V akustických systémech jsou zářiče (často se jim také říká reproduktory nebo budiče – to je totéž) klasifikovány podle principu, který se používá k přeměně elektřiny (což je zvukový signál v reproduktorech) na zvukové vibrace. V domácích a profesionálních reproduktorech se nejčastěji používají elektromagnetické, elektrodynamické (Haleovy zářiče, cívkové, páskové a další poddruhy), elektrostatické (elektretové, kondenzátorové) zářiče. Existují také piezoelektrické, bimorfní, ale v akustických systémech se téměř nepoužívají. Ukázat vše
Kvalita zvuku
Maximální výkon udává výrobce reproduktoru pro jeden reproduktor. Kolem tohoto parametru je spousta chybných úsudků, říkají, že označuje maximální možnou hlasitost (aniž by došlo k poškození samotného systému). Ve skutečnosti tomu tak není nebo není úplně ono – maximální výkon udává, jak výkonný je zesilovač schopen „vydržet“ akustiku, aniž by si ublížil a vysílal adekvátní zvuk. A je to indikováno výrobcem právě proto, aby si uživatel mohl správně vybrat zbytek reproduktorových komponent včetně zesilovače. Ukázat vše
Frekvenční rozsah zvukových vibrací, které je člověk schopen rozlišit, je přibližně mezi 20 a 20 tisíci Hz. Ale to jsou individuální vlastnosti a s věkem schopnost rozlišovat vysoké frekvence slábne. Domácí a profesionální akustika by alespoň měla umět reprodukovat zvuky v tomto rozsahu. Často je rozsah z různých důvodů ještě širší. Přibližným (ne však jediným) vodítkem může být schopnost reproduktorové soustavy reprodukovat vysoké frekvence. Ukázat vše
Lidské ucho je schopno vnímat průměrný rozsah zvukových vibrací od 20 do 20 tisíc Hertzů. Reproduktorové soustavy jsou nejčastěji navrženy tak, aby reprodukované frekvence rozdělily do různých typů reproduktorů. Takže pro HF tweeter (“tweeter”) a 20 tisíc Hz to může být málo, ale pro subwoofer je 100 Hz hodně. K tomu jsou vícekanálové zvukové systémy vyrobeny tak, že každý reproduktor, i konstrukčně a podle typu pouzdra, je „naostřen“ tak, aby reprodukoval zvuky určité frekvence. U všestranných širokopásmových reprosoustav lze považovat za plus, pokud jsou schopny produkovat zvuk co nejníže, na úrovni subwooferu, ale není to pravidlem, ale pouze vodítkem a je třeba se poohlédnout po jiných vlastnosti. Ukázat vše
Vícepásmové akustické systémy se od nejjednodušších jednopásmových liší tím, že se v nich zvukový signál nejprve dělí na dílčí pásma podle frekvenčních charakteristik (podmíněně – vysoká, nízká, ultravysoká, ultranízká) a následně tyto signály jsou již přiváděny do různých reproduktorů, které jsou zásadně a konstrukčně navrženy a vyvinuty pro reprodukci tohoto typu zvuku. Proto může být i jeden sloupec vícepásmový – obsahovat kužely různých typů a plus vysokofrekvenční výškové reproduktory. Ukázat vše
Citlivost akustického systému (tento indikátor se také nazývá výstup) ukazuje, jaký akustický tlak může vyvinout na základě základních vstupních hodnot: vzdálenost k podmíněnému posluchači (nebo metru) je 1 metr, příkon je 1 W a frekvence zvukového signálu (střídavý proud) je 1 kHz. Hodně se dá říct o maximální hlasitosti. Výpočtový vzorec je víceméně jednotný a většina výrobců akustiky se drží právě takového výpočtového schématu, ale existují výjimky. Indikátor se měří v dB. Obvykle se rozlišují kolony s nízkou, střední a vysokou citlivostí. Ale dělení je přesně to podmíněné a nevypovídá nic o kvalitě nebo jiných vlastnostech. Ukázat vše
Impedance je obchodní název pro AC odpor, který se používá u reproduktorů. Tento parametr nemá přímý vliv na kvalitu zvuku, pouze vypovídá o tom, jaké parametry (a impedanci na prvním místě) má zesilovač mít. Nominální hodnota tohoto parametru pro různé reproduktory se velmi liší. V populárních spotřebitelských akustických systémech zpravidla nepřesahuje 8 ohmů (měřeno v ohmech), ale v profesionálnějších to mohou být desítky nebo dokonce stovky ohmů. Ukázat vše
