Debut tohoto oblíbeného a úspěšného zařízení nebyl jednoduchý: dokonce se ho pokusili zakázat! Poprvé se v podvozku silničního motocyklu Yamaha GL750, představeného v říjnu 750 na autosalonu v Tokiu, objevila řadová dvoutaktní čtyřka o objemu 1971 ccm. Sedmdesátikoňový stroj byl odpovědí na tříválcový dvoutaktní Suzuki GT750, který byl uveden na trh o rok dříve. Pokud ale Suzuki šla do série a stala se základem pro závodní XR11, na které Barry Sheen vyhrál v roce 1973 první šampionát Formule 750, pak prototyp od Yamahy po výstavě zmizel a nepřinesl sériové ovoce.
O to nečekanější bylo objevení se v roce 1973 závodní Yamahy TZ750, vyrobené podle stejného schématu, projektilu zaměřeného na Formuli 750. Tato třída byla původně vytvořena pro vozy založené na sériových motocyklech – 750 ccm trojky Suzuki, Kawasaki, Triumph a BSA, a také řada anglických, italských a německých dvojčat. Zdálo se, že nový čtyřválec Yamahy nezapadá do předpisů – ale v reakci na protesty právníci společnosti upozornili, že pravidla nevyžadují silniční základ, pouze se musí vyrobit alespoň 200 kusů na prodej. A do ledna 1974, kdy John Booth přinesl TZ750 své první vítězství – ve fázi mistrovství Nového Zélandu – bylo vyrobeno již 213 motocyklů. O šest týdnů později vyhrál Giacomo Agostini na TZ750 hlavní americký závod – Daytona 200; byl to jeho první dvoutaktní výkon a jeho první pro Yamahu. Už ten den bylo na startu asi padesát zbrusu nových TZ750 a jezdci na nich obsadili všechna místa v řadě od 12. do 32. místa.
Motor TZ750 jsou vlastně dva motory TZ350 na společné klikové skříni. Klikové hřídele jsou spojeny s jediným ozubeným kolem, které přenáší výkon na 6stupňovou převodovku prostřednictvím masivní 13lamelové suché spojky. Stejné ozubené kolo pohání vodní čerpadlo, generátor a olejové čerpadlo převodovky (samotný motor je mazán olejem smíchaným s palivem). Za blokem válců jsou čtyři karburátory Mikuni.
Tyto první řady TZ750 „A“ byly ve skutečnosti stroje o objemu 700 ccm: jejich motor byl dva bloky z TZ350 na jediné klikové skříni z hořčíkové slitiny, se stejnými rozměry jako TZ350, s rozměrem 64×54 mm. Ale geometrie obtokových a výfukových oken byla změněna a na vstupu byl instalován okvětní ventil. I v základní verzi tento motor vyvinul 90 koní. při 10 500 otáčkách za minutu a některým odborníkům se podařilo vymáčknout všech 130 koní. O takové síle si soukromí závodníci nemohli dříve ani zdát!
Barry Sheen vyhrál první šampionát F750 v roce 1973 se Suzuki TR750 X11 – ale to bylo ještě před představením Yamahy TZ750, díky které byly všechny trojky v mžiku zastaralé. V šampionátu 1974 nenechal TZ750A svým soupeřům žádnou šanci: Australan John Dodds vyhrál sérii, Francouz Patrick Pons na stejném zařízení se stal druhým. Do sezóny 1975 se Yamaha odtrhla od Suzuki a Kawasaki s vylepšeným TZ750B. Zvětšením průměru válce z 64,0 na 66,4 mm zvýšili konstruktéři pracovní objem na 748 cm³. Takový motor již vyráběl 105 koní. při 10 500 ot./min byl nárůst točivého momentu ještě větší. Ale prvních 46 TZ750B bylo vyrobeno ve verzi 700 ccm, což je přesně kolo, které jsem dostal k testování.
Toto zařízení není snadné: Australan Jack Findley ho koupil, aby se zúčastnil sezóny 1975. Motocykl připravil se svým italským partnerem Danielem Fontanou ve své milánské dílně. Zvýšili výkon motoru z 90 koní na 125 koní, přepracovali zadní část rámu tak, aby vyhovovala tlumičům Koni, a nainstalovali vlastní hořčíkové brzdové třmeny, na které se Fontana specializovala. A práce se vyplatila: ačkoli Findley nikdy nevyhrál jedinou etapu, na konci sezóny se stal šampionem Formule 750! Po ukončení závodní činnosti v roce 1978 Findlay vrátil motocykl do Austrálie, kde jej nakonec získal místní nadšenec Noel Heenan. S jeho podáním se slavný přístroj opět vrátil na závodní dráhy a účastnil se „klasických“ soutěží doma i ve Velké Británii.
Mohu s jistotou říci: Yamaha TZ750 je nejlepší dvoutaktní závodní stroj 70. let. Ve zkušených rukou je poslušný a umožňuje vám dosahovat vysokých výsledků. Výkon narůstá tak hladce, jako u čtyřdobého motoru – na rozdíl od tehdejších velmi nervózních dvoutaktních strojů. Ve středních otáčkách je propast točivého momentu a k mému překvapení, když pustíte plyn, můžete zpomalit motor. V pomalých vlásenkách si jen lehce pohrajete se spojkou a od 6000 otáček už motor táhne naplno – až do 11 000 otáček. Charakter nárůstu výkonu je „svalnatý“, ale ne výbušný.
V kombinaci s velmi přesnou převodovkou je tato charakteristika motoru výborná i pro náročné technické tratě. Řazení rychlostních stupňů – podle schématu silnice první dolů. Když přeřadíte při 11 000 ot./min., vrchol točivého momentu je již za námi, takže motorka nemá tendenci se trhat a zůstává plně pod kontrolou.
Když si na TZ750 sednete, působí ambivalentním dojmem. Na jedné straně široký čtyřválcový motor, kudrlinky výfukového potrubí, obrovská 29litrová plynová nádrž. A při tom všem se kolo zdá nečekaně úzké. Nesedíte na aparátu, ale v něm – což jen přispívá ke splynutí se strojem. Koneckonců, tento projektil byl vytvořen pro dlouhé závody – vzdálenost každé etapy Formule 750 byla minimálně 100 mil, takže pohodlí pro jezdce není na posledním místě. I když přistání je poněkud stísněné a stupačky jsou trochu vysoké. Nemáte možnost snadno posunout své tělo – v té době se však jezdilo bez vinutí v zatáčkách, ale spoléhalo se na snadnou ovladatelnost a ovladatelnost vozu.
V přímé linii se kryjem za čelní sklo, které je dostatečně široké, aby mi chránilo ramena. Pak před pravotočivou zatáčkou prudce brzdím a motorka překvapivě razantně zpomaluje. Nejde však jen o brzdové třmeny Fontana: Heenan dodal moderní kotouče Brembo. Tlumiče Koni hodně přispívají k tomu, že pneumatiky Avon neustále udržují přilnavost na asfaltu. Při výjezdu ze zatáček zrychlujete od 6000 otáček – už jsem řekl, že povaha tohoto agregátu je spíše čtyřtakt, trakce je tak dobrá ve středních otáčkách.
Jack Findlay je šampionem na vlastní náklady
Šedesátá léta jsou často označována za zlatou éru motocyklových závodů. Byly poznamenány titánským bojem mezi japonskými a evropskými továrními týmy. Převážnou část však tvořili sportovci jako Australan Jack Findlay: s vlastním pohonem, připraveni startovat každý víkend v jakémkoliv závodu, od kola mistrovství světa až po cenu městské části, jen kdyby to přineslo alespoň nějaké peníze. Atmosféru tehdejších let dokonale zprostředkoval francouzský režisér Jerome La Perouse ve svém filmu Kontinentální cirkus.
Jack Findlay se narodil v roce 1935 v Murupne, městě 200 km severně od Melbourne, a závodit začal v Austrálii, když pracoval jako účetní učeň v místní bance. Ale v roce 1958 se přestěhoval do Evropy a připojil se k Continental Circus. V roce 1962 si pořídil unikátní závodní stroj – McIntyre Matchless G50 – a stal se na něm králem soukromých závodníků. Na mistrovství světa v roce 1966 skončil třetí na pětistovce za Agostinim a Hailwoodem a v roce 1968 byl druhý za Agostinim. Ale první vítězství na scéně Světového poháru mu přišlo až v roce 1971. Tehdy řídil Jadu, vzduchem chlazený dvouválcový stroj Suzuki, který postavil s Fontanou. Jeho úspěch upoutal pozornost Suzuki a nakonec získal tovární smlouvu. V sezóně 1973 závodil v pětistovce s dvouválcem Suzuki TR500 XR05 a v nové Formuli 750 s tříválcem Suzuki TR750 XR11. Na pětistovce toho roku vybojoval své nejdůležitější vítězství – v Tourist Trophy na ostrově Man a na F750 skončil na konci sezóny třetí. Následující rok Findley zopakoval svůj úspěch ve F750 a v „pětistovce“ na konci šampionátu obsadil páté místo a stal se nejlepším jezdcem v obou kategoriích na Suzuki. Zkušený Australan se navíc významně podílel na doladění slavné „čtyřky“.
Vedení Suzuki se však domnívali, že Findlayovi 40 let je dostatečně starý na to, aby mohl pokračovat v závodní kariéře, a neobnovili mu smlouvu na rok 1975. Australanovi nezbylo nic jiného, než si pořídit Yamahu TZ750B – v přechodné verzi 700 ccm. Finančně ho podporoval dealer Holden z Melbourne Reg Hunt, sám vášnivý závodní jezdec. Zajímavé je, že Findlay se rozhodl hrát paralelně ve třídě 500 ccm – k tomu dal válce z TZ750 na klikovou skříň TZ250. Jack Findlay dobře věděl, že soukromý jezdec může porazit tovární týmy pouze stabilitou, a proto si dal za úkol získávat body v každém závodě. A povedlo se mu to na výbornou: ačkoliv s F750 nevyhrál ani jednu etapu, na konci série se stal šampionem, jen o bod před Barrym Sheenem na Suzuki – pravděpodobně japonská společnost litovala, že poslala Australana příliš brzy. V „pětistovce“ dvakrát vystoupal na stupně vítězů a nakonec obsadil desáté místo. V roce 1976 si Jack koupil Suzuki RG500, aby mohl soutěžit v této třídě, a nadále používal Yamaha TZ750 v F750.
Výsledek – osmé místo na „pětistovce“ a teprve třinácté na F750. Koncem roku 1978, po 20 letech závodění v Evropě, se Findlay konečně rozhodl tohoto sportu vzdát. Usadil se ve Francii a stal se zkušebním pilotem Michelinu. Od roku 1992 do roku 2001 působil jako technický ředitel FIM pro silniční závody. Jack Findlay zemřel v květnu 2007. V jeho rodném městě Murupne byl po něm otevřen park, v jehož středu stojí pomník slavného krajana.
Největší dvoutaktní závodní Yamaha umožnila soukromým jezdcům vyhrát šampionáty. Stal se pro ně ideálním nástrojem – nejen proto, že žádný jiný výrobce nenabízel tolik výkonu za takové peníze, ale také kvůli své spolehlivosti a poslušnosti.