Mnoho funkčních prvků zohledněných u tohoto modelu dělá z tohoto motocyklu referenční motocykl. Zdá se, že BMW K1300 S je navrženo jako dokonalé.
Sestava a historie
Nyní široce známý model BMW K1300S debutoval na výstavách v roce 2008 v německém Kolíně nad Rýnem. V zásadě je kolo vyvinuto na mateřské platformě BMW K1200S. Ve srovnání se svým předchůdcem však tento model zlepšil řadu technických ukazatelů. To ovlivnilo například velikost motoru, zlepšení charakteristiky kardanové hřídele a zavedení nejnovějších elektronických systémů do těla motocyklu.
V roce 2009 byla zahájena sériová výroba a velký prodej BMW K1300S rychle přivedl motocyklovou značku k uznání.
A v roce 2015 sjel z montážní linky poslední motocykl BMW K1300S.
Spotřeba paliva BMW K1300 S
Oficiálně představený konstruktéry tohoto modelu je spotřeba paliva 5 litrů při průměrné rychlosti 90 km/h. S nárůstem rychlosti na 120 km/h na dálnici se spotřeba zvyšuje na 5,3 litru na 100 km ujeté vzdálenosti.
Na základě skutečné zpětné vazby od spotřebitelů BMW K1300S můžeme obecně usuzovat, že průtok je v rozmezí 5 – 6 litrů. Vše závisí na mase cestujících, stavu silnic a firemním stylu jízdy.
Srovnání BMW K1300 S s analogy, konkurenty
Hlavním konkurentem může být motorka s podobnými vlastnostmi a hlavně s vhodnou velikostí motoru. Pro tuto roli se nejlépe hodí Suzuki GSX1300R Hayabusa.
Pokud jde o Suzuki GSX1300R, pak při zrychlení na rychlost 200 km/h není chování brzd zcela adekvátní. Absence ABS u motocyklu s takovým objemem motoru a deklarovanými rozměry je velký nedostatek. Motor je však téměř dokonalý.
A BMW K1300S je jednotka, se kterou se budete cítit pohodlně a velmi bezpečně. Jedná se o skvělou kombinaci městského zařízení, cestovního motocyklu a sportovního motocyklu. Lehká jízda, výborné brzdy, rychlá akcelerace. Chlapík s menší kubaturou – bmw k1200rs jehož technické vlastnosti také nejsou vůbec špatné. A konkurencí modelu je i Honda St 1300, trucker-turista.
Hlavním rozdílem mezi oběma modely je především cena. A spolehlivosti, lehkosti a bezpečnosti je v BMW K 1300 S o něco více. Pro správnou volbu si určitě musíte promyslet, které vlastnosti jsou pro vás nejdůležitější.
Výhody a nevýhody BMW K1300 S
Každý motocykl má své výhody a nevýhody. I když všechny tyto vlastnosti zpočátku závisí na úhlu pohledu. Pokud propojíme všechny názory odborníků, můžeme shrnout společného jmenovatele a sdílet klady a zápory modelu.
— nádherný a ergonomický design;
— Krásné světlo hlavy;
— jasná dynamika motoru v celém zvoleném rozsahu otáček;
— úplný soubor moderních bezpečnostních systémů;
– široká všestrannost modelu.
— finanční náklady na spotřební materiál;
– Není součástí středového stojanu.
Recenze majitelů BMW K1300 S a provozní zkušenosti
Alexander, 33: “Váha se mi prostě zdá velká. Měsíc a řidičské zkušenosti kompenzují všechny zdánlivé nedostatky. Dynamika motoru jako hvězdná loď! Na rovné silnici překonává mnoho čistě sportovních motocyklů. Stabilita, všestrannost a snadné ovládání vás potěší. Díky dobře umístěným stupačkám se můžete v zatáčce vždy dívat.“
Oleg, 42 let: „Moto kolo má tvrdý plast. Vynikající odpružení poskytuje mnohostrannou výhodu v pohodlí. Díky konzolovému uložení kola trvá montáž pneumatiky krátkou dobu. Speciální hledí simuluje nepřekonatelnou ochranu proti větru. Jasné, rychlé zrychlení. Výborná boční zrcátka. Abyste mohli cítit celé vzrušení z řízení takového zázraku, stačí si ho koupit.“
Oprava BMW K1300 S
Co se týče obsluhy, tento sportovní turista je nenáročný. Ve všech katalozích je nepřeberný výběr tuningu a spotřebního materiálu. Můžete si vyzvednout originální náhradní díly, můžete také hledat čínské protějšky. S opravou a priori nebudou žádné problémy. Abychom neustále nevyhazovali spoustu peněz za drahé opravy, je samozřejmě nutné provádět běžné kontroly. První rok služby uběhne prakticky bez poruch. Nákladné opravy budou nutné pouze v případě, že bude ignorována jednoduchá technická kontrola.