NS 1984F, který byl představen na autosalonu v Bologni v prosinci 1985 a prodán v dubnu 125, je vstupem společnosti Honda na italskou Market Road 125. A ten vstup! V duchu silnice 125 se Honda Italy do té doby umisťovala na trhu low-end nebo pouze proto, aby vyráběla jednoduchý a ekonomický se čtyřtaktním motorem 125 (CB a CBX 125): velmi tichý při čtení pohybu, což je určitě uklidňující mnoho otců, ale stejně tak rozhodně ne tak nadšených mladých šestnáct. NS představuje zlomový bod pro Hondu do Itálie s rozhodně avantgardním modelem, a to jak pro estetické kvality, které zvolená technická řešení, vstupují do rozhodnutí v konkurenčním poli silnice Honda 125 vedoucí ze spodní části ligy. NS dokazuje nejen okamžitý úspěch, ale také trvalý úspěch: ve skutečnosti se vyráběl po celý rok 1987 s vynikajícími obchodními výsledky a prakticky bez větších mechanických nebo kosmetických změn. Všimněte si, že předložení v roce 1986 zachovalo barevnou replikaci barev Rothmans na motocyklech Freddy Spencer (přijaté na jiných modelech, jako je NS400R) a na trh v roce 1987 verze „R“ a „RII“ s plnou kapotáží.
Cena v roce 1985: silnice 3,395,000 35,000 XNUMX lir (přepravce XNUMX XNUMX lir)
Estetika NS-F v celé své kráse vyjadřuje vlastnosti typické pro silniční polovinu 125 ’80’, nebo motocykl, který se před několika lety určitě vyvinul přes trakční pohybové čtení, ale stále se vyznačuje linií a jízdními vlastnostmi ‘docela podobnými jejich předchůdci (vzpomeňme na malá kola a pneumatiky). NS a „určitě motorka víc“ než kterákoli jiná je tedy spojením mezi zastaralým způsobem chápání 125 a novou generací sportů, která bude svědkem „zrození Gilery KZ 1986.
Linie NS je pak konvekční, ale rozhodně velmi příjemná: čelní sklo a přední spoiler se mohou velmi dobře integrovat se strukturou motocyklu a pěknými nosníky nádrže na krásném čtvercovém trubkovém rámu. V nejlepší tradici Hondy je kvalita nástavby a ‘obecně vysoká a s lakováním z hlediska bezvadné kvality a rafinovaného výběru barev. Jedinou kyselou poznámkou je zjevný nedostatek pozornosti chladiči a černé plastové vložce v horní části (vpravo a vlevo) rámu poblíž sloupku řízení, které na rozdíl od jiných konkurentů, jako je AS-R, zůstaly bez aerodynamické doplňky, které možná budou muset jít dobře integrovat s předním spoilerem. Všimněte si, že tyto černé plastové, skrývá malou skříň (vlevo) a nádrž na mixér (vpravo). Velmi dobře udělaný kodon a sedadlo (bez otevírání) a dva boční panely, které ukrývají baterii, rozšíření chladicího okruhu (pravá strana) a vzduchový filtr (levá strana). Toolbox je chráněn malým zámkem, který je vždy pod pravým bočním krytem kodonu, ale na více ‘arrettrata než baterie.
Krásné a velmi kompletní vybavení a ‘skládá se ze tří kruhových prvků viditelných s vynikající visibilita’anche noci. Platný také velmi pohodlný a blokuje spínač elektrického zapalování, který obsahuje polohu pro zámek. V neposlední řadě jsou velmi cenné desky vidlice vyrobené z hliníkové slitiny, takže jsou dvě sportovní řidítka nastavitelná na šířku.
NS a „první 125, která vzala čtvercovou trubku s dvojitým kolébkovým rámem, řešení v té době velmi módní, s velmi širokými centrálními triangolaturními trubkami s vyšším vedením, které podpírá nádrž, daleko od sebe pro zvýšenou tuhost“ torzní . Úhel sloupku řízení a ’26 30′ a el’avancorsa ’92 mm. Přední vidlice a ovládání „a Marzocchi 35 mm a ne“, zatímco zadní kyvná vidlice má pevnou čtvercovou část, která je dobře známá u Pro-Link a působí na tlumič Marzocchi s nastavitelným předpětím. Grimeca brzdí a je vybavena jediným předním kotoučem o průměru 251 mm, obsluhovaným dvoupístkovým třmenem a tradičním bubnem vzadu o průměru 86.4 mm. Kola mají šestipaprsková slitinová kola ve tvaru bumerangu a jsou lakována v černé agresivní barvě. Kola mají velikost 3.25 ráfek 16″ a 3.50 na předním ráfku 18″ zadní.
