Omlouváme se, ale tato sekce je ve výstavbě, vraťte se prosím později.
Omlouváme se, ale tato sekce je ve výstavbě, vraťte se prosím později.
Omlouváme se, ale tato sekce je ve výstavbě, vraťte se prosím později.
Omlouváme se, ale tato sekce je ve výstavbě, vraťte se prosím později.
Omlouváme se, ale tato sekce je ve výstavbě, vraťte se prosím později.
Audi A4 Avant v6 2.4 HP › Kniha jízd › Vítězství zvýšené spotřeby o 2.4 AGA
Mnozí zažili zvýšenou spotřebu na našich autech . v mém případě to bylo 17-18 litrů na 100 km v režimu 70% město + 30% dálnice.
Změnil MAF, bez úspěchu. Teplotní čidla, odstraněné lambdy, obešly se bez čipů na čidlech, které přímo či nepřímo ovlivňují spotřebu, chyby čtení. obecně nepomohlo nic.
Odečteno, že podtlakové hadice ovlivňují průtok, se změnilo … a … nic. Říct, že jsem byl naštvaný, neznamená nic . mimochodem, tlakové zkoušky také nepřinesly výsledky, což je zvláštní (níže vysvětlím proč).
Takže celý problém s průtokem byl rozhodnut po výměně malé hadičky, která stojí mezi škrtícím ventilem a podtlakovým systémem, mimochodem to vypadalo, že je absolutně nepoškozená! Dostat se k němu je samozřejmě samostatná píseň)))
Tady je viník
Viz také:
Pokud někdo pomůže, budu moc rád)
Po výměně této hadice je spotřeba 14-15 ve městě kvůli zácpám, pokud 50/50 dálnice / město, tak více než 12 ještě nevyšlo a jde to mnohem veseleji)
Našel jsem schémata, která jsem hledal, a problém vyřešil. Upřímně nevím, čí je autorství, ale myslím, že mi bude prominuto plagiátorství)
Vozidla bez systému sekundárního vzduchu (pohled shora)
1 – k aneroidu systému změny geometrie sacího potrubí
2 – k vakuovému přijímači
3 – k armatuře na sacím potrubí
4 – zpětný ventil
5 – přepínací ventil sacího potrubí -N156-
6 – regulátor tlaku paliva do odpaliště
7 – k armatuře na sacím potrubí
8 – sací potrubí
zadní straně motoru
1 – regulátor tlaku paliva
2 – vyhazovací čerpadlo
3 – zpětný ventil
4 – k vakuovému přijímači
5 – potrubí sání vzduchu
6 – připojení sacího potrubí vzduchu / modulu škrticí klapky
7 – připojení ejekčního čerpadla / potrubí sání vzduchu
boční pohled zleva:
1 – regulátor tlaku paliva
2 – vyhazovací čerpadlo
3 – k posilovači brzd
4 – ke klimatizaci
5 – potrubí sání vzduchu
6 – Konektor škrtící klapky k solenoidovému ventilu filtru s aktivním uhlím 1 -N80-
7 – Připojení ejekčního čerpadla / sacího potrubí
Nás zajímá toto kování, které je uvedeno na 2. obrázku
je to opletená hadice o délce 6-7 cm, o vnitřním průměru dle mého 70 mm, do které se shora vkládá T a spodní část je nasazena na armaturu sacího potrubí.
Existuje také takové schéma, najednou se to někomu bude hodit.
“Chekushki” z Číny: čínské motocykly 250 cm³
Motocykly o objemu 250 ccm nejsou ani zdaleka „tréninkovými pulty“, ale také nejsou „nástěnnými děly“ jako výkonné sportovní motocykly nebo těžké choppery, jejichž ovládání vyžaduje zkušenosti a určité fyzické vlastnosti.
