla zahájena výroba sportovní modifikace M-52 – M-52C pro silniční závody. V podstatě se jednalo o podvozek nejnovější modifikace M-77, vybavený přední vidlicí s osou kola posunutou dopředu z M-52. Motor byl sportovní modifikací sériového M-52. Nový motocykl závodu Ural podle vysokorychlostních údajů nebyl v žádném případě horší než legendární BMW R37, které bylo ve 30. a poválečných letech považováno za jedno z nejlepších na světě.
Motor motocyklu M-52C měl originální kryt ventilů se třemi podélnými žebry. Díky zvýšení kompresního poměru na 9,0 a dvěma karburátorům vzrostl výkon motoru na 35 koní. při 6200 otáčkách za minutu, což vozu umožňovalo dosáhnout rychlosti až 160 km/h. Kromě technických úprav bylo podobné rychlosti dosaženo i použitím paliva s vyšším oktanovým číslem.
V letech 1957 až 1961 bylo vyrobeno 20 kusů. M-52S, z nichž každý byl sestaven ručně.
Izh-1 – první sovětský motocykl
4. prosince 1928 první vzorky domácích motocyklů, které dostaly jméno “Izh-1”.
Koncem dvacátých let vyslala rada Avtodoru P. V. Mozharova na služební cestu do zahraničních továren. Odtud přivezl několik německých motocyklů různých značek, nástrojů a nářadí.
Petr Vladimirovič Mozharov
Avtodor přitom zakoupil 14 osvědčených anglických a amerických motocyklů, uspořádal pro ně zkoušky na lavičce a otestoval je (v tomto případu se podílel i tehdy známý tester S.I. Karzinkin) v 1. závodě motocyklů All-Union v roce 1928.
Leningradští inženýři s L-300 (zcela vpravo – Mozharov)
Mozharov, který se na něm podílel na německém „Neanderovi“, potěšil jezdce i diváky slovy: “. již byl navržen sovětský motocykl, vhodný pro jízdu po našich silnicích. Nyní v továrně v Iževsku začali takové stroje montovat, do jara budou hotové první tři prototypy, které pravděpodobně představíme pro příští motokros, a pak Ruzhpultrest zahájí jejich sériovou výrobu.“
Na podzim téhož roku se v Iževsku začalo navrhovat a vyrábět několik experimentálních motocyklů. Ne vše však proběhlo hladce a na start 2. všesvazové motocyklové jízdy byly připraveny pouze IZH-1 (tým mechaniků I. Ščedrina dokončil přípravy 17. září 1929), IZH-2 a IZH-3, resp. dvě další „IZH-4“ a „IZH-5“ se připravovaly, ale na start se beznadějně opozdily.
Pracovní objem motoru je 1200 cm3. Počet pracovních cyklů – 4. Počet válců – 2. Počet převodových stupňů – 3. Zpátečka – kardan. Vidlice je paralelogramová. Základna, mm – 1400 Světlá výška, mm – 120. Hmotnost bez bočního přívěsu, kg -300.
Vůz byl určen pro provoz s osobním i nákladním přívěsem. Výkonová rezerva poskytovala schopnost jízdy na nejtěžších silnicích.
Typ motocyklu – samotář (s postranním vozíkem). Základna, mm – 1435. Světlá výška, mm – 125. Rozchod, mm – 1100.
Rozměry, mm: — délka — 2160; – šířka – 760; – výška (klíčkem zapalování) – 1000.
Hmotnost motocyklu, kg: — suchý — 185; – dělník – 200.
Spotřeba paliva na dálnici, l / 100 km – 4,5 (6,0). Dojezd paliva na dálnici, km – 400 (300). Nejvyšší rychlost, km/h – 120 (100).
Objem (olej), l: — kliková skříň motoru — 2,0; – převodovka kliková skříň – 0,8; – skříň zpátečky – 0,150; – čistič vzduchu – 0,2; – objem palivové nádrže, l – 18.