Hlavní technické vlastnosti BMW K1300 S
Vynikající barevné schéma, zděděné od dřívějšího produkčního modelu, je dokonale doplněno takovými moderními kvalitativními charakteristikami, jako jsou:
- vysoce kvalitní karbonové díly,
- nastavitelné opěrky nohou,
- skvělý sportovní tlumič,
- vyhřívaná škrticí klapka.
A to jsou jen další kvality tohoto vozu s výbušným motorem. Jeho vzhled připomíná svalnatého, k hodu připraveného silného sportovce. Mimochodem, jedná se o sportovce umístěného zároveň s turistou. Hlavní technické nuance v charakteristice jsou uvedeny níže.
- První sportovně-cestovní model, BMW K1300S, byl veřejnosti představen v roce 2008.
- Rám je příkladem originálního inženýrského řešení. Představuje slitinu oceli a hliníku s přísně otevřeným nosným motorem.
- Celá modelová řada BMW K1300S má řadový motor, který je čtyřválcový a čtyřtaktní.
- Motor tohoto sportovního turisty je vyroben docela dobře a má objem 1297 cmXNUMX.Je zde filtrační box.
- Výkon motoru je vcelku slušný a u všech modelů stejný. Má výkon 175 koní.
- Charakteristickým rysem karburátoru je inovativní elektronické vstřikování do potrubí.
- Chytře navržený typ hydraulicky ovládané spojky, která obsahuje vícelamelové uspořádání v olejové lázni.
- Brzdový systém je maximálně bezpečný. Dvojitá kotoučová brzda se 4pístkovými třmeny umístěnými vpředu. Vzadu je umístěna jednokotoučová brzda se speciálním dvojitým pístem a plovoucím třmenem.
- Převodovka se zvýšenou spolehlivostí, 6stupňová, s velkou rezervou a záběrem převodů.
- Maximální rychlost, kterou lze na motocyklu vyvinout, je více než 220 km/h.
O motorky jsem se začal zajímat od 15 let, kdy jsem viděl bratrova kamaráda na motorce. První motocykl je Honda CB400. Od té doby jsem vystřídal 2 kola a procestoval 5 zemí.
Rozhodli jsme se to ověřit na příkladu Suzuki GSX1300R Hayabusa a BMW K1300S. Oba tito zástupci hyperbikového kmene jsou veřejnosti již dlouho dobře známí – jak starověká Hayabusa na poměry motocyklového světa, tak moderní, ale již známý Kaes. Přesto otázka potřeby a dostatku zdvihového objemu motoru stále nemá jasnou odpověď.
A tak jsme se ještě jednou rozhodli, pokud ne rozumět, tak se pokusit porozumění přiblížit: potřebují civilní vozidla takové ukazatele? A je to v režimu běžného provozu těchto motocyklů. Ano, pojem „hyperbike“ sám o sobě neimplikuje ani kapku pochybností o zvoleném konceptu, který byl zpočátku iracionální.
Dá se samozřejmě mluvit o trakční rezervě, aktivní bezpečnosti, ale . próza života je mnohem všednější. Většina těch samých „hyperů“ se den co den pohybuje v pro ně stísněné metropoli, kde nedostatek provozního prostoru neumožňuje plně využít potenciál motocyklu. A přestože při výběru zařízení této třídy fantazie často vrhá jasné obrázky plaveb do Evropy, přeletů dálnic rychlostí pod 300 km/h nebo jen běžných cest po příměstských dálnicích rovných jako šíp, nejprve ze všech chtěl pochopit, jak se cítí naši svěřenci ve městě.
