Popis modelu SUZUKI SV400

Japonský národ se vyznačuje zvláštním přístupem k rozvoji technologie a technologického myšlení. Navíc i ty věci, které lze připsat kánonám žánru, vždy vypadají nově a svěže. Suzuki SV400 je toho názorným potvrzením, protože z předchozích modelů převzala pouze obrázek a zbytek je plně v souladu s moderními trendy ve stavbě motocyklů.

Jedná se o relativně nový model, který se nedávno objevil na sekundárním trhu. Zatím o něm nikdo nemá dobrou představu. Není to nic divného, ​​vždyť Suzuki SV400 se od roku 1999 vyrábí výhradně pro domácí japonský trh, a pokud se vydalo za hranice, pak pod úplně jiným názvem, a to SV650.

Suzuki SV400 má kapalinou chlazený motor ve tvaru V, hliníkové části rámu, odpružení v moderním stylu, spartánské čalounění a klasické sedadlo. Existují pouze dvě verze, liší se vzhledem. První model má kapotáž s nárokem na sportovnost, druhá verze je jednodušší, má jednoduchý vzhled a postrádá tolik plastu.

Japonská verze a ta, která je známá ve zbytku světa, se výrazně neliší, což je zvláštní, protože japonské jednotky se obvykle liší od svých bratrů na jiných kontinentech. První rozdíl spočívá v rozdílu v počtu koní, japonská verze má 70 koní, zatímco „světová“ verze má výkon motoru 53 koní, resp. Rozdíl v hmotnosti je také přítomen, ale není tak patrný. Podle toho je také rozdíl ve velikosti obou motocyklů. K překvapení mnohých, když vedle sebe postavíte dvě verze motocyklů pro dva různé trhy, pak ani zkušený motorkář nepozná znatelný rozdíl.

Mnoho lidí se o těchto motocyklech vyjadřuje negativně, považují je za „chlubící se“, ale každý, kdo si tohoto železného koně „osedlá“ a pokusí se na něm jezdit, může změnit názor. Mimochodem, ti, kteří někdy jezdili na starším modelu, mohou říci, že mladší verze nakonec nedopadla hůř než „šestistovka“.

Viz také: Příběh paradoxního úspěchu aneb jak se v USA prodává Ural s pádlem za cenu Hondy Africa Twin s robotem

Pokud vezmeme v úvahu vzhled, můžeme s jistotou říci, že je prostě úžasný. Jízda na motorce je také opravdovým potěšením, je obratná, rychlá, pohodlná a to vše díky nízké hmotnosti a velikosti. U Hondy existují podobné designové poznámky, ale tohle je ještě lepší.

Samostatně bych rád řekl pár slov o „srdci“ motocyklu, motoru ve tvaru V2. V provozu je překvapivě tichý, díky hliníkovým válcům se speciálním povlakem je docíleno jejich hladkého chodu. Motor je konstruován tak, že připomíná řadový motor, a to řidiče občas nutí vytočit ho na maximum. Navzdory tomu se motor nechá vytočit do značných otáček a otáček. Stejných 140 km/h je dosaženo s úžasnou lehkostí.

Kontrolní stanoviště je výborné, nic víc nelze dodat, vše probíhá v dobré víře. Převodové poměry jsou úžasné. Na této motorce si snadno uspořádáte soutěže s parametry působivějšími agregáty a zdaleka není pravda, že jim Suzuki dokáže nějak ustoupit.

Přívěsky jsou i přes svou jednoduchost velmi informativní a citlivé a mají také slušnou sadu nastavení. Umožňují vám jezdit stejně dobře, jak na polních cestách, tak na asfaltu. Brzdy jsou také výborné a svou práci odvedou, i když brzdových kotoučů je méně než u staršího modelu.

Ve výsledku můžeme říci, že model se ukázal jako vyvážený ve všech ohledech a smyslech. Velmi pohodlná motorka pro pohyb po městě, nicméně při plánování dlouhých cest byste si měli pořídit ochranu proti větru a užívat si všech výhod Suzuki na 100 %.

Suzuki SV400

Krátká recenze Suzuki SV 400

Silniční kolo Suzuki SV 400 je interní japonská verze modelu 650 ccm a v jiných zemích se oficiálně neprodává. Na ruském sekundárním trhu je to však zcela běžné a je oblíbené u začínajících motocyklistů. Jedním z charakteristických rysů SV 400 je dvouválcový motor do V, který má lepší zátah již od nízkých otáček než řadové 4válcové motory stejného zdvihového objemu. Motocykl se vyráběl dlouhou dobu, několikrát prošel modernizací a nakonec byl nahrazen modifikovanou verzí, nazvanou Suzuki SVF 400 Gladius.