Motocykl M-52 z Irbit Motor Plant
Zveřejnil: dokaspez, 21-03-2016, 17:37, Výstroj a zbraně, 12 800, 0
Počátkem 1950. let dostala Ústřední konstrukční kancelář pro stavbu motocyklů v Serpuchově za úkol provést konstrukční a výzkumné práce s cílem vytvořit dva typy silničních motocyklů s motory boxer o pracovním objemu 500 cm 72 sjednocených s tehdejším masovým- vyrobený M-XNUMX. Do práce se zapojily i dvě továrny na motocykly, které M-72 vyrobily – Irbit a Kyjev. Navíc bylo rozhodnuto uvést do výroby v IMZ „pětistovku“, co nejvíce sjednocenou s M-72, a na KMZ – zcela nové auto. Motor byl vyroben na základě maximálního využití dílů motoru M-72, např. byla použita sériová kliková skříň s drobnými změnami v posledních zpracovatelských operacích. Průměry čepů klikového hřídele, pístního čepu a válečků se separátory zůstávají sjednoceny s odpovídajícími díly motoru M-72. Tyčový rozvodový mechanismus je vypůjčen z opakovaně osvědčených konstrukcí a je téměř zcela podobný konstrukci použité na nejnovějším silničním kole BMW R-51/3, zároveň má některé technologické výhody v prostředí výroby IMZ. Válce jsou odlity z hliníkové slitiny a mají lisované litinové vložky.Kromě motoru byla pro M-52 navržena nová přední vidlice s odsazením nápravy a pružinami umístěnými uvnitř per vidlice, nikoli vně, jak tomu bylo pouzdro na M-72. Následně byla tato přední vidlice plánována na instalaci na upravený M-72. Kola M-52 dostala těla brzdových bubnů odlitá z hliníkové slitiny. Rám doznal změn již u úplně prvního prototypu oproti M-72. Zdvih zadního závěsu svíčky byl zvýšen kvůli skutečnosti, že výška zadní svíčky se zvětšila o 25 mm a pružiny se prodloužily. Vizuálně motocyklu usnadňovaly lehké, úzké blatníky (neboli „blatníkové štíty“, abychom použili anglickou terminologii) a plynová nádrž snížená na 18 litrů.V průběhu roku 1955 prošel motocykl plným cyklem testů na zkušebním stavu a na silnici, včetně nájezdu 15 000 km. Na základě jejich výsledků byl sestaven seznam nutných změn, které byly provedeny v konstrukci následujících strojů z první experimentální šarže. Mechanismus rozvodu plynu dostal duralové tyče a odlehčené ventily, inženýři také změnili design vík ventilů, ty se staly společnými pro oba mechanismy ventilů a místo ocelových lisovaných vík hlav válců byl instalován litý hliník. Plnicí otvor oleje se „přesunul“ do horní části klikové skříně, což bylo doporučeno i pro M-72M. Pro M-52 zahájili výrobu „vlastních“ karburátorů, které získaly index K-52 a v obecné rovině zopakovaly design německého BING používaného na BMW R-51/3. Jejich rysem byla kompenzační studna, zalitá v jediném těle se samotným karburátorem. Podle opravených výkresů připravil IMZ v roce 1956 experimentální sérii silničních vozidel M-52 pro meziresortní testování. Po jejich dokončení v roce 1957 byla zahájena sériová výroba M-52 první série měla válce odlévané z hliníkové slitiny, se společným tunelem pro tlačné tyče. Podobné řešení bylo za války použito na motocyklech Zundapp KS750. Na pozdějších strojích přešli na válce s ocelovými trubkami a pryžovými těsněními známými majitelům všech Uralů – levnější a technologicky vyspělejší ve výrobě. Výfukové potrubí u prvních M-52 bylo rovné, ale u druhého dostaly vzadu krásné zalomení, což umožnilo zvednout tlumiče výše od země a výrazně snížit riziko poškození při vjezdu do zatáčky na sólo. motocykl. Tuto konfiguraci výfukového potrubí pak použilo BMW. M-52 se vyznačoval zajímavým volantem nového designu. Všechny páky a řadicí páky byly přepracovány, spínač dálkových světel se stal elektrickým, nikoli mechanickým, jako u M-72, a škrticí klapka byla cívkového typu. Technické specifikace
Zobrazit / skrýt text