Koneckonců, uznejte sami, že ve většině případů tyto obrázky odrážejí požadované, nikoli skutečné. A údělem značné části takových hyperbiků je vzít majitele do práce a občas se prostřílet nočním městem. S řídkými výlety na vzdálené obzory.
Suzuki GSX1300R Hayabusa, která se objevila již v minulém století, byla vytvořena v nejlepších tradicích americké školy stavby motorů: aby zařízení jezdilo dynamičtěji, potřebujete jen větší motor! U nejnovější Hayabusy to „větší“ znamená 1340 cm3 zdvihového objemu.
Nikdy by mě nenapadlo, že mohu o „plastovém“ „Busu“ upřímně říci: „skutečný železný motocykl“.
Motocykl byl radikálně přepracován pouze jednou – pro sezónu 2008. Ale o historii modelu toho bylo napsáno hodně, a to i v našem časopise (viz “Moto” č. 1-2013). Hayabusa ale stále pochází z 20. století se vším, co z toho vyplývá. První věc, která upoutá pozornost při prohlížení charakteristik “Beads”, je maximální výkon. Sice nedosahuje tak úplně magické síly 200, ale budí respekt.
Ti samí „koně“ však výrazně přispějí do rozpočtu svého rodného státu v podobě dosti silné dopravní daně – více než u mnoha aut. Ale v praxi tito „koně“ zpočátku nejsou vnímáni jako bláznivé stádo. Dokud zrak nepadne na rychloměr, jehož šipka (ano, je to šipka, žádná čísla na obrazovce neskákají) zamrzla a nedosahovala ani půl milimetru k tak atraktivní značce „300“.
Množství analogových zařízení na Hayabuse pro někoho bude vypadat jako pozdravy z minulého století. Analogový rychloměr je pro mě nějak známější a pohodlnější.
A to vše proto, že „bezedný“ motor Hayabusa zrychluje motocykl sebevědomě a dokonce klidně. Ale tento klid je klamný: zdálo by se, že právě Hayabusa, jemně odtlačující kola z asfaltu, začal zrychlovat a během několika sekund po startu si uvědomíte, že rychlost je téměř na značce „200“ a zrychlení dynamika neklesá. Hayabusa se přitom dá nazvat zlatou střední cestou. Na jednu stranu může jakýkoli start vést k tomu, že mozek jezdce spěchá do zadní části lebky a lze doufat pouze v reflexy a instinkty (ten hlavní by to však neměl dovolit).
Na druhou stranu motor umožňuje v klidu, bez cukání v nízkých otáčkách a neustálého cvakání převodů, se pohybovat po městě, škubání při otevření plynu nebo jeho puštění prakticky není znát. Navíc přítomnost třírežimového přepínače SDMS (Suzuki Drive Mode Select) může výrazně ovlivnit charakter „Beads“ ve směru měknutí v režimech „B“ a „C“. Velké rozměry a značná hmotnost? Řekněte o tom goldwingerům nebo vrtulníkům. Korálky jsou s tím v pohodě. Ona se samozřejmě nedá nazvat křehkou dívkou, ale nějaká méněcennost je cítit jen ve velmi ostrém provozu.
Burzovní brzdy „Beads“ obecně nejsou špatné, nebýt téměř 200koňového motoru a více než čtvrt tuny pohotovostní hmotnosti. Pokud „spálíte“, musíte „vyladit“. Minimálně seberte další podložky.
Opět, pokud monumentální „hromady“ tlumičů překážejí, aftermarket je vždy připraven pomoci: instalace trubek od Yoshimura, Akrapoviĉ nebo Two Brothers zmenší rozměry zádi a deset kilo navíc pomůže zhubnout. Přistání je jen trochu únavné – přeci jen klipsy jsou zde umístěny docela nízko. Ne jako na extrémním sportovním kole, samozřejmě, ale s turisty se to také nedá srovnávat.
Ale při jízdě vysokou rychlostí se vše vrátí do normálu. Pokud se vám velikost čelního skla nemusí zdát nedostatečná, ale pouze pokud velikost vaší motorkářské bundy přesahuje XL. Do jisté míry „Busa“ s dlouhým rozvorem a působivým motorem připomíná muscle bike.