000_moto_0611_044
Kdysi se používalo slovo „chekushka“ – to byl název 250gramové láhve vodky, která stála pouze 1 rubl. 49 kop. – pro jednoho a levně a bez vyhazovu. Pro motorkáře byla „prověrka“ spojena s motocyklem Jawa 250 – ne tak drahým jako top model Jawa 350, o který se bojovalo ve frontách, ale už ne nedokončeným sovětským průmyslem. Obecně „chekushka“ znamenala rozpočtovou alternativu. Dnes je možná čas připomenout si staré slovo: podívejme se, jaké máme „šeky“ z Říše středu. Na našem trhu je třída „250“ zastoupena především čínskými společnostmi, které se na takové motory rozrostly relativně nedávno – dříve hromadily kubaturu 125-150-200 cm³ a uvolňovaly klony spodního motoru Honda CG série. Několik typů motorů slouží jako prototypy pro „kontroly“ a jsou mnohem rozmanitější.
SPORTBIKE
Obecně lze R 250 připsat motocyklovému průmyslu Celestial pouze podmíněně: koncept patří britské společnosti Megelli, design vytvořili italští řemeslníci a pouze komponenty jsou z Číny. Krásou motorky, kterou kapotáž neskrývá, je prostorový rám typu birdcage jako na Ducati. Druhým prvkem je prolamované kyvadlo, okoukané od jiného světového giganta – Benelli, a je vyrobeno z hliníkové slitiny. Tlumič, jak se stal módou – uprostřed, vyčnívá zpod sedadla spolujezdce. Pro motor ukrytý v útrobách aparátu to také není ostuda: je chlazený kapalinou, produkuje až 26 „koní“ a je propojen se šestistupňovou převodovkou. Motocykl stojí na 17palcových litých kolech vybavených okvětními brzdovými kotouči. Pravda, vepředu je pouze jeden kotouč, ale rekordní pro třídu průměru 300 mm.
001_moto_0611_044
Patron Sport 250 (nabízený Ural Motorcycle Company LLC z Iževska) v masce pro sportovní motocykly demonstruje zvýšené schopnosti čínského motocyklového průmyslu. Jednoválcový čtyřtaktní vzduchem chlazený motor (233 cm³) je vybaven vyvažovacím hřídelem, elektrickým startérem a je propojen s pětistupňovou převodovkou. Na obou 17palcových kolech jsou kotoučové brzdy, ale nastavení odpružení není nejlepší.
002_moto_0611_044
Veterán našeho trhu – Zongshen Winner ZS250GS – neztratil na přitažlivosti. Na zařízení, vybaveném polokabelem a klipsy, řidič zaujme charakteristické pololežmo přistání, otáčkoměr je umístěn ve středu uklizeného. Motor je jednoválcový odvzdušňovací ventil s odolnou charakteristikou výkonové křivky. Brzdy obou kol jsou kotoučové, vpředu dva kotouče. V podvozku – 17palcová kola, obrácená vidlice a zadní odpružení s progresivním spojovacím systémem (bohužel – bez jakýchkoli úprav). Z funkcí stojí za zmínku palivoměr na palubní desce a absence jakýchkoli dutin pro nástroj. Startování motoru – pouze elektrický startér. Motor o výkonu 17 koní zrychlí motocykl na 120 km/h. Toto zařízení má dobrou pověst čínského „otce“ – China Zongshen Motorcycle Group Co., Ltd., jedné z největších společností na světě.
003_moto_0611_044
NEAKED
004_moto_0611_044
Ve všem se podobá Minsku kromě ceny, značky a některých drobností – Sagitta SNS250 Jedi. Italsky znějící značka je naše, ruská (pátý rok na trhu). Dalším rozdílem jsou nabízené barvy: pokud jsou Minsky červené a černé, Sagitty jsou červené a radikálně černé.