Suzuki SV 400 se vyráběla ve dvou verzích klasika (SV 400) bez plastu a s kulatým světlometem a SV 400S, vybavená plastovou kapotáží, jinou optikou hlavy a s podestou se znatelnějším předklonem, hlavně kvůli vyšším krokům řidiče.

SV 400 byl poprvé modernizován v roce 2000 s druhým brzdovým kotoučem pro přední kolo. V následujícím roce došlo ke změně tvaru sedla a v roce 2003 se motocykl mírně prodloužil (o 3 cm) a dostal rozvor zvětšený o 1,5 cm. V této podobě se model vyráběl až do ukončení výroby.

• Honda bros 400
• Honda CB 500
• Kawasaki ER-4
• Suzuki SVF 400 Gladius
• Yamaha FZ400

Specifikace Suzuki SV 400

• Roky vydání: 1998-2004
• Třída: silniční
• Rám: slitina
• Motor: 4-taktní, 2-válec, tvaru V
• Objem motoru, cu. viz: 399
• Chlazení: kapalina
• Ventily na válec: 4
• Zásoba paliva: 2 karburátory
• Výkon: 53 hp při 10500 ot./min
• Točivý moment: 41 Nm při 8000 ot./min
• Maximální rychlost, km / h: 180
• Zrychlení z 0 na 100 km/h: ~5 sekund
• Převodovka: 6-rychlostní
• Pohon kola: řetěz
• Přední pneumatika: 120/60-17
• Zadní pneumatika: 160/60-17
• Přední brzdy: 2 kotouče 290 mm (do 2000 – 1 kotouč 290 mm), 2-pístkové třmeny
• Zadní brzdy: 1 kotouč 220 mm, 1 pístkový třmen
• Přední odpružení: teleskopická vidlice
• Zadní odpružení: Monoshock s nastavením předpětí
• Objem plynové nádrže, litrů: 17 (do roku 2003 – 16)
• Spotřeba paliva na 110 km/h, litry: ~ 4,8 (do roku 2003 – 5,1 litru)
• Suchá hmotnost, kg: ~159 (SV 400S – 167 kg)

Výhody a nevýhody Suzuki SV 400

• Hladší a sebevědomější trakce v low-end než 400cc inline-4 kola
• Dobrá ochrana proti větru (pro SV 400S)
• Pohodlný střih
• Lehká váha

Nevýhody a nevýhody Suzuki SV 400

• Příliš měkké polštářky
• Slabé brzdy (před rokem 2000)
• Nestabilita v zatáčkách při vysoké rychlosti

V roce 2010 se s bráchou sešlo mnoho různých okolností a tak se stalo, že brácha přesedlal z auta na motorku a já chtěl sám někam daleko. Nikdy předtím jsem na motorce neseděl a popravdě řečeno jsem nevěřil, že se na ní dá dojet dál než do centra města (no, jak to dělají sportovní motorkáři, kteří v noci skřípou jedno kolo, ale otočil jsem dolů o sportovcích – v té době pro mě byli motocyklisté stejný člověk a jedna a půl třída). Ale můj bratr šel! Jednou večer jsem ho vzal s motorkou v náruči, odvezl na cvičiště do lesa a odnesl tam všechno – boty, vybavení, motorku. Ne na dlouho, jen na pár závodů, jedno vyšroubování plynu do selhání a jedno nouzové brzdění předním kolem skoro do lesa. Vrátil jsem bratrovi, co bylo odneseno, s nejasným pochopením, že moje duše byla jen koupena za nic. Motocykly a cestování, které se mi mísily v hlavě, způsobily, že zima 2011 byla od slova „úplně“ nemocná. Na motorky jsem myslel každý den. Snil o motorkách. V práci v době oběda bylo jediné téma na rozhovor – jaké kolo chci, jak na něm pojedu k moři. A to přesto, že dále než 400 km od domova jsem nikdy nikam necestoval autem ani vlakem-letadlem! Lidské maso je slabé, na další sledování barevných snů nebyla síla, a tak tento horor přirozeně skončil koupí motorky (to bude samostatný příspěvek) a po čtyřech měsících výletem. Bohužel ne k moři, ale také daleko (více zde: Perm-Peter 2011: tam a zpět s dobrodružstvím).

Proč Suzuki SV400S?

Dlouho jsem vybíral motorku. Házení je standardní pro všechny, standardní způsob je internet, Google, YouTube. Je třeba pochopit, že bratrův příklad visel nad duší a docela silně zahušťoval obraz – červená barva, zlý zvuk. Jakou první, laskavou, spolehlivou, rychlou, levnou, pohodlnou a krásnou (ano, protože, sakra, i pro muže je důležitá) motorku s omezeným rozpočtem? Hm. Začněme dělat seznam.
Honda CB400SF? Skvělé kolo ano. Spolehlivý, mnohokrát první. Je ale příliš oblíbený, z velké části je zabit a upřímně řečeno nezáří svým výrazným zjevem (v temných uličkách sibiských fór je za tohle můžou zbít a okrást, já vím).