Pokud je ale jízda na skutečných svalových kolech koncepčně podobná házení panáka, kde je hlavním úkolem hodit jej co nejtvrději a nejdále a kde přesně střela zasáhne není tak důležitá, pak má Hayabusa jeden důležitý rozdíl – místo“ hity“ se téměř vždy shoduje s plánovaným. Skoro – protože brzdy nejsou dokonalé. Řekněme to takto: jsou a fungují. Jejich potenciál ve městě je více než dostatečný, i když s dlouhým žíháním „na hraně“ v provozu metropole začíná zpětná vazba trochu plavat.
A na Hayabusu můžete sejmout sedadlo spolujezdce a třmen a nasadit aerodynamicky tvarovaný kryt. Ukazuje se perfektní ego bike!
Na příměstských dálnicích s běžným (na poměry hyperbiku) jízdním režimem jsem jich také nezaznamenal vyloženě nedostatek. Ale po dvou nebo třech intenzivních deceleracích z rychlostí přes 200 je chování brzd velmi žádoucí. A absence ABS u motocyklu této třídy a s takovým poměrem výkonu k hmotnosti a hmotnostními a rozměrovými charakteristikami je jasný přepočet. K podvozku si ale nelze stěžovat.
Dobré odpružení v kombinaci s téměř jeden a půl metrovým rozvorem a neskromnou hmotností dává zajímavý efekt: motocykl je opravdu pohodlný a stabilní na trajektorii, ale zároveň se chová v zatáčce, ne-li jako XNUMX% sportbike, pak docela blízko k tomu. Rychlé řazení v šikanách samozřejmě není jeho živel, ale ani na rovince, ani v zatáčce nejsou potíže s dodržením dané trajektorie. „Hayabusa“ opravdu jezdí jako na kolejích – klidně, sebevědomě a předvídatelně.
Nudný? Možná. Vždy se ale najde možnost trochu pootočit plynem – a tady se zaručeně neomrzí! Abych byl upřímný, už dlouho nejsem zastáncem létání na veřejných komunikacích přemrštěnou rychlostí. Potvrzují to i změny, ke kterým v posledních letech došlo nejprve v povědomí a následně v kvalitativním složení vlastního motocyklového parku, kterému dnes dominuje jednoválcová „nevolnost“. Ale nezkusit maximální rychlost v Busu by bylo prostě neodpustitelné. Přesněji ne maximální rychlost na vteřinu, ale víceméně kontinuální pohyb.
Ručička rychloměru Hayabusa leží jako přilepená u značky „300“, mění se pouze stav počítadla kilometrů (velmi rychle) a hladina paliva (v opačném směru a trochu pomaleji). Není možné zvednout hlavu nad sklo – přicházející proud ji vytrvale tlačí zpět. Je to pro to nejlepší. Pocity neskutečnosti toho, co se děje, vám umožňují držet plyn bez uvolnění. Pochopení, že respawn („znovuzrození“ (anglicky)) je nemožné, přijde později.
Ve městě si vždy musíte pamatovat na monumentální tlumiče „Beads“ – jejich snahou jsou rozměry zádi téměř na hranici „antikorku“. Na “řetěz” Suzuki ušetřilo na středovém stojanu.
„Busa“ je stále provokatér, ale po zbytek času jsem jezdil klidně a korektně, aniž bych do své sbírky přidal jediný „písmeno štěstí“. Jen si občas můžete dovolit trochu pošetilosti. Řízené, samozřejmě, šílenství. Nebo alespoň s iluzí kontroly. Pochopil jsem, proč jsou takové hyperbike potřeba. To je jen dopravní policie, aby vysvětlila, že je nepravděpodobné, že uspěje .
Je tedy Hayabusa vhodná v reálném životě? Nepochybně! A pokud vám chybí pozornost ostatních, touha stát se majitelem legendy vám nedovolí klidně spát a předvádění (v žádném případě levné) je důležitější než pomíjivá bezpečnost, pak je Busa tou nejlepší volbou. Koneckonců, miliony černochů v Severní Americe se nemohou mýlit!
Není to poprvé, co bylo BMW K1300S zařazeno do srovnávacího testu na stránkách naší publikace (zejména viz Moto #04–2012, kde jsme studovali především jeho turistickou složku). Je to taková všestranná motorka. Navzdory vykukující iracionalitě a redundanci necharakteristické pro německou mentalitu je v K1300S vše podřízeno jedinému – maximální zábavě s minimem řidičského nepohodlí. A to vše je implementováno specifickým způsobem BAMVashny.
K1300S má spoustu funkcí a nastavení. Ale jakmile si na to zvyknete, začnete vesele přepínat „úrovně obtížnosti“ na cestách, aniž byste se nechali rozptylovat od silnice. Škoda, že tam není tlačítko “Uložit”. Jen pro případ…
K1300S od BMW je již dítětem 21. století. A nejde jen o čas narození, i když 1300. Caes se objevil do sezóny 2009 a jeho předchůdce K1200S byl veřejnosti představen o něco dříve, v roce 2005. Jen koncept tohoto počítače na dvou kolech je hodně odlišný od stejného hajabusovského, jen velikost motoru je podobná – v Buse je to “přes 1300”, tady “téměř 1300” cm3. Jinak žádné citace. A pokud jsem příběh o Hayabusu začal motorem, hlavní a možná i jedinou „atrakcí“ motocyklu, tak když už mluvíme o Kaes, dotknu se nejprve podvozku a elektronického plnění.
Ergonomie “bavoráku” je dobrá pro ty, kdo mají nad 180 cm. Jinak budete muset natáhnout ruce k volantu a sklouznout po sedačce až k nádrži.
Co se stane s řetězem na motorce se šíleným motorem? Je to tak – stane se spotřebním materiálem. To se ale Kaes netýká, ten je vybaven kardanovým pohonem v kombinaci s Bavory milovanou konzolí Paralever. Vpředu samozřejmě také není žádný „dalekohled“ (je to skutečné BMW!), Pravda, není ani žádný Telelever. Na Kaes je dalším „trikem“ konstruktérů společnosti odpružení Duolever. Jak to celé funguje oproti klasickým přívěskům? Řekněme, že je to zajímavé.
Chování Kaes je odlišné od chování motocyklu s „přehazovačkou“ vpředu, ale podle mého názoru nelze říci, že by bylo horší nebo lepší. Je to prostě jiné. A budete si muset zvyknout. A elektronický systém nastavení odpružení, zkráceně ESA II (Electronic Suspension Adjustment), posouvá odpružení tohoto BMW na úplně jinou úroveň. Koneckonců, vidíte, možnost nastavení odpružení pomocí šroubováku je extrémně vzácná (v civilu samozřejmě provoz) znamená její implementaci. Většinou je to jen „lenost“, „není čas“, „tak to projdu, proč oplotit zahradu kvůli pár kilometrům“ atd.
Hlavním rozdílem mezi “Kisa” a “Beads” v měřítku orientovaném na dlouhou vzdálenost je kardanový pohon. Hlavní je, že převodovka na silnici nezemře. A pak se to stalo.
Na Kaes je všechno jinak. Možnost překonfigurovat odpružení na cestách zcela mění jak postoj k jejich nastavení, tak komfort jízdy. A už nemusíte dělat kompromisy nebo se smířit s nadměrnou tuhostí na špatné silnici nebo plyšem na klikaté dálnici. Stisknutí tlačítka – a místo režimu “Komfort” se odpružení upne na “Sport”. Zpočátku jsem byl zaměstnán pouze hrou s nastavením, experimentováním s výběrem režimů. Po chvíli se hračka nabažila a režim jsem začal měnit až u výjezdu na nepokrytě zabitý asfalt.
Mimochodem, i v „nejměkčím“ režimu odpružení se velmi citlivě přenášejí sebemenší nerovnosti povrchu. To jsou zřejmě vlastnosti „Duoleveru“ s působivými neodpruženými a poloodpruženými hmotami. Co se týče dynamiky zrychlení, K1300S na Hayabusu poněkud ztrácí, i když systém kontroly trakce ASC (Anti-Spin Control) je jasným přínosem na nedokonalých površích. Pokud je ale akcelerace na „Autobusu“ doprovázena pouze kvílením, které je krátce přerušeno v okamžiku řazení, pak je zvuk zrychlujícího „Kaes“ vybaveného quickshifterem prostě nesrovnatelný!
Poté, co jsem se naučil při řazení potlačovat touhu přikrýt plyn, začalo ke změnám převodů docházet nejen velmi rychle a zřetelně, ale také doprovázené hluchým, ale hmatatelným „výstřelem“ v okamžiku řazení. Tento zvuk biče, který nutí čtyřkolové stádo, vyděšeně se rozhlížející kolem sebe, krčící se ke krajům vozovky, je tak příjemný pro ucho, že se chce donekonečna cvakat převody. Finální „dynamická“ parita nastává, když vznikne potřeba nouzového brzdění, což je často případ městského provozu a v kombinaci s takovými motory. Právě zde se objevují všechna kouzla konkrétních přívěsků a vycpávání Kaes elektronikou. A pokud je na suchém a víceméně čistém asfaltu prostě rozdíl ve prospěch Kaese, pak na mokrém značení nebo písčitém asfaltu ho elektronické plnění bavoráku okamžitě přenese k nesporným lídrům.
ABS funguje co nejpřesněji a umožňuje vám brzdit „na uši“ a dokonce odlehčit zadní kolo zvláště prudkým brzděním. Obecně lze o brzdách KES krátce říci: jsou ideální. Zvláštní poděkování za to patří inženýrům společnosti, kteří opustili dříve instalovaný servozesilovač – zpětná vazba je nyní také blízká referenční.
Obecně platí, že všechna tato elektronická dobrota ve městě aktivně pracuje na splnění jediného úkolu – umožnit jezdci nejen dostat se z bodu A do bodu B, ale dostat se bezpečně a pohodlně a přitom se cítit jako skutečný krotitel divoké síly . Ať je již zkroceno a vycvičeno dříve. A ukazuje se, že elektronika KES je prostě skvělá.
Navzdory zjevnému přebytku výkonu a působivým rozměrům se Kaes cítí skvěle v městském provozu, při pohybu mezi kovovými a plastovými čtyřkolovými boxy nejsou žádné potíže. Motor umožňuje hned po startu opustit proud za sebou a hojnost kvalitní a promyšlené elektroniky výrazně zvyšuje šance na setrvání na nohou.
Ano, zajímavý bod – žádný z pokusů zopakovat experiment „pohybem maximální rychlostí“ nebyl úspěšný. Buď počasí „není stejné“, pak se ukázalo, že provoz je docela hustý, pak mozek prostě zůstal zapnutý. A na pozadí toho všeho – ani sebemenší provokace ze strany motorky! Ano, ze semaforů jsem ochotně vystřelil vpřed, zvládl jsem jet na malém dlouhém dosahu a dokonce jsem šel Kaes na zdání dráhy. Ale všude jsem jezdil daleko od limitu motorky.
BMW K1300S je zařízení pro opravdového měšťanského závodníka. Nebo v ruských reáliích pro zástupce kancelářského bratrstva, který se chce cítit bezpečně a pohodlně, ale „hledat rychle“. Už něco a tohle “Kaes” zaručuje. A pokud to není děsivé, pak se „podívat se“ snadno přidá k „jízda“. K1300S je dobrou kombinací městského kola, cestování a do jisté míry i sportu. A přestože je v něm znatelně více racionality než v Hayabuse, stále zůstává skvělým generátorem adrenalinu a civilizovanou macho motorkou.
Rozdíl mezi koly není přímo úměrný jejich cenovkám, ale souvislost tu rozhodně je. “Kaes” je ztělesněním high-tech, “perlička” je opravdové poctivé “žehlička”. Ale hlavní je, že oba dokážou dát pocit letu. Možný adrenalin, ze kterého bude prostě jiná kvalita. Na Nordschleife na Nürburgringu můžete předvést stejný čas na Chevroletu Corvette nebo Dodge Viper SRT, stejně jako na Porsche Carrera GT, nebo dokonce Nissanu GT-R. Rozdíly budou v pocitech a ceně vstupného. co je lepší? A tady, jak se říká, každému jeho.
Motocykl BMW K1300S poskytla k testování BMW Group Russia.
Motocykl Suzuki GSX1300R Hayabusa poskytla k testování společnost Suzuki Motor Rus.
Zařízení Fox a Shiſt poskytla k testování FoxUSA.ru
Zařízení AGV a Segura poskytla k testování společnost Fuji Motors.
Vybavení REV’IT! a Gaerne poskytl k testování obchod PRO Moto.