005_moto_0611_044
006_moto_0611_044
Novinka roku 2011 – Patron Taker 250 – je vyrobena ve stylu klasických streetfighterů, je v ní něco ze Suzuki Bandit. Je pravda, že pokud jde o ergonomii sedadel, Číňané se ukázali být na straně spolujezdce – neexistuje žádný úzký svah. Jednoválcový čtyřtaktní motor (25 k) s kapalinovým chlazením, vyvažovací hřídel, čtyřventilová hlava válců se dvěma vačkovými hřídeli v hlavě, šestistupňová převodovka. Maximální rychlost zařízení je 140 km/h, dobrý brzdný výkon zajišťují dva přední brzdové kotouče o průměru 300 mm. Jméno skutečného výrobce je Yingang (Chongqing Yingang Sci & Tech Co., Ltd), to málo řekne ani specialistovi, ale motorka vyšla opravdu skvěle.
007_moto_0611_044
Kinlon JL250F je také vyroben s ohledem na třídu streetfighterů – podobný střih, klipsy, víčko nádrže. Na palubní desce je otáčkoměr, brzdová nádrž je vyrobena ve formě plechovky. Brzdy motocyklu jsou kotoučové, se dvěma kotouči vpředu, obrácená přední vidlice, zadní odpružení se dvěma tlumiči batohu. Vzhledem k velkému a bohatě chromovanému motoru si hned nevšimnete jeho vlastnosti – dvouválce. Tento konstrukční prvek (naklonované dědictví řady Honda SV) dělá stroj na cestách „zábavnějším“ než běžné jednohlavňové, ačkoli výkon je mírný – 17 „koní“ a maximální rychlost je 105 km/h. Čínská výrobní společnost je součástí skupiny Geely a má sedm let zkušeností s výrobou motocyklů.
008_moto_0611_044
ENDURO. Nabídka v tomto druhu kubatury „250“ se neustále rozšiřuje. Jak se zdá, v místech, kde jsou opravdu potřeba (a to je chudá provincie), když musíte jezdit na opravdovém off-roadu, značkové parádičky ustupují do pozadí. Koneckonců, králové provincií minulých let, nezničitelný “Minsk” a “IZH” nemohou být vždy v pohybu!
Nová značka s hvězdným jménem – Sky Team. Ve skutečnosti se jedná o Jiangsu Sacin Motorcycle Co., Ltd., relativně mladou (od roku 1999) čínskou společnost, která je ve světě známá svými klony „cab“ miminek Honda jako Monkey, Dax, Gorilla. Obecně Sky Team ST250TR, který z řady průměrných čínských endur nijak nevyčnívá, přesto zaujme svým harmonickým vzhledem. Není to žádné kudrlinky, díky čemuž se vejde do 135 kg suché hmotnosti, přesto je vybaven 21/18″ koly, robustním kufrem a kompletní sadou svítidel. Vzduchem chlazený motor je z úzké minulosti, je jednoduchý a dobře vyvinutý čínskými výrobci. Nejsou zde žádné speciální zvonky a píšťalky, kromě obrácené vidlice a brzd s okvětními kotouči. V podvozku není téměř žádný hliník, odpružení bez úprav, ale vysoká světlá výška a „zubaté“ pneumatiky.
009_moto_0611_044
Model Sky Team ST250-2 V-Raptor je ale nesmírně kuriózní – v něm „Nebeský tým“ (jak se název překládá) ve skutečnosti překlenul zúžený VanVan 125 (prodejci tvrdí, že byla zakoupena licence). Ale pokud originál, který je populární od roku 2002, má poměrně pokročilý odvzdušňovací otvor pro vstřikování, propojený s 6stupňovou převodovkou, pak „naši“ (Číňané) mají konvenční motor a 5stupňovou převodovku. Ano, a tuto motorku lze přiřadit k endurové třídě pouze s velkým rozpětím, je zde prostě blíž než kterákoli jiná třída. Použití v terénu zahrnuje především široké pneumatiky, zejména zadní, dále horní tlumič a nadprůměrnou světlou výšku. Prostorný a nízký sedák (navíc vzadu široký jako pohovka) v kombinaci s výrazným rozvorem slibuje pohodlí na výletech. Motocykl se také vyznačuje pohodlným nosičem zavazadel za sedadlem, pogumovanými stupačkami a pečlivým smyslem pro detail, kterým jsou Japonci pověstní. Důležitý je také cenový faktor: čínský klon je téměř o polovinu levnější než Van Vanych, a to i přesto, že má motor větší kubatury, který sice není high-tech se vstřikováním, ale stále je o dva silnější než japonský a půl koně.