Yamaha YBR125? Také skvělé kolo. Spolehlivý, snadno opravitelný, můžete si koupit nový, laskavý, pohodlný. Ztělesnění pravidla “tiš půjdeš – dál budeš” v kovu. Vážně, dokonalý utilitář. Ale ani ve srovnání se Sibiškou to není žádné charisma.

Teoreticky by tento výčet měl pokračovat typickými začátečnickými motorkami, kdybych náhodou nenarazil na nějaké video Ducati Monster 696 s vyladěným výfukem. Vzhled! Válce ve všech směrech! Zvuk! Nevím proč, ale od nynějška je hlavním kritériem výběru více než „první, laskavý, spolehlivý, rychlý atd. pro mě to byl zvuk. Zamiloval jsem se do L-twin’s bang-bang-ramble.

Na novou ani ojetou Ducati nebyly peníze. Co dělat? Začalo se hledat alternativy. Prvním uchazečem o koupi byla Honda NT650 Bros. Zkontroloval jsem inzeráty a nikde je nenašel. Ano, a ve tvaru L je takový. Uklidnil jsem se a přešel k druhému uchazeči. Suzuki SV400S. Možností na prodej je mnoho, jsou červené (a jezdí rychleji), jsou s laděnými tlumiči. Čtu recenze, šikanuji bratra zvukem výfuku v reklamách. Kufr-letiště-Moskva, čekání na přepravní společnost (o kufru bude samostatný příspěvek a tak dále).

bez textů

Dalnyaka do Petrohradu a dva roky následného každodenního (v rámci uralské sezóny) provozu Suzuki SV400S mluví za vše – důstojná motorka. Za všestrannost se musí platit, takže motorka má své klady i zápory.
výhody:

+ Mírná ochrana proti větru díky kapotáži a polosportovnímu střihu. Děkuji krku; + Pohodlné (středně tvrdé, středně široké, dvouúrovňové) sedadlo pro pilota. Díky prdel; + Velký kufr pod sedadlem druhého čísla; + Skvělá palubní deska. Jasné podsvícení, velmi pohodlný přehled, informativní displej měřidel, je zde indikace dosažení rezervy paliva; + Zvuk je šťavnatý, jemný, sametový. Měl jsem tlumiče Kenz (poslechněte si, jak začínáme po zazimování, můžete zde); + Dynamika, které chybí pár šesti stovek; + Výborná manipulace; + Sklopná ušní zrcátka jsou věc! Se sklopenými zrcátky se tento sleď plazí všemi dopravními zácpami; + Vynikající zadní odpružení; + Kapalinové chlazení motoru — obrovská pomoc v létě ve městě; + Nemůžete jezdit na zadním kole. Nebo spíš můžete, ale do hlavního města předního válce to máte 50 metrů. Navíc, protože takové motorky hned při koupi vidíte + Výborné světlo. Přední světlomet pro dvě lampy otevírá obrovský prostor pro legální tuning; + Spotřeba v rozmezí 5-6 litrů na 100 km. a nádrž na 18 litrů. Výkonová rezerva je více než 300 kilometrů, což je obrovské plus na severu, kde občas není možnost doplnění paliva; + Vyžaduje minimální počet nástrojů pro opravy a údržbu; + Dobře zvolené převodové poměry ve skříni a hodně točivého momentu odspodu.

– Vyžaduje pravidelnou péči o hladinu oleje. Konstruktivní zhor asi 100 gramů na 1000 kilometrů. Na dlouhé vzdálenosti je potřeba vzít s sebou kanystr. Užhor lze snížit dvěma způsoby – neotáčejte na cutoff a vždy před jízdou zahřejte motor; – Řetěz táhne velmi silně, protože. točivý moment motoru (40 Nm) je větší než natahovací moment řetězu sériový 520 (ten má 35 Nm). Když cestujete daleko, nezapomeňte si s sebou vzít seřizovací nástroj (velký šestihran a dva klíče). Pomůže výměna za top-end řetěz od DID – budete muset seřizovat o něco méně často – Neexistuje žádný normální nosič zavazadel. Sítě, šňůry a kravaty kazí plast ocasu; — VELMI MĚKKÉ přední odpružení.

