model BMW R1100GS byl poprvé představen v září 1993 na IAA ve Frankfurtu a nahradil BMW R100GS. Současně s modelem R1100GS byl vyvinut R1100R postavený na společném podvozku, podvozku a motoru s GS. Zkratka GS znamená Gelände/Straße – všestranný motocykl vhodný pro cestování po silnicích jakékoli kvality.
BMW R1100GS bylo založeno na vstřikovacím 2válcovém vzduchem-olejem chlazeném motoru boxer o objemu 1085 ccm o výkonu 80 koní. výkon a točivý moment 97 Nm. Pro německý trh existovala i „uškrcená“ verze s výkonem 78 koní. – koupili si ho ti, kteří chtěli ušetřit na pojištění.
Na základě BMW R1100GS v roce 1998 byl postaven juniorský model – BMW R850GS, který existoval až do roku 2001.
Mezi další prvky BMW R1100GS patří ocelový rám, 5stupňová převodovka, paprsková kola, značkové odpružení Telelever a Paralever, kardanový pohon, kotoučové brzdy ABS (volitelné), vyhřívané rukojeti (volitelné) a pohotovostní hmotnost 243 kg.
Zajímavostí BMW R1100GS je také palivová nádrž. Modely byly vyráběny s plastovými i kovovými nádržemi. Plastová měla jmenovitou kapacitu 25 litrů a kovová – 24 litrů. Obě tyto nádrže však obsahovaly stejné množství paliva – 24 litrů. Plastová nádrž o objemu 25 litrů, přestože měla nominálně větší objem, kvůli konstrukčním prvkům nemohla být naplněna nad 24 litrů.
Model BMW R1100GS se vyráběl do roku 1999, poté byl nahrazen BMW R1150GS. Celkem bylo vyrobeno 43596 1100 kusů R21800GS, z toho téměř polovina (XNUMX XNUMX kusů) byla prodána v Německu.
Stručná historie modelu
- Září 1993 – BMW R1100GS se poprvé představilo na IAA ve Frankfurtu.
- Rok 1999 je posledním rokem výroby BMW R1100GS.
Технические характеристики
Specifikace BMW R1100GS:
| model | BMW R1100GS |
| Typ motocyklu | turistické enduro |
| Rok výroby | 1993-1999 |
| rám | ocel 3-dílná |
| typ motoru | 2-válcový 4-taktní boxer (Boxer) |
| Pracovní objem | 1085 ml |
| Vrtání x zdvih | 99×70,5 mm |
| Stupeň komprese | 10.3:1 |
| Chlazení | vzduch-olej |
| Počet ventilů | 4 ventily na válec, 1 vačkový hřídel na hlavu válců |
| Systém dodávky paliva | vstřikovač Bosch Motronic MA 2.2 |
| Typ zapalování | elektronický |
| Maximální výkon | 80 hp při 6750 ot./min |
| Maximální točivý moment | 97 Nm při 5250 ot./min |
| Převodovka | 5stupňový |
| Typ pohonu | závan |
| Velikost přední pneumatiky | 110 / 80-19 |
| Rozměr zadní pneumatiky | 150 / 70-17 |
| Přední brzdy | 2 kotouče, 305 mm, 4-pístkové třmeny (volitelné ABS) |
| Zadní brzdy | 1 kotouč, 276 mm, 2-pístkový třmen (volitelné ABS) |
| Přední odpružení | BMW Telelever (nastavitelné předpětí), zdvih – 190 mm |
| Zadní zavěšení | kyvadlo BMW Paralever (nastavení předpětí a odskoku), zdvih – 200 mm |
| Celkové rozměry (DxŠxV) | 2189x920x1366 mm |
| Výška sedadla | 840-860 mm (nastavitelné) |
| Kapacita plynové nádrže | 24 l (včetně rezervy – 4,7 l) |
| Nejvyšší rychlost | 195 km / h |
| Zrychlení na 100 km/h (0-100) | 4,3 sec |
| Hmotnost motocyklu (pohotovostní) | 243 kg |
Spotřeba paliva
Oficiálně deklarovaná spotřeba paliva BMW R1100GS se pohybuje od 4,6 litru (při rychlosti 90 km/h) do 5,9 litru (při rychlosti 120 km/h) na 100 km.
BMW R1100GS 1995
Husa, můj bývalý
BMW R1100GS 1995 → Husa 1100. Dojmy na konci sezóny
Sezóna skončila, Nový rok je za dveřmi a mně se zdá, že je čas bilancovat první rok ježdění na nové motorce.
Takže R1100GS, jinými slovy „Husa“. Najeto za letošní sezónu 12000km.
Zpočátku jsem své pocity pozoroval spíše opatrně. Přesto je přístroj znatelně výkonnější a poněkud těžší než můj starý TA600. A když stojíte vedle něj, zdá se prostě obrovský!