– Celkové rozměry motocyklu, mm: délka 2160 šířka 760 výška (klíčkem zapalování) 1000 základna 1435 nejnižší bod 125 – Hmotnost natankovaného jednotlivého motocyklu, kg 200 – Nosnost (dva cestující), ne více než 200 kg – Max. rychlost motocyklu, km/h 110 – Spotřeba benzínu na 100 km tratě při rychlosti 45-50 km/h na rovné asfaltové silnici, l 4,5 – Motor Čtyřtaktní, dvouválec, boxer – Zdvihový objem válce, cm3 494 – Průměr válce, mm 68 – Zdvih pístu, mm 68 – Kompresní poměr 6,2 + 0,2 – Výkon motoru (nominální), hp 24 – Jmenovité otáčky, ot./min 5500-6000 – Jmenovitý kroutící moment, kgN 3,25 – Uspořádání ventilů nahoře v hlavě – Mazací systém Kombinovaný – od zubového čerpadla a rozstřikování – Objem nádrže motorového oleje, l 2 – Objem palivové nádrže, l 18 – K -52 karburátorů pro každý válec – Palivo Benzín A-66 nebo A-72 – Zapalovací baterie – Převodovka Suchá dvoukotoučová spojka, čtyřstupňová převodovka, kardanová hřídel a kuželová zpátečka – Obecné převodové poměry: jednoduchý / s postranním vozíkem na 1- 1. rychlostní stupeň 14,00:1 / 16,65 2 na 1. rychlostní stupeň 8,87:1 / 10,56:3 na 1. rychlostní stupeň 6,61:1 / 7,85:4 na 1. rychlostní stupeň 5,06 :1 / 6,01: 0,8 — Množství naplněného oleje: skříň převodovky, 0,150 pouzdro zpátečky, l 0,1 pero přední vidlice, l 3,5 — Odpružení zadního kola Pružina — Odpružení předního kola Pružina s hydraulickým tlumičem — Kola Zaměnitelná s pneumatikami 19-3,5″ nebo 18-XNUMX″ — K dispozici jsou držáky pro upevnění kočárku (provoz s kočárkem je povoleno).
První várka strojů byla prodána v přilehlých prostorách závodu, aby se usnadnila práce na případných reklamacích. Ve stejném roce 1957 začala výroba sportovních úprav M-52 – M-52C pro silniční závody a M-52K pro cross-country. Poslední M-52 byly vydány v roce 1959, ale po někdejším lesku lehkého sportovního vozu nebylo ani stopy. M-52 byl nahrazen v roce 1959 M-61. Podle oficiální verze měl M-52 „nedostatečný točivý moment pro provoz s postranním vozíkem“. Celkem bylo vyrobeno 678 M-52. Tento údaj zahrnuje všechny sportovní úpravy M-52, kterých bylo podle různých zdrojů vyrobeno od 159 do 200. Ve verzi, která je vystavena v Irbit State Motorcycle Museum, má motocykl experimentální lehký německý kočárek . Je krásná a pohodlná. Nyní je tento vůz vzácný, jedinečný, jeden z prototypů je památníkem vědy a techniky. Model je v Irbit State Museum of Motorcycles:
Sverdlovská oblast, Irbit, sv. Sovětskaja d. 100 a
, ředitel: Bulanov Alexander Ilyich, tel./fax: +7 (34355) 3-91-50, tel.: +7 (34355) 4-26-01, E-mail; Otevírací doba: Út-Pá od 9-00 do 17-00 (přestávka od 12-00 do 13-00), So od 9-00 do 16-00 (bez přestávky), Ne, Po – volný den.
Motor
Typ motoru – čtyřdobý dvouválec. Značka – M-52. Průměr válce, mm – 68. Zdvih, mm – 68. Zdvihový objem, cm krychlový – 494. Kompresní poměr – 6,2 ± 0,2. Maximální výkon, l. S. – 24. Maximální točivý moment, kg m – 3,25. Materiál hlavy bloku je hliníková slitina. Těsnění hlavy bloku – azbest-kov 0,6 mm. Materiál pístu je hliníková slitina.
Časování ventilů (podle úhlu natočení kliky), stupeň: – začátek sání do c. m. t. – 57; – konec příjmu po n. t. – 77; – začátek výroby př.n.l. m. t. – 97; – konec vydání po c. m. t. – 37.
Karburátor – dva K-52.
Situace s výrobou motocyklů v SSSR.
0
V době, kdy začala Velká vlastenecká válka, zůstala motocyklová flotila v Sovětském svazu malá, čtyři motocyklové závody sériově vyráběly pouze 7 modelů motocyklů: Izh-7, 8 a 9 byly vyrobeny v Iževsku, L-300 a L-8. v Leningradu, PMZ-A v Podolsku -750, v Taganrogu TIZ-AM-600. Všechny uvedené motocykly přitom byly civilní modely, nebyly uzpůsobeny pro válku. Uvedené modely svými výkonovými a výkonnostními ukazateli a také průchodností terénem nesplňovaly požadavky Rudé armády a nebyly příliš vhodné pro kompletaci motocyklových dílů.