Shrnutí

Motocykl vyžaduje pozornost a péči. Užitkové schopnosti jsou menší než u spolužáků, ale to je kompenzováno povahou motocyklu a emocemi z jeho řízení. Ideální pro městské výlety bez nákladu. Pokud nepotřebujete svítit čelovkou do nebe a jezdit po zadním kole, pak se skvěle hodí na večerní vyjížďky s holkama. Vibruje. Trať tráví, ale s určitými výhradami (nářadí, olej, zavazadla). Dobrý kompromisní motocykl pro ty, kteří žijí a pracují ve městě, občas z něj vystoupí. Po dvou letech jízdy na Buell XB9SX a jízdě na Hondě CB750 mohu říci, že jsem docela připraven vrátit se k Suzuki SV400S bez jakéhokoli nepohodlí.

Další materiály

1. Dynamické demo číslo jedna 2. Dynamické demo číslo dva 3. Správně

5. Pravý obránce

7. Palubní deska

8. Bonus (inscenovaná fotografie, není plánována žádná helma)

Blogujte je. Zigger → Jak a proč jsem vyrobil lithiovou baterii

Rozhodl jsem se, že svůj první příspěvek věnuji něčemu zajímavějšímu, než jak jsem k takovému životu přišel ))

Kolo Suzuki SV400S ’98, které jsem si koupil loni na podzim, chtělo téměř okamžitě novou baterii – ta, která byla okamžitě vybitá, ne vždy zapnula 35wattový xenon a startér se točil nějak liknavě a neochotně. Po dalším ostudném startu „z tlačníku“ jsem vylezl na stránky a hledal novou baterii. A skoro hned se to začalo točit – nová baterie pro mou Susu od každého slušného výrobce vyšla minimálně na 3 tr. A to pro pravěké olověné baterie, nízkokapacitní, těžké, s nízkou proudovou účinností! Mnoho lidí ví, že většina olověných akumulátorů má takovou nepříjemnou „vlastnost“ – s deklarovanou kapacitou 12 Ah lze bezpečně využít pouze polovinu kapacity, tzn. asi 6 Ah. Další vybíjení vede k urychlené degradaci baterie a její rychlé výměně.

Výjimkou jsou baterie řady „Deep Cycle“ – ale jak často jste takový nápis viděli? ))) Po trochu větším kopání na internetu jsem našel zajímavější možnost – baterie sestavené z prvků LiFePo4. Spousta podivných písmen a obrázků

Stručná historie modelu

1998 – zahájení výroby a prodeje Suzuki SV400. Model: Suzuki SV400; Suzuki SV400S (Japonsko). Číslo rámu: VK53A-100001~. Tovární označení: SV400W; SV400SW.

1999 – model se nevyrábí. 2000 – K dispozici pouze verze S. Model dostane vpředu dvojitou kotoučovou brzdu. Model: Suzuki SV400S (Japonsko). Číslo rámu: VK53A-101953~. Tovární označení: SV400SY.

2001 – žádné výrazné změny. Model: Suzuki SV400S (Japonsko). Číslo rámu: VK53A-500001~. Tovární označení: SV400SK1.

2002 – Model se nevyrábí. 2003 – obnovení výroby běžné verze SV400. Verze S je dočasně mimo výrobu. Přední vidlice má nastavení předpětí. Model: Suzuki SV400 (Japonsko). Číslo rámu: VK53A-500551~. Tovární označení: SV400K3.

2004 – obnovení výroby verze S. Modely letošního roku jsou vyráběny s rámem a ráfky v černé barvě. Název „Suzuki“ na palivové nádrži je nahrazen logem „S“. Model: Suzuki SV400; Suzuki SV400S (Japonsko). Číslo rámu: VK53A-500947~; VK53A-500957~. Tovární označení: SV400K4; SV400SK4.

2005 – žádné výrazné změny. Model: Suzuki SV400; Suzuki SV400S (Japonsko). Číslo rámu: VK53A-501409~; VK53A-501419~. Tovární označení: SV400K5; SV400SK5.

Rok 2006 je posledním rokem výroby. Model: Suzuki SV400; Suzuki SV400S (Japonsko). Číslo rámu: VK53A-501900~. Tovární označení: SV400K6; SV400SK6.

Série silničních kol Suzuki SV400 se objevila na konci roku 1998 a byla zaměřena na domácí japonský trh. Model Suzuki SV650 byl exportován do Evropy, Severní Ameriky a Oceánie. Oba modely jsou vzhledově téměř totožné, ale mají řadu klíčových rozdílů. Za prvé v objemu motorů (399 cm³ versus 645 cm³). Za druhé v brzdovém systému (první modely SV400 měly vpředu pouze jeden brzdový kotouč, zadní brzda SV400 byla 2pístová). Za třetí, podle generace (od roku 2003 získal SV650 silný restyling a navenek se začal lišit od SV400).

Stejně jako starší verze i modelová řada Suzuki SV400 do značné míry kopírovala evropské pojetí silničních motocyklů a zejména koncept značky Ducati. Zkušenosti s TL1000 najednou ukázaly vyhlídky tohoto směru a ukázaly znatelný zájem trhu o tuto třