Před 30 lety se Američan Freddie Spencer (Fast Freddie pro fanoušky) stal jediným závodníkem na světě, který získal titul mistra světa najednou ve třídách 500 a 250 cm³. Toto malé výročí je vhodnou příležitostí připomenout si jednoho z nejpozoruhodnějších dvoudobých závodníků té doby, Hondu NSR500.
Uvolnění:
Časopis MOTO – říjen 2015
Autor:
Alan CATCHART, překlad Alexander VORONTSOV, foto Hidenobu TAKEYUCHI
Nyní jsem připraven přiznat, že je to Wayne Gardner, komu vděčím za zvláštní vztah, který jsem si vybudoval s vedením koncernu Honda a který mi umožnil otestovat všechny jejich nejnovější závodní stroje. A ten Australan mi to nepřestává připomínat – jakmile se my dva ocitneme poblíž baru. Ale pak, před 30 lety, jsem byl připraven ho zabít! Posuďte sami: Dostal jsem osobní pozvání od šéfa HRC (Honda Racing Corporation – závodní oddělení koncernu) Youchi Ogumy, abych otestoval zařízení, na kterém se právě Freddie Spencer stal mistrem světa, letím na druhou stranu Země, do Austrálie – a den před požadovaným příjezdem Gardner rozbije auto do koše .
Nakonec ale vše dobře dopadlo! Japonci se rozhodli vynahradit mi moji marnou cestu do Austrálie poskytnutím záložního přístroje, než jej pošlou do muzea. Takže leden (který je v Japonsku lepší než naše jaro) mám k dispozici okruh Suzuka v majetku koncernu Honda a motocykl pečlivě zahřátý továrním testerem. Dříve jsem jezdil na závodních strojích o objemu 500 ccm, ale tento sliboval, že bude velmi zvláštní zvíře. Věřil jsem tomu při sledování Spencera v Daytonu – když se auto na výjezdu ze šikany doslova třáslo přebytečným výkonem, zatímco snadno obcházelo 750ccm náboje! A celá sezóna 1985 vypadala, že Honda NSR500 pochází z jiné, vyšší třídy.
A když jsem po 15 minutách zajel do boxů na přestávku, už jsem nepochyboval: Freddie Spencer je superman! Jak zvládne tento stroj – na slunci a dešti, na pomalých i rychlých tratích? Nechápejte mě špatně: nechci srovnávat NSR500 řekněme s Hondou RC181 z roku 1967, jejíž podvozek byl naprosto nedostačující i pro mírný (na dnešní poměry) výkon motoru. Ale NSR500 je něco zvláštního: prostě příliš velké kolo. Inu, jak může auto, které váží 119 kg a vyvine 144 koní, které startuje jako protitanková střela a přitom je schopné zastavit a otočit se na místě, které se při sebemenší provokaci zvedne ve svíčku – jak může zachovává si tak pružnou charakteristiku, že v plné síle táhne od 7000 do 12 000 ot./min?
Ano, působivá dynamika. Navíc od prvního otočení kola – v té době byly závodní stroje startovány „z tlačníku“. A ke spuštění NSR500 potřebujete pouze tři kroky! Specialisté HRC se už v těch letech potýkali s vnitřním třením. A jakmile vyjedete na trať a dáte plyn, máte plný pocit, že na videu bylo stisknuto tlačítko pro přetáčení vpřed. Když otáčkoměr dosáhne 9500 otáček za minutu, motor přejde do režimu supervýkonu, režimu, ve kterém se cítí jako doma pouze super závodníci jako Freddie Spencer. já? Stačilo mi pár kol, díky.
Obecně jsem po pěti kolech zajel do boxů – zdánlivě, abych otřel hledí, ale ve skutečnosti se uklidnil a nabral dech. Ano, NSR500 je zastrašující – Yamaha YZR500 je ve srovnání s ní vyloženě přátelská. Ale s takovým výkonem se zařízení perfektně ovládá – a tyto dva parametry není snadné vzájemně kombinovat. Brzdy Nissin jsou skvělé, viděl jsem to v prvním kole. Na trati Suzuka je taková hloupá šikana: vzlétnete na hřebenu kopce a nevidíte, kam trať půjde dál – a najednou si uvědomíte, že tam, kde letí auto, nemusíte! Zde je situace: havarovat mistrovský motocykl v prvním kole exkluzivního testu . Již bez naděje v cokoli mačkám vší silou brzdovou páku, cítím, jak zadní kolo letí nahoru . a auto zastaví. Prostě se zastaví! Ano, musíte být opatrnější – i když je těžké být na takovém zařízení obezřetný.
Testování mistrovského motocyklu před tím, než půjde do muzea, má jednu výhodu: nikoho nezajímá, jak moc na něm jezdíte. Vydal jsem se tedy na trať ještě dvakrát a najel jsem celkem 30 kol – a na konci dne jsem se s touto bestií spřátelil. Ale přiznám se, že jen jednou jsem dokázal sebrat nervy v pěst a jet dlouhou rovinku na plný plyn na nejvyšší rychlostní stupeň – a pak jsem upustil plyn příliš brzy, než jsem to dokončil levou zatáčkou ve vysoké rychlosti. A pokud jsem byl zpočátku jednoduše ohromen tím, jak se mi podařilo předvést slušný čas na kolo a ještě přežít, na konci dne jsem už přemýšlel, jak nejlépe využít široký provozní rozsah motoru.
Masivní zadní kyvka je spárována s mechanismem Pro-Link a plně nastavitelným monoshockem Showa s tělem z hořčíkové slitiny.
Zde je jeden příklad: klikatou část trati do kopce po boxech jsem nejprve projel na plný plyn na druhý převodový stupeň. Pak ale uvěřil, že motor žije nejen nahoře, a jezdil s ním už do třetice, hrál si s plynem – a mnohem rychleji. A úplně otevřel kliku, už jel rovně – a motorka se řítila vpřed jako plnokrevný hřebec a proměnila se ve cval.
Dvouválcové karburátory Keihin mají těla z hořčíkové slitiny. Pro vysokorychlostní trasy byly použity karburátory s průměrem difuzoru 35 mm, pro zbytek – 34 mm.
Tento příklad dokonale ilustruje rozdíl mezi NSR500 a jeho předchůdcem, tříválcem NS500. Na trojku musíte mít neustále plně otevřenou škrticí klapku, a to i přes příšerné vibrace, které to s sebou přináší. A zpočátku jsem zkoušel jezdit stejným způsobem na NSR500. Ale „čtyřka“, jak se ukázalo, má pracovní rozsah! Umím si představit, jak naštvaný Wayne Gardner testoval nový produkt, když se musel v závodech vrátit k NS500.
Tovární tým Honda používal NSR500 od roku 1984 do roku 2001. Má deset titulů mistryně světa a 131 vítězství v Grand Prix.
Jediná věc, kterou jsem nemohl překonat, byla tendence motorky kličkovat z pomalých zatáček. Už jsem zkoušel projet zatáčku na dvojku, aby rychlost byla vyšší a držení auta zadní brzdou nepomohlo. Takže jsem se musel uvolnit, zvyknout si na tento způsob a bavit se. Alespoň do té doby, než jsem se na výjezdu z jedné zatáčky při 5000 ot./min rozhodl zkontrolovat, v jakých otáčkách nastává snímání. A když mrknete na tachometr, trať ve skutečnosti nevidíte. A najednou se v 9000 otáčkách přední kolo vyřítilo do nebes! Jak jsem nevletěl do trávy.
Přední vidlice je stejného typu jako u čtyřdobého závodního vozu Honda RVF750 TT1. Je vybavena mechanismem proti potápění TRAC. Úhel sklonu sloupku řízení lze měnit v rozmezí 24-26°.
Co jiného mám říct? Převody se přepínají perfektně – jen první je trochu obtížný, ale vzhledem k tomu, že na něj sjíždíte jen dvakrát za kruh, není to podstatné. Spojka se uvolňuje velmi snadno a radiální pneumatiky Michelin jsou skvělé. Poloha sezení je překvapivě pohodlná – naštěstí je Freddie skoro stejně vysoký jako já. Tvrdé zadní odpružení a příliš velká odrazová síla. S tak širokými možnostmi úprav by však náprava těchto nešvarů nic nestála – na portrétování továrního závodníka, hrajícího se v nastavení, jsem zkrátka neměl čas a chuť. Zaznamenávám především vynikající ovladatelnost motocyklu i při prudkém brzdění – navzdory anti-dive systému a 16palcovému přednímu kolu. Obvykle takové spojení vede k nedotáčivosti a drcení kol. NSR500 si ale zachovává neutrální ovladatelnost – nemusíte ani silně tlačit na volant.
Pravda není nic jiného než pravda
Hondův (někdy až obsedantní) zvyk mlčenlivosti o vývoji závodních kol je dobře znám. Faktem je, že jak řekl Erv Kanemoto (závodní inženýr Freddieho Spencera) v rozhovoru, nikdy nevíte, co vědí vaši soupeři. Najednou řeknete něco, podle vašeho názoru, nepodstatného – a to se ukáže jako chybějící dílek skládačky, který konkurentům odhalí tajemství vašeho vývoje. Takže je lepší nic neříkat – pak neřekneš nic.
Ale ze stejného důvodu je tak těžké obnovit historii závodní techniky. Mnoho tehdejších pozorovatelů, kteří neměli přesné informace, se plnilo dohady a dohady – a dnes není snadné oddělit skutečná fakta od smyšlených. Věci nijak neusnadňuje, že do dnešních dnů přežilo jen málo závodních vozů z minulosti.
Ale s Hondou NSR500 jsem měl štěstí. Ve stejný den, kdy jsem testoval toto auto na okruhu v Suzuce, mě šéf HRC Youchi Oguma pozval na oběd. A tam, nad pár šálky zeleného čaje, laskavě souhlasil, že mi prozradí některá tajemství vývoje mistrovského motocyklu.
Do sezóny 1985 bylo vyrobeno šest vozů – dva pro Freddieho Spencera, zbytek pro testy a vnitrojaponské soutěže. „Čtyřka“ ve tvaru V měla jednu klikovou hřídel a úhel odklonu 90°. Jaké je vrtání válce a zdvih pístu? Pan Oguma se usměje: „Normálně neprozradíme detaily vnitřní struktury. Ale do Japonska jste ušli dlouhou cestu – je to pro nás velká čest! Rozměr motoru je 54,0 x 54,5 mm. Ptáte se, proč ne krátkým zdvihem? Také bychom preferovali tuto konfiguraci, ale pokud zvětšíte průměr válce, motor bude příliš široký.“ Ale i při tak velkém zdvihu pístu se motor roztáčí do velmi vysokých otáček. „Jakmile jsme se rozhodli pro rozměry, začali jsme vybírat konstrukci a materiály, abychom získali parametry, které nejsou horší než u motoru s krátkým zdvihem. Na stojanu jsme to roztočili až na 13 000 otáček – ale jen na zkoušku. Freddy to běžně vytáčí do 11 400 – 11 600 ot./min. Řekli jsme mu, že motor zvládne víc, ale on řekl, že mu to stačí.“ Jaký je maximální výkon? Oguma-san se znovu usmál: „Za normálních okolností tento parametr neprozradíme, ale splním vaše potřeby. Máme 143 koní. při 11 000 ot./min. Některé motory na dynamometru ukazovaly 144 koní. “Všechny jsou trochu jiné.”
Proč jste zvolili konstrukci s jedním klikovým hřídelem místo konstrukce dvojitého klikového hřídele Yamaha? „Z mnoha důvodů, ale tím hlavním je snížení vnitřního tření. Yamaha má osm hlavních ložisek a my jich máme jen pět.” A proč karburátory s válcovými cívkami, a ne ploché, jako na stejné Yamaze? “Čím delší sací trakt, tím lepší křivka točivého momentu,” odpověděl Oguma. „Proto používáme kulaté místo gilotinových cívek. Zkoušeli jsme ploché cívky, ale výsledek nám nevyhovoval.“
Co vás přimělo přejít k schématu V4 namísto zdokonalování tria? Odpověď byla upřímná: „Z NS500 bychom mohli vymáčknout stejný výkon, ale k tomu bychom ho museli zrychlit, což by jen prohloubilo nedostatky tohoto motoru. Potřebujeme nejen maximální výkon, ale také provozní dosah. Navíc se „trojka“ vyznačuje silnými vibracemi – kvůli kterým je nutné zpevnit podvozek, nemluvě o únavě jezdce a spolehlivosti motoru. Proto NS500 váží téměř stejně jako NSR – i když tříválcový motor je mnohem lehčí.“
Nejviditelnějším rozdílem mezi Hondou NSR500 z roku 1984 a 1985 je konstrukce podvozku. Specialisté skupiny nejprve použili uspořádání inspirované avantgardním ELF-e: plynová nádrž pod motorem a zakřivené výfukové potrubí procházející nad pohonnou jednotkou. A další sezónu přišli na tradiční rozložení. Proč? „Udržovat jednotku z roku 1984 bylo neuvěřitelně obtížné. Výměna svíčky, kontrola spalovacího prostoru, dokonce i seřízení karburátorů – vše se změnilo v šarádu. Naši mechanici zavyli! Zadruhé byly problémy s chlazením. A do třetice byl Freddie Spencer nespokojený s ovládáním vozu. Na sezónu 1985 jsme tedy připravili nový aparát, ve kterém jsme zohlednili všechny lekce.
Model z roku 1984 měl „obrácené“ uspořádání: plynová nádrž pod pohonnou jednotkou, výfukové potrubí nad ní.
A poslední otázka: jak moc to snižuje? „Na okruhu Ricard jsem s radarem naměřil 303 km/h. Ale to bylo loni.” Je kolo z roku 1985 rychlejší? “Ano!” zvolal Oguma vítězně.
Mistrovská Honda NSR500 nemusí mít jemné ovládání a výbušnou povahu motoru jako Yamaha YZR500. Ale ta síla je prostě moc. Ano, je těžké se s ní vyrovnat. Ale jak ukázala sezóna 1985, bylo to do té doby nejlepší závodní kolo – a Freddie Spencer nejlepší jezdec.
Popis motocykl Honda NSR 500 1996 je ve frontě na zveřejnění článku.
Oznámení:
Dnes se pro téměř každý motocykl, který se narodí na světě, snaží marketéři vydobýt své vlastní místo. Tenhle je silniční sport, tenhle je cestovní enduro. Do jaké třídy ale zařadit motorku, do které od všeho trochu? Dobré kolo by mělo mít spolehlivý motor, pohodlnou ergonomii a snadnou ovladatelnost.
Motocykl Honda NSR 500 se v Rusku neprodává. Navzdory tomu, že dobré modely motocyklů mají velmi solidní cenu a sezóna jejich použití je poměrně krátká, trh s motocykly se rychle rozvíjí. A pokud věříte slovům prodejců, pak se některé modely nedávno vydaných motocyklů na začátku sezóny prodávají jako horké koláče a modely přivezené do Ruska zjevně nestačí plně uspokojit spotřebitelskou poptávku.
Motocykl už dávno není alternativou k autu a jsou zapomenuty doby, kdy se tato výbava kupovala jen proto, že na plnohodnotné auto nebylo dost peněz. Dnes lze dvoukolky v mnoha případech nazvat zázraky techniky a jejich cena se dá srovnat s cenou prestižních vozů.
Mnoho lidí si začalo pořizovat motorky jako koníček, protože jízda na nich nebo dokonce jejich sbírání se pro mnoho lidí stalo dobrou zábavou. Mnoho motocyklů, jako je Honda NSR 500, jejichž technické vlastnosti umožňují označit tento model za prestižní značku, jsou žádané mezi začátečníky i zkušenými motocyklisty.
V současné době je nereálné pořídit si nový motocykl Honda NSR 500 modelového roku 1996, protože jejich výroba byla před 20 lety zastavena. Současně má Honda NSR 500 vynikající technické vlastnosti, takže mnozí se snaží koupit, ne-li novou, pak alespoň použitou verzi.
Přejděte na celou nabídku motocyklů Honda, na této stránce naleznete motocykly Honda NSR 500 ostatních roků výroby a informace o nich
Pět náhodných kol:
Pět náhodných článků o motocyklech:
40000 km na Java 634-8-00
SPRÁVNÉ ZÁŘADÍ JE KLÍČEM K TRVANLIVOSTI U STUDENÉHO MOTORU INTENZIVNÍ OPOTŘEBOVÁNÍ PŘES OTÁČKY – SNADNĚJŠÍ ÚDRŽBA MOTORU – MÉNĚ OPRAV Při nákupu motocyklu nové značky člověka přirozeně zajímá vše, co s tímto strojem souvisí. Na co si dát pozor při záběhu, jaké jsou vlastnosti jízdy a údržby, jaká je odolnost hlavních komponentů a sestav atd.? Tyto otázky se často objevují v dopisech od čtenářů. Odpovědi na ně obsahuje zde publikovaný materiál o Jawě-350, ale mnohé z toho platí i pro ostatní motocykly s dvoutaktním motorem (Voskhod, IZH atd.). Připravil ji zkušený motocyklista, magazínový konzultant inženýr E. Konop Jawu-350 typ 634 model 8-00 jsme začali provozovat před čtyřmi lety, jezdili jsme v nejrůznějších podmínkách, při různé zátěži, ve všech myslitelných režimech. Potom, na jaře roku 1977, se JAVA, kterou jsme vytáhli z krabice, nelišila od mnoha dalších, které byly na dvoře matky.
Java 350 634-01. Nový
Jawa 350 634-01 Nový model Jawa 634 01 Redakci navštívili hosté z Československa – ředitel závodu Jawa S. OLDRZHIKH, hlavní konstruktér J. KRZHIVKA a ředitel kanceláře Svazu zahraničního obchodu Motokov A. MOGILA. Hovořili o společné práci sovětských a československých motocyklových stavitelů, o úspěších motocyklového průmyslu v Československu, perspektivách jeho rozvoje a sportovních úspěších – čtyři roky po sobě týmy na motocyklech JAV získaly hlavní cenu motocyklu Olympiáda – Světová trofej a třikrát – Stříbrná váza. Když se řeč stočila k autům dodávaným do SSSR, hosté hovořili o vývoji nového silničního modelu, který by měl nahradit oblíbené motocykly Java-250 a Java-350. Motocykl Java 350 634-01 s novým bočním přívěsem Velorex Protože naše motoristy tato problematika obzvlášť zajímá, přinášíme podrobný záznam rozhovoru. S. Oldřich. Dnes již nelze mluvit o zkušených.
Aby vidlice neklepala
Jak odstranit vůli tyče přední vidlice v horním můstku U některých motocyklů JAVA dochází po 30-50 tisících kilometrech k opotřebení vůlí tyče přední vidlice v horním můstku. Při jízdě po špatné silnici se ocitá s nepříjemnými klepy. Použití fólie ke zmenšení mezery je neúčinné a utažení matice nic neřeší. Vůli bylo možné eliminovat pomocí speciální matice a kuželového kroužku (obr. 1). Jsou vyrobeny z nástrojové oceli (lze např. použít 40X) kalené na tvrdost 45 – 50 HRC. Na místo kulaté matice nasadíme nové díly, jak je znázorněno na obr. 2. Při utahování horní matice se dělený kroužek roztáhne a pevně upevní hřídel třmenu v horním můstku. Pojistnou podložku lze v tomto případě vynechat. Rýže. 1. Matice (vlevo) a kroužek. Rýže. 2. Montážní jednotka horního můstku: 1 — sloupek řízení rámu; 2 – kuželová matice: 3 – můstek: 4 – dělený kroužek; 5 – ořech;.
Potíže při řazení rychlostních stupňů na motocyklu IZH Jupiter
Důvodem je spojka „Na mém motocyklu IZH-Jupiter se s řazením děje něco nepochopitelného. Na parkovišti, když motor neběží, jsou všechny rychlostní stupně přeřazeny celkem zřetelně. Když nastartuji motor, je extrémně obtížné zapnout nebo vypnout rychlostní stupeň. Co se děje!” – ptá se Yu.Grinko z Irbit.Odstranění této závady musí začít seřízením pohonu vypínání spojky. Vzhledem k tomu, že motocykly Jupiter mají propojené řazení s vypínáním spojky, existuje několik funkcí v procesu seřizování. Nejprve musíte zcela zašroubovat šroubení na levé straně volantu, abyste zcela uvolnili lanko spojky. Poté otevřete poklop na levém krytu klikové skříně (možná není třeba mluvit o tom, že nejprve musíte odstranit řadicí páku), povolte pojistnou matici nastavení spojky a zašroubováním nebo vyšroubováním seřizovacího šroubu uprostřed přítlačnou desku, najděte ji umístěnou.
Při sepnutí spojky trhne
„Na motocyklu IZH při rozjezdu začalo být cítit trhnutí v převodovce. Jaký by mohl být důvod?” – ptá se L. Koltsovsky z města Šachty.Podobný jev na IZH, stejně jako na jiných motocyklech s lamelovou spojkou, ukazuje na poruchu této jednotky.Obvykle cuká při sepnutí spojky (tedy když rozjezdu) dochází díky tomu, že se jeho disky nedotýkají současně a ne po celé ploše. Nejčastěji je příčinou deformace kotoučů nebo tvorba promáčklin v drážkách bubnů. K odstranění problému je nutné demontovat spojku a vyměnit poškozené díly. Pokud nejsou prohlubně v drážkách hluboké, můžete jejich povrchy vyrovnat pilníkem, a tak se zuby kotoučů dotýkají všech drážek současně. Mějte na paměti, že pokud jsou štěrbiny příliš široké, zuby kotoučů při sepnutí a rozepnutí spojky při pohybu motocyklu narazí na jejich okraje. To povede k intenzivnímu opotřebení drážek bubnu V některých případech se spojka sepne n.