Přitom až do roku 1932 hromadná výroba motocyklů v SSSR prostě neexistovala a celkem od roku 1932 do roku 1941 bylo v Sovětském svazu vyrobeno přibližně 60 tisíc motocyklů. Nejmasověji vyráběnými sériovými modely byly motocykly Izh-7, Izh-8, Izh-9 a L-300, které byly kopiemi německého motocyklu DKW modelu Luxus 300 z konce 1920. let. Přitom jediným motocyklem s postranním vozíkem byl AM-600, který se vyráběl v Taganrog Tool Plant (TIZ). Tento model byl vybaven čtyřdobým motorem o výkonu pouhých 16 koní. Další motocykl se sajdkárou PMZ-A-750 se v Podolsku přestal vyrábět ještě před začátkem války v roce 1939. V předválečném SSSR tak armádní modely motocyklů prakticky chyběly, 22. června 1941 byl Sovětský svaz nucen vyjít vstříc invazi se stávající flotilou motocyklů.
Šokem z hlediska výroby motocyklů pro tuzemské továrny měla být třetí pětiletka (1938-1942), kdy se plánovalo přiblížit se hranici 11 tisíc vyrobených motocyklů ročně. Vlajkovým modelem se přitom měl stát Iževsk Iž-9, který dostal nový 4taktní motor. Motocykl byl užitečný pro komunikaci a průzkum, ale přesto nebyl vhodný pro roli hlavního armádního modelu, protože původně nebyl navržen pro instalaci postranního vozíku.
Zároveň bylo počátkem roku 1940 rozhodnuto o vytvoření motocyklových jednotek, jejichž stavy, výzbroj a výstroj vyvinulo Hlavní obrněné ředitelství Rudé armády. Zároveň bylo v první polovině roku testováno 15 motocyklů různých tříd, které byly navrženy tak, aby identifikovaly nejspolehlivější a nejtrvanlivější model. Test vyhrál německý motocykl BMW R71, který v té době již sloužil u Wehrmachtu a úspěšně se osvědčil během vojenských kampaní. Speciálně pro testování a další kopírování bylo ve Švédsku anonymně zakoupeno pět motocyklů BMW R71. Svou roli sehrála i skutečnost, že specializovanou konstrukční kancelář těžkých motocyklů vytvořenou na základě moskevské experimentální konstrukční kanceláře vedl N. P. Serdjukov, který v letech 1935 až 1940 stážoval v závodě BMW. V Sovětském svazu dostala kopie německého motocyklu označení M-72 a pod tímto názvem šel vůz do série a stal se hlavním motocyklem sovětské armády během Velké vlastenecké války.
Do začátku války přitom nebylo možné uvést do série nový model. Pouhé dva měsíce po začátku Velké vlastenecké války se moskevským a charkovským motocyklovým závodům podařilo zavést výrobu motocyklu M-72, přičemž uvolnění nevyhovovalo požadavkům Rudé armády a katastrofální stav v fronta, která si vyžádala evakuaci podniků, tempo výroby nezlepšila. Hlavní moskevský závod na výrobu M-72 byl tedy v listopadu 1941 narychlo evakuován do Irbitu, do té doby bylo v MMZ vyrobeno pouze 2412 motocyklů M-72. Situaci komplikovalo i to, že byla vážně narušena spolupráce podniků na výrobu nového modelu motocyklu, který se vyvinul těsně před válkou.
V roce 1942 se jim podařilo zavést výrobu M-72 v Irbitu v novém závodě IrbMZ a také v Gorkém (GMZ), kde smontovali 1587, respektive 1284 motocyklů, což bylo ještě extrémně málo, protože podle plán, výroba motocyklů měla být 11 tisíc kusů. Zároveň v Ťumenu, kam byl evakuován TIZ, vůbec nezvládli výrobu M-72, uvolnili pouze 187 motocyklů AM-600, hlavně z náhradních dílů a motocyklů, které ještě nebyly dokončeny v Taganrogu. Jediným válečným rokem, kdy se sovětským továrnám prakticky podařilo naplnit plán výroby motocyklů M-72, byl rok 1944, kdy bylo v Irbitu a Gorkém smontováno 5380 M-72 (90 procent plánu).