Je zjištěna suchá hmotnost 115 kg.
Pokud jde o NS, stačí jméno, které vžene slzy do očí těm, kteří jej vlastnili, a samozřejmě ke štěstí: ATAC neboli Automatically Controlled Torque Amplification Chamber.
Motor Hondy je určitě tím nejvyspělejším, jaký mohl trh v roce 1985 nabídnout chlazení s nuceným oběhem, válec Gilnisil s osmi světly, jazýčkový ventil s karbonovými plátky, vyvažovačka, elektronické zapalování, chlazení vodní pumpou a samostatné mazání. Důležité, konečně, nezapomeňte na velké rozšíření s finálním leštěním a jídlem, které zajistil karburátor Dell’Orto PHBH 26 FS.
Ale dostáváme se k popisu operace, nutno říci, ATAC mýtickému: jedná se o plíce v praxi zvětšující objem výfukového systému, čímž vystřelují střední pásmo. Po otočení středního pásma, cca 7000 ot./min, se plíce uzavřou ventilem a spaliny jdou přímo do výfukového potrubí, čímž je výkon ve vysokých otáčkách. Dvojice ozubených kol poháněná klikovým hřídelem pohání mechanismus, který ovládá systém vnějších pák, které zatlačují nebo vytahují výfukový ventil a následně mění objem výfukového systému, jak je popsáno výše. Jistě se jedná o mnohem komplikovanější systém pneumatického ovládacího ventilu namontovaného na Aprilii RAVE AS-R, ale kdo čekal od Hondy méně?
Co se týče předností, ač je technicky nadaný, NS neověřuje maximální výkon a datovou rychlost a zrychlení, ale nabízenou skvělou vyváženost nese projevem téměř zastíněný projev a na 125ccm je to určitě rekord. Honda však detekuje údaje úctyhodné nebo maximální výkon kola na 19.56 cv 9250giri. Při testech střelby na 400 yardů z 50 km/h zaznamená NS čas 20.245 s a rychlostní výkon 96.260 km/h. Rychlost „a zaznamenané maximum“ 138.350 XNUMX km/h.
NS 125F vs RG 125
Stále si pamatuji ten první výbuch zrychlení, jako by se to stalo včera. Podal jsem chomáč tvrdě naspořených pětek s podáním ruky, zapálil kolo, my na kole a opatrně jel po příjezdové cestě bývalého majitele na farmu a na téměř opuštěnou silnici. V několika zatáčkách, přes hrbatý most a dlouhým přímým pokynem jsem se zhluboka nadechl a vrátil plyn.
Honda vyrazila vpřed jako nic, co jsem kdy poznal. Jak výfuk zařval, můj tep stoupal, mříže jako by se rozsvítily a já couval a snažil se udržet zvíře mezi živými ploty. Když jste nejezdili na ničem silnějším než na mopedu, i staré otlučené trailové kolo o objemu 125 ccm je impozantní motocykl. Už jsem skoro dorazil domů, než jsem se odvážil tu věc znovu otevřít.
Dokud jsem si nevzpomněl na ten malý incident � a každý má bezpochyby podobný svůj vlastní příběh � Bylo mi líto dnešních studentů osedlaných limitem 12 k 125 ccm. Ale poté, co jsem si připomněl mé mladické šťouchance na SL12 s méně než 125 koňmi, jsem si jistý, že jen málokterý student by se cítil příliš těžce, kdyby musel jezdit na nejnovější závodní replice Hondy, NS12F, i když ano. když jste právě sestoupili z Kawasaki GPX125, ucítíte na horním konci plochý odstín. (Mimochodem, nedostatek výkonu pod 750 ot./min byl společný pro oba.)
Jednoválcový NS je zajímavým podivínem v řadě Honda, vyrábí se daleko na západ od Hammamatsu v italské Atesse. Japonci dodávají technické listy a několik dílů, jako je hlaveň, píst a elektrika (nemyslíte si, že by nechali Eyties vyrobit elektriku, že?), ale většina komponentů vodou chlazeného dvoutaktu pochází , jsou konstruovány a jsou sešroubovány v zemi padající liry místo rychle rostoucího jenu. Stejně tak na něm Honda ušetřila nějaké peníze, protože za 1249 NS není zrovna levná.