010_moto_0611_044
Novinkou sezóny je sportovní enduro s rychlým designem C.Moto 250 4V. Vybavení je z Nebeské říše, značka je Petrohrad, navíc má bohatou historii: kdysi se mopedy vyráběly ve státním leteckém podniku Leningrad Severnyj Zavod. Navrhované zařízení je jedním z nejpokročilejších ve své třídě: s moderním kapalinou chlazeným motorem se čtyřventilovou dvouhřídelovou hlavou válců, která poskytuje maximální výkon mezi čínskými “chekushki” (32,6 k). V podvozku – obrácená vidlice a nastavitelný mono-tlumič poskytující zdvih kola 300 mm. Je pozoruhodné, že odpružení má celou sadu úprav. Motocykl je nabízen ve verzích Offroad s 21/18palcovými terénními pneumatikami a Motard – silniční verze se 17palcovými koly.
011_moto_0611_044
Patron Strike 250 před rokem nahradil stejnojmenný dvoustovkový model, jedno z nejatraktivnějších endur čínské výroby na našem trhu. Novinka má jiný vzduchem chlazený motor (s vačkovým hřídelem nad hlavou, ne schéma OHV) a zcela přepracovaný vzhled: funkční blatníky a vložky podběhů, přední ochranný třmen, ochrana motoru zespodu, silná madla po stranách 200-místné sedlo. Plnohodnotná osvětlovací technika umožňuje pohybovat se po veřejných komunikacích maximální rychlostí 2 km/h i v noci. Motocykl je vybaven kotoučovými brzdami na obou kolech, klasickými 100/21palcovými pneumatikami se „zlou“ terénní gumou a spojovacím systémem v zadním zavěšení. Je pravda, že zde nejsou žádné úpravy odpružení. Navíc je nabízena sada kol: jejich nahrazení 18palcovými silničními koly a změna nastavení odpružení vám umožní změnit orientaci zařízení na Motard.
012_moto_0611_044
Tuzemská společnost Irbis, která již sedmým rokem prodává skútry čínských firem, rozšířila své místo. Nový model Irbis TTR 250 je docela houževnatý endurik (ne co se týče charakteristiky odpružení, ale co se týče off-roadového ostření). Zařízení je extrémně lehké, s „zubatými“ pneumatikami 21/18 palců a významnou světlou výškou. Odpružení s dlouhým zdvihem se vyrábí bez zvláštních dovedností, pokud jde o úpravy. Nechybí ani osvětlení, i když je spíše formální. Motocykl má nejdůležitější plus – rozpočet. Jedná se o nejlevnější motocykl s motorem třídy 250 na našem trhu.
013_moto_0611_044
KŘIŽNÍKY
Jeden z přeživších veteránů – Lifan LF250 – je poměrně přesnou kopií rané verze Yamaha Virago. Motor je klasický V-twin, propojený s 5-ti stupňovou převodovkou. Motocykl není stavěný na závodění a je nepravděpodobné, že by jel rychleji než 100 km/h, ale na silnici je dobře, protože japonské choppery daly na rozdíl od amerických přednost kvalitě jízdy. Ačkoli největší soukromý výrobce motocyklů v Číně, Lifan Group Co., Ltd. v popelnicích je i 400cc kopie „čarodějnice“ (test v „Moto“ č. 4-2010), podle prodejců „čekuška“ vyhrává soutěž v disciplíně „cena-kvalita“.
Na počátku třicátých let v Sovětském svazu se zbrojaři pustili do řešení tak složitého problému, jako je zvýšení palebné síly pěchoty, což bylo možné nejen díky širokému používání takových typů automatických zbraní, jako jsou kulomety, ale také vytvořením zásadně nového typ palných zbraní.zbraně – automatické granátomety.