Ale po prvních 3000 km jsem si skoro zvykl. Natolik, že začal aktivně využívat uličku ve městě a cítit se mnohem odvážněji na primerech mimo ni.
Kolo bylo testováno na několika relativně dlouhých cestách. Řeknu, že jsem to cítil hned: síla motocyklu a jeho hmotnost přidaly pozitivní pocity. Cestovní rychlost – ta, se kterou je pohodlné jezdit neustále, bez zaváhání, se zvýšila asi o 20 km/h. To znamená, že pokud jsem dříve musel „udržet“ 120 km / h a pravidelně se snižovat na 100, nyní se vše ukáže samo.
Dále. I přesto, že je motorka poměrně velká a z profilu velmi celková, přestal mě na otevřených prostranstvích otravovat boční vítr. To znamená, že ne, samozřejmě to cítím, ale na rozdíl od řízení Transalpe mi to vůbec nevadí. Nepřeskupuje, nenutí ubírat rychlost, aby se snížil drift.
Komfort ovládání. Široká řídítka a poloha sedu trochu líná ovládání a trochu připomíná velkou loď. Mírně jsem pohnul kormidlem a ono plynule, bez náhlých pohybů, ale velmi sebevědomě (a je to cítit) mění směr.
Zároveň, pokud potřebujete jet agresivně, vytáčet motor o něco výše než v běžných režimech, vše se děje tak, jak má, ale opět klidně a sebevědomě.
Přístrojová deska je pohodlná, více než informativní. Zvlášť poté, co jsem do něj implementoval RID (displej informací o jezdci), který zobrazuje teplotu motoru, hladinu paliva, číslo převodového stupně a čas.
Potěší také vyhřívané rukojeti. Dva režimy, jeden „teplý“ a druhý „horký“, mi umožnily pohodlně jezdit téměř do konce listopadu.
Přistání. Na mém stroji je celkem znatelně podsazené sedlo pažby (zřejmě prvním majitelem). Neříkám, že je to mega pohodlné, ale snesitelné. A přesto to udělám trochu vyšší (tedy blíž k původní výšce), zvláště když je čas aktualizovat potah sedadla, starý byl roztrhaný. Spolujezdec, jak jsem to pochopil, je také se vším spokojený a skoro celou cestu vesele spí na svém segmentu sedačky (je kompozitní).
Mimochodem o ježdění se spolujezdcem. Pokud jeho váha nepřesáhne 55 kg, tak to motorka jakoby necítila. Spíš je samozřejmě cítit, že za tím stojí člověk, ale to vůbec neovlivňuje manipulaci. Pokud cestující váží více, stejně se ovládání mění v rozumných mezích.
Přibližně totéž lze říci o jízdě s kufry plné skříně – dynamika ani chování motorky se prakticky nemění. Je tu pocit, že je jako velké železné železo – řítí se k sobě a na všechno plivá.
Ohledně “kolik a jak pren/jí” mají také docela utvářené dojmy. Těžkost a velký objem hodně pomáhají jezdit na grejdrech. Těžký motocykl schopný dostatečně účinného brzdění motorem se na suchých grejdrech poloostrova Kola a Karélie ukázal jako docela ovladatelný. Transalp brebentil trochu hlasitěji. Oproti TA byl i na mnohem asfaltovějších pneumatikách (Metzeler Tourance) výsledek více než příjemný.
Brzdy. Aby efektivně zastavili 245kg vážící kolos (toto je bez cestujících a nákladu), musí být dost výkonní. Dva 4pístkové třmeny Brembo vpředu a jeden 2pístkový vzadu odvádějí svou práci docela dobře. A ve spojení se systémem ABS (poněkud primitivní, ale fungující docela dobře) jsou brzdy prostě báječné. Ať jsem se snažil, jak jsem se snažil, nemohl jsem ulomit zadní kolo do smyku – motorka se prostě zastavila rovně.
Suspenze. Vpředu je velmi zdařilé provedení tzv. „teleever“, při brzdění se vůbec nekoná „pekací efekt“. Řízení je jasné a předvídatelné. Zadní paralever má také slušnou torzní tuhost, ale i tak bych ideálně vyměnil pružinu tlumiče za tužší. Když jedeš sám, tak pořád nic, ale se spolujezdcem a nákladem je pružina dost slabá, musíš dotáhnout knoflík předpětí. Jinak se rozbije.
Chuť k jídlu Nazval bych vstřikovací boxer motor více než mírný – do 90 km / h asi 5 litrů / 100 km, po asi 5,3-5,4 litru, za 140 – asi 6 kopejek. Vzhledem k tomu, že průměrný objem nalitého benzínu bez zohlednění zbytků, které se tam vždy válí, jsem měl asi 17-19 litrů na 350 km jízdy a moje nádrž je plastová, je větší než kovová, která byla v pozdějších verzích. , motor žere v průměru 5,3 l při rychlostech od 80 do 140 km/h. Může to být rychlejší, ale proč?