Co to je, je nepopiratelně veselé. Motocykl vypadá velmi jako součást, připomíná trojitý NS400 a menší čtyřtaktní V od Hondy se stříbrně lakovaným rámem čtvercového průřezu, kapotáží řídítek a odpovídajícím břichem. Zadní boční panely se vyboulí, jako by skrývaly praskající expanzní komory; jako extra je k dispozici sedací hrb; slavná italská jména jako Marzocchi a Grimeca zdobí části cyklu. Neomezená 125 dělá 22 koní a jsem si docela jistý, že tento podvozek si poradí.
Těchto 22 koní potřebuje redline 10,500 70 ot./min, ale s pouze polovinou tohoto počtu na hraní na motorce s omezeným přístupem zůstává několik posledních segmentů tacho nevyužitých. Ručička se jen zřídka vyšplhá nad devět táců a nejvyšší rychlost NS 8000 mph přichází při 50 otáčkách za minutu na nejvyšší rychlostní stupeň. Pokud nemáte sklon nebo zadní vítr, který by vám pomohl být na pátém místě, protože Honda je nastavena příliš vysoko na to, aby táhla nahoru více než občas. Motor s jazýčkovým ventilem je velmi plynulý a má dobré, zvládnutelné rozložení výkonu, bez žádných skutečných kroků, jakmile motor začne správně pracovat ve čtyřech tisících. Ale narazíte na svah ve špatném směru a výsledný čtvrtý rychlostní stupeň, XNUMX mph plazí, ukazuje NS na to, že je to vymakaný podvod. Být předjížděný starým biddym v metru, kterého jste právě projeli v režimu plné brady na nádrži, je trapné a zároveň frustrující.
Na druhou stranu na malých motorkách je skvělé, že můžete mít nějaké nehorázné výprasky, aniž byste dokonce překročili rychlostní limit. Šli jsme celou cestu do MIRA, abychom zjistili, že NS a RG jsou výkonově téměř identické, a jen abychom to dokázali, přijali jsme pózovat Angela Nieta celou cestu zpět po Ml ve snaze zjistit, kdo se dostane domů jako první. Pohled na uměleckého asistenta Toma procházejícího kolem mě s jeho helmou jaksi za malou obrazovkou Hondy, levou rukou kolem sloupku vidlice a jeho dlouhými nohami složenými do dvojnásobku, že jsem málem spadl ze Suzuki smíchy.
Motocykly byly tak vyrovnané, jak jen mohly být, jedinou výhodu měl, jak se zdálo, ten, kdo získal lepší tah od projíždějícího auta nebo kdo našel delší volnou jízdu. Vzpomněl jsem si na další zajímavost na mém starém SL125 – ten jediný, kdy to udělalo 60 mph, ve zběsilé kostce M23 s kamarádovým podobným, ale novějším kolem, které se velmi nespravedlivě ukázalo být o dobrých 5 mph rychlejší než moje. Ale on se odtáhl s řidítky, která rytmicky mávala ze strany na stranu, když se jeho podvozek rozhodl, že stejně jako moje motorka nemůže držet krok s jeho motorem.
S dobrým zadním větrem, který pomáhal, tato dvojice dvoutaktů ukazovala občas 80 mil za hodinu plus, ale jejich podvozek byl více než stejný s rychlostí. Domů jsme dorazili lehce ztuhlí, i když Honda je velká na 125 a docela pohodlná, stále se usmívali a netrvalo to o moc déle, než mi před pár dny na GPX750. (Většina z výhod cestovní rychlosti většího kola byla zrušena drahou přednáškou o novém systému pokut za překročení rychlosti.)
Vidlice a zadní tlumič Honda jsou vyrobeny společností Marzocchi a fungují dobře, aby poskytovaly rychlé řízení a pevnou jízdu. Oba konce jsou nenastavitelné – překvapivě v případě tlumiče Pro-Link, který si s mými 14 kameny poradil dobře, ale lehčím jezdcům by mohl připadat příliš tvrdý. Jako téměř každá lehká motorka je NS trochu nervózní, když na něj útočí nárazy nebo náhlý vítr, ale obecně jde tam, kam míří.