Koncem srpna 1931 poslal student Oděského institutu technologie obilí a mouky Jakov Grigorievič Taubin projekt svého granátometu, který střílel běžné 40,8 mm Djakovovy granáty, na Ředitelství dělostřelectva Rudé armády, kde zaujal Tuchačevského, zástupce lidového komisaře obrany pro vyzbrojování. Slavný velitel se o projekt začal vážně zajímat.
Po několika měsících sporů a byrokratických průtahů bylo Taubinovi nabídnuto vytvořit prototyp granátometu v Kovrovově zbrojním závodě INZ-2. Taubin opustil ústav a odešel do Kovrova. V Kovrově byly podle výkresů Taubinska vyrobeny první dva vzorky granátometu: jeden s vertikální zásobou granátů, druhý s horizontální.
V roce 1934 bylo ze skupiny nadšenců, kteří pracovali pod vedením Taubina, vytvořeno nezávislé Taubin Design Bureau (KBT), v roce 1937 přejmenované na OKB-16 Lidového komisariátu obranného průmyslu. V témže roce se KBT přestěhovala do Moskvy, do konce roku se její tým 50 zaměstnanců zaměřil výhradně na vývoj granátometu. Pod vedením Taubina začal návrh automatického granátometu.
Automatizace prvního experimentálního modelu granátometu Taubin modelu roku 1935 fungovala na principu volného zpětného rázu závěrky. U tohoto modelu bylo poprvé použito nabíjení zásobníku z 5ranné spony, což zvýšilo praktickou rychlost střelby. Pro automatický granátomet Taubin byla vytvořena kvalitativně nová munice – 40,8 mm jednotný výstřel s tříštivým granátem a bezpřírubovým pouzdrem. Jeho malá prachová náplň však nezajišťovala spolehlivý chod automatiky zbraně, a tak musel Taubin granátomet zcela předělat.
Pro zvýšení spolehlivosti zbraně v roce 1936 bylo zavedeno nové schéma automatizace, které fungovalo díky energii zpětného rázu hlavně během jejího dlouhého zdvihu.
Zpočátku byla rychlost střelby 40,8 mm granátometu omezena konstrukcí obchodu a nepřesahovala 50-60 ran za minutu. Ale Yakov Grigorievich také vyvinul variantu pro podávání pásky s rychlostí střelby 440-460 ran za minutu. Vzhledem k malé náplni unitárního náboje bylo zahřívání hlavně a její opotřebení při střelbě malé a tato rychlost mohla být zachována až do vyčerpání granátového pásu. Na druhou stranu nálož stačila poskytnout dostřel 1200 m.
Testy 40,8 mm granátometu byly nepřetržitě prováděny od roku 1933. Téměř každý rok se objevovaly nové modely, a to i malé série. Jen v roce 1937 tedy OKB-16 vyrobila 12 granátometů pro vojenské zkoušky a Kovrovův závod INZ-2 jich vyrobil dalších 24. Koncem roku 1937 byl 40,8mm granátomet Taubin vojensky testován současně ve třech střeleckých divizích. Recenze byly všude vesměs pozitivní, praktická rychlost střelby byla zvýšena na 100 ran za minutu (s připínací silou).
V listopadu 1938 byl na malém obrněném člunu Dněprské vojenské flotily testován granátomet ráže 40,8 mm. Granátomet byl namontován na podstavci z kulometu ShVAK. Střelba probíhala jak na kotvě, tak za pohybu. Také granátomet Yakova Taubina byl testován v částech NKVD na Dálném východě, kde také získal pozitivní zpětnou vazbu.