Více o motoru. Má vzduchovo-olejové chlazení a tedy poměrně intenzivní teplotní režim provozu. Životu to vůbec nepřekáží, ale všiml jsem si, že v létě, v horku nebo při dlouhém tlačení v uličce se motor zahřeje o více než polovinu stupnice a změní se jeho zvuk. Začne cvrlikat. Jakmile ale teplota klesne, vše se vrátí do normálu.
O zvucích. Obecně „Husa“ vydává spoustu nejrůznějších zvuků. Klepe, řinčí, skřípe, cinká a šustí. Zpočátku jsem si neustále myslel, že je něco špatně a že se to rozbije, ale pak mě zkušení chovatelé hus přesvědčili, že to tak má být. Postupem času jsem těmto zvukům přestal věnovat pozornost.
Světlo. Rozumně dostačující. Používám standardní hranatý světlomet, ve kterém je běžný halogen OSRAM H4. Nechal jsem pod „zobáčkem“ i přisvětlovací LED, ale používám ho hlavně k označení ve dne. Není nutné používat LED – můžete použít i halogeny, výkonný 700 wattový generátor hravě utáhne jakékoliv lampy.
Ergonomie ovládání. Zpočátku bylo ovládání světel poněkud neobvyklé, zejména blinkry – zapínají se každý vlastní rukou. Ale po poměrně krátké době jsem si na to zvykl a přestal jsem tomu věnovat pozornost. Mimochodem, objevil jsem velmi zajímavý moment: k mrknutí nouzového gangu zadnímu řidiči (například poděkování za ustoupení v jízdě) stačí současně podržet obě klávesy blinkrů. Pokud je pak prudce uvolníte, oba směrová světla zhasnou současně. Komfortní.
Zbytek kláves na konzolách řízení je také velmi pohodlný a promyšlený. To, s čím musíte neustále pracovat, je velmi dobře dostupné, sebemenším pohybem prstu, a naopak to, co na cestách není potřeba – například tlačítko startéru a ještě více páka vypínání motoru – jsou umístěny tak, aby se nemohly náhodně zranit, jednoduše proto, že na ně nedosáhnete.
Zbytek ovládacích prvků motorky – páčky brzdy a spojky, řadicí páka a pedál zadní brzdy – je obyčejný, není moc tuhý, ale stačí, aby nevisel a poskytoval pohodlné ovládání. Snad jen pedál zadní brzdy má velmi malou plochu, ale přizpůsobil jsem se.
Dále. Servis a opravy. Alespoň ten, který se stal v mé situaci.
Pro údržbu je vše celkem jednoduché: v motorové minerální vodě 20W50, v kobylce a boxu 250g a 1 litr převodovky, resp. Vzduchové a olejové filtry nejsou drahé a jsou docela dostupné. Stejně jako brzdové destičky. Ti poslední, dokonce i Číňané na aliexpress, prodávají sadu velmi levně. Kvalita je celkem normální, jen za mokra trochu píská. A na rozdíl od evropských nemají pružiny v otvoru pro vodítko. Na brzdění to ale vliv nemá. A cenovka je pěkná.
Je potřeba vyměnit i palivový filtr, ale zatím jsem to neudělal, takže o tom zatím psát nebudu.
Zjistil jsem zajímavou věc – motorka je hladší a funguje lépe s japonskými svíčkami NGK než s domorodým Boschem, objednaným podle čísla dílu z Německa. Nemohu uvést důvod, nevím. Německé ale jezdím jako náhradní.
Nyní opravit. Vzhledem k tomu, že motorka není příliš nová (už 20 let) a zjevně už dlouho stojí, musela řada věcí projít takříkajíc do hloubky.
byly nahrazeny:
1) tuleni / prašníky (teklo proudem)
2) baterie
3) Podložky v kruhu
4) Staré gumové brzdové hadice na zesílené
5) Sklo čočky světlometu (japonsky svítí jiným směrem)
6) Všechny třmeny byly kompletně přesunuty a nové písty byly dokonce opracovány do zadní části.
7) Vyměněný kabel Hallova čidla za vysokoteplotní vodiče
Manžeta mezi zadní nápravou a kardanovým pouzdrem
9) Žárovka ve světlometu (vypálená potkávací světla)
10) Olej a olejový filtr.
Mohu s jistotou říci, že na rozdíl od všeobecného přesvědčení byly náklady na všechny tyto díly přesně stejné jako náklady na podobné díly pro japonský motocykl. A něco, co bylo nalezeno od výrobců třetích stran a levnější.
Čeká mě úprava ventilových vůlí, výměna vzduchového filtru, nová výměna destiček a nejspíš gumy. No a taky příjemný povyk instalovat přes léto a podzim koupený tuning, dát do pořádku drobné nedostatky, kterými jsem v létě prostě zabodoval. Bylo nutné cestovat.
Shrnutí: podle výsledků první sezóny na Gus 1100 jsem s motorkou SPOKOJENÝ.