Výkonnou přední kotoučovou brzdu vyrábí Grimeca, stejně jako elegantní kola (16″ vpředu, 18 vzadu). Pneumatiky jsou pochybné Metzelery, které, protože tuto firmu nyní vlastní Pirelli, se téměř kvalifikují jako italské (klidně, Hansi). Zadní brzda je bubnová a měla by umožnit určitou kontrolu i těm nejnáročnějším studentům. Hodiny, spínací zařízení a sytič namontovaný na liště jsou typicky kompetentní položky Honda, které odborník na špagety z Atessa zřejmě zapojil správně, protože vše fungovalo. Mohlo by to být nejlépe zpracované italské kolo všech dob, i když kvůli znepokojivě dlouhému bočnímu stojánku jsem přemýšlel o jeho šancích, že to tak zůstane.
Méně radikální než ušmudlaná Suzuki s plnou kapotáží a stupačkami u vřetena zadního kola, NS je určitě jedním z nejlepších motocyklů, které by student mohl doufat, že bude vlastnit. Ale jakkoli je to hezké, tato Honda je extrémně drahá, když uvážíte, že přes všechny její ovladatelnost a hodnotu polohy je omezený NS sotva rychlejší než jakýkoli mnohem levnější 12koňový stroj. Pokud uvidíte nějaký s L-destičkami, můžete se vsadit, že na něm jezdí bohatý chlapec. Ode mě moc sympatií nezíská.
Vzhledem k tomu, že Roland vypadá, že je v režimu přiznání, předpokládám, že bych se měl radši přidat. Můj první podnik, který měl na starosti dvě motorizovaná kola, byl na palubě ošumělého 600 Nortonu, o jehož koupi jsem uvažoval. Říkalo se tomu a Dominator a brzy jsem zjistil proč. Po propracovaném počátečním rituálu následovala krátká přestávka mladické samolibosti, pak náhlý přechod do nejhlubšího strachu a mezi tím krátký, ale smrtící záchvat paralýzy. Netřeba dodávat, že jsem si motorku koupil a nakonec jsem začal nenávidět její bezcitné výstřednosti stejně jako jsem miloval její nadměrnou ovladatelnost.
Dnešní brigáda omezených 125 je trochu podobná, bez výstředností. (Nikdy jsem se nedokázal přimět k tomu, abych považoval za ‚charakterní‘ něco, co se uprostřed zimy převrhlo nebo zranilo na tmavém, deštěm bičovaném svahu.) Rozřezávání městské dopravy nebo roztržení s partou podobně vybavených lidí Bandity stranou, žádného z těchto vyhublých pozérů nelze považovat za vzrušujícího poté, co první nával vlastnictví pomine; není divu, že je výrobci začali považovat za pseudozávodníky. Bohužel žádné množství křiklavých barev a plastů nelze vrátit zpět to, co zákon o studentech odstranil.
Loni touto dobou byl RG Suzuki nejnovější ze sportovních 125 a nejkřiklavější. Vypovídá to o tom, že novější NS je vylepšením pouze z kosmetického hlediska, a to je pouze věc vkusu; za předpokladu, že za deset let budeme na motorkách vůbec jezdit, můžeme očekávat, že se vývoj v této třídě omezí na designové karosérie? Možná je to záměr ve Whitehallu, alespoň do doby, než jeden z velké čtyřky začne stavět kola v Blighty. Pokud ano, je poloviční.
Gamma, která zdaleka není tou nejbezpečnější věcí, na kterou mohla Concerned of Cheltenham obléci svého milovaného spratka, ve skutečnosti není tak snadné jezdit. Stejně jako zbytek třídy nevydává téměř žádný výkon pod 5000 ot./min a buď se při vzletu úplně zasekne, nebo vříská jako zaseknutý soprán. Nyní, s pouhými 12 koňmi na kohoutku, to pravděpodobně nezklame vaše břitevní reflexy, ale obyčejní smrtelníci se pravděpodobně ocitnou omotaní kolem jednoho nebo druhého nárazníku sousedního dvanáctikola. Druhou stranou téže mince je, že vrcholové výkonové křivky se v kopcích, nebo pokud dokonce předpovídá protivítr, obrátí, takže teoretická 70-ti letá špička zůstane pevně doma v manuálu.
Jsme osazeni jediným trhem, který vyžaduje taková omezení výkonu pro 125s, takže s relativně malým počtem zúčastněných motocyklů to nikdo nepřehnal, aby navrhl motory tak, aby vyhovovaly; všechny 125 zachraňují Kawasaki AR používají levné omezovače a/nebo prostě vynechávají bity, oddělují vrchol výkonové křivky a dávají na oplátku jen velmi málo. Proč tedy omezovat tol2bhpandl25cc? Omezených 200, řekněme, by bylo mnohem příjemnější návrh, nemluvě o ještě zábavnějším zrušení omezení. (Jistý LC našeho známého, vyvrtaný na 200 ccm a pak nadechnutý, pumpuje ne méně než 36 koní.)
Ne že by RG a jemu podobní byly špatné zprávy. Gamma je nejlehčí a možná nejlépe ovladatelná jízda s jezdeckou pozicí kolena-okolo-lokty, která vás odváží dohnat agresivně to, co motoru chybí. Šest pencí jsou zastaralé, ale brzdy s protilehlými písty jsou všechno jiné než a Suzuki by na jedné zastavilo, kdybyste nějakou našli; je asi stejně široký. Takže všude je plyn na desetiny, každá mezera hra kuře a každá brzdná dráha dostatečná a blbý Newton.
Teď už vím, proč jsou expediční jezdci na 125 tak krvavým trápením pro ostatní motorky, natož pro auta: souvisí to s málo známým konceptem zvaným Survival Quotient, u kterého vysoké číslo naznačuje dlouhou životnost.
Stručně řečeno, SQ je přímo úměrné počtu dostupných koňských sil a pouliční důvěryhodnosti motocyklu, nikoli nepřímo, jak se zdá, že si někteří myslí. Do hry samozřejmě vstupují i další faktory, jako je blízkost zavírací doby, ale po dvou týdnech na Suzuki se moje SQ smrsklo do bodu, kdy jsem si přestal domlouvat schůzky více než 20 minut předem.
V náhodném rozhovoru se Stanem Stephensem, mužem, který rozumí delikventnímu nutkání lépe než většina ostatních, jsem náhodou zmínil charakteristiky zakrslé síly Gammy. Počítal s tím, že by mohl vzkřísit nebohého chlápka asi za deset minut, takže malé Suzuki se za nedlouho ocitlo v nejhlubším Kentu. Stan spící krásku náležitě políbil, která se o šest minut později stala hrdým příjemcem obou modů popsaných jinde a asi o 120 procent větší síly. Jaká to transformace! Pod 5000 ot./min je to mírně
méně výkonu�žádný oproti pouhému naff all�pak je tu dalších 2000 ot./min. poměrně poslušné činnosti, než se malá konvice zařve do varu, 10,000 XNUMX ot./min a další řazení. Poprvé od doby, co jsem vyzvedl RG, jsem jel dlouhou cestu domů, bouřkové mraky a přeháňky.
I s mokrými silnicemi, docela šíleným brzděním a brutálním sešlápnutím plynu byl podvozek Suzuki zcela ohromen svou nově nalezenou rychlostí a mým nově nalezeným nadšením. Jak Roland poznamenal na své poněkud pomalejší verzi, batolata jako toto povolují�nebo by to mělo být podporováno� všechny druhy výtržnického chování a svobod. Rám je dostatečně živý, pokud vše ostatní selže, brzdy jsou až na extra kinetickou energii, kterou na ně vrhnete, a dokonce i odpružení si hrdinně poradilo s mými 13 kameny a Maggie zanedbanými silnicemi.
Což ponechává otázku, kdo koupí Gammu. Je to určitě nejrasnější a nejkompaktnější ze sportovních 125, takže pokud máte více než šest stop, pravděpodobně byste na něm vypadali trochu hloupě. Můj 6’2″ se cítil nepříjemně ztuhlý, dokud Stan nenašel, co chybělo, a pak mě to přestalo zajímat. Méně než 5’8″ a minus ty pomalejší kousky budete pravděpodobně mít kouli předstírat, že jste Paul Lewis. Pokud máte v úmyslu zrušit omezení RG, je to pravděpodobně nejsnazší a nejproduktivnější z osmilitrového stáda. Na druhou stranu, pokud se plánujete držet výkonu 12 koní, pravděpodobně budete mít větší legraci, když si koupíte další možnost jízdy na zeleném kole s trailovým kolem; dvouúčelové pneumatiky stejně dokážou blátem přenést jen asi 12 koní.