Do konce roku 1938 byly dokončeny práce na návrhu granátometu. Jeho automatika fungovala uspokojivě, záběr byl také plně propracovaný. Taktické schopnosti automatického granátometu Taubin-Bergoltsev AG-2 byly určeny dlouhodobými pozemními a poté vojenskými zkouškami, které v lednu 1940 provedli na Karelské frontě během sovětsko-finské války zaměstnanci KBT Nudelman a Isakov.
Během testů byly spolu s vysokou efektivitou použití nových zbraní odhaleny i četné konstrukční nedostatky: nízká životnost jejích jednotlivých částí; četná zpoždění při střelbě, která vznikla vinou automatizace v komplikovaných pracovních podmínkách. Nedostatky těchto zbraní zjištěné během nepřátelských akcí byly zohledněny v další práci. Takže pro spolehlivý provoz automatizace této poněkud specifické zbraně bylo nutné vyvinout nové mazivo, které nezamrzá při nízkých teplotách, brzdovou kapalinu pro zpětná zařízení, zlepšit jakosti oceli a režim tepelného zpracování pro nabité části zbraně.
Současně s ověřováním bojových schopností granátometu AG-2 na bojišti byla provedena analýza jeho výrobních a ekonomických ukazatelů, která rovněž odhalila vysokou cenu a pracnost výroby zbraní v důsledku širokého používání speciálních jakostí. oceli v jeho konstrukci a zpracování mnoha dílů na obráběcích strojích a kovoobráběcích zařízeních.
V důsledku vytrvalé práce celého týmu KBT na komplexu „munice – granátomet – zaměřovač – stroj“ vznikl automatický granátomet Taubin-Bergoltsev-Baburin. Konstrukční tým ve složení Y. Taubin, M. Bergolcev, M. Baburin, S. Raškov, A. Nudelman a P. Gribkov pracoval na nové verzi komplexu granátometů AG-2 modelu 1938.
Automatizace druhého modelu automatického granátometu AG-2 fungovala na principu zpětného rázu s dlouhým zdvihem hlavně s vývrtem hlavně uzamčeným pístovým ventilem. Nyní automatika fungovala spolehlivě i při malé náplni vyhazovacího prášku. Střelivo bylo podáváno z pětiranného zásobníku, který byl zasunut shora do pouzdra závěru.
Tělo granátometu navrhl Ya. G. Taubin, M.E. Bergoltsev a M.N. Baburin. Skládá se z hlavně s odnímatelným pláštěm, šroubu, vratně se pohybující hnací pružiny a podložky zpětného rázu.
Závěrka se skládá ze dvou částí: dříku a kostry. Na kostře závěrky jsou umístěny tři vyhazovače (kvůli velké ráži) a klín, dovnitř prochází bubeník. Dřík závěrky je kombinován s tyčí pro vratně se pohybující hnací pružinu.
Zpočátku byl granátomet 40,8 mm vybaven stativovým strojem, který byl nepohodlný pro přepravu. V roce 1936 Nudelman s Gribkovem vytvořili pěchotní kolový stroj, designově podobný stroji legendárního kulometu Maxim. Hmotnost však zůstala pro pěšáka nepřípustná – 73 kg. Po modernizaci stroje byla jeho hmotnost snížena na 45,5 kg a do roku 1939 byla celková hmotnost granátometu přivedena na přijatelných 38 kg. Snížení hmotnosti zbraně navíc nezhoršilo její palebnou sílu. Granátomet se dal snadno rozebrat a ručně přenést na bojiště a v zimě byla instalace nasazena na lyže.
Výpočet granátometu se skládal ze 2 lidí.
Pohled na granátomet vlevo s nataženou závěrkou.
První výstřel byl vstřelen do otevřeného okénka přijímače
při nabíjení zbraně. Napínací rukojeť je viditelná zespodu.
Automatické granátomety AG-2 byly původně plánovány k vyzbrojování pozemních sil za účelem zvýšení palby na taktické úrovni čety – roty. K vyřešení mnoha problémů mohly pěchotní jednotky, které měly ve výzbroji podobné granátomety, na vzdálenost 2 – 3,5 km téměř úplně samy zvládnout bez zapojení praporů a plukovního dělostřelectva.
V roce 1935 se navíc Ya.Taubin rozhodl zvýšit ovladatelnost této zbraně instalací granátometu na armádní motocykl. V roce 1937 KBT vyvinul experimentální model motocyklu se dvěma symetricky umístěnými postranními vozíky, z nichž jedna byla vybavena granátometem. Tato myšlenka ale nebyla plně realizována.
OKB-16 také vyvinula na objednávku letectva a vyrobila leteckou verzi granátometu pro pásový posuv na 15-20 ran. V lafetách na křídlech letounu byly namontovány dva letecké automatické granátomety. Ale po letových zkouškách byly práce na nich zastaveny.
Již podle výsledků armádních zkoušek z konce roku 1937 měl být granátomet přijat Rudou armádou. Všechny zjištěné nedostatky nebyly závažné a odstraněny. Taubin však „přešel cestu“ k „minometníkům“. Domnívali se, že granátomet Taubin zpochybňuje pokračování prací na 50mm minomety společnosti a možná na 60mm a 82mm minomety. „Minomíři“ dostali od Ředitelství dělostřelectva rozhodnutí, které bylo ve své hlouposti fantastické – otestovat 40,8mm granátomet společně s 50mm minometem, navíc podle programu střelby z minometů.
V únoru 1939 byly za přítomnosti lidového komisaře obrany SSSR K. Vorošilova a početné skupiny velících důstojníků hl. Rudá armáda. Granátomet a minomet fungovaly dobře. Přestože granátomet nemohl konkurovat minometu co do výsledků lafetované palby, zejména na krátké vzdálenosti, překonal jej rychlostí střelby a přesností mířené palby na všechny vzdálenosti. Přirozeně, minomet nemohl vést plošnou palbu a nebylo to v programu a granátomet mohl účinně vést jak plošnou, tak jízdní palbu. Ale při maximálním elevačním úhlu se přesnost palby 2mm minometu ukázala být o něco lepší. Kromě toho byl minomet mnohem jednodušší a levnější než granátomet. Výsledkem testů bylo zavedení 50mm podnikového minometu z roku 50 ve stejném roce. Zvítězili “minometníci” – 1938mm minomet byl uveden do sériové výroby. Ale již na samém začátku Velké vlastenecké války se 50mm minomet ukázal jako nedostatečně účinná zbraň a byl vyřazen z výroby a vyřazen z provozu.
| Ráže mm | 40,8 |
| Hmotnost granátu, kg | 0,59 |
| nejdelší dosah střelba, m |
1250 |
| Rychlost střelby, rds / min | 436 |
| Praktická rychlost střelby, rds/min |
57 |
| Hmotnost v bojové pozici, kg | 45,5 |
Nutno podotknout, že náklady na granátomet byly poměrně vysoké, protože byl vyroben polořemeslnou metodou v OKB-16, ale po uvedení granátometu do sériové výroby měl několikrát klesnout. Přirozeně, že s „dětskými nemocemi“ granátometu, jako je slabost pružin hlavně, vytahovače a vyhazovače, při sériové výrobě by byl konec. Tak se v Sovětském svazu vyráběla většina zbraňových systémů.
Proti přijetí granátometu byl navíc maršál G. Kulik, který jako zástupce lidového komisaře obrany dohlížel na směr nového vývoje v dělostřelectvu a ručních palných zbraních. Kulikova tvrdošíjná neochota přijmout automatický granátomet AG-2 a otevřené nepřátelství vůči jeho konstruktérovi nakonec vedly k úplnému zastavení prací na nových zbraních, zatčení a popravě samotného Taubina, obviněného ze sabotáže a sabotáže, v roce 1941.
Zbraně tohoto typu vznikly až o třicet let později, ale již na kvalitativně jiné úrovni. Konstrukce automatického granátometu Taubin-Bergoltsev měla vážný dopad na další vývoj pěchotních zbraní, a to nejen v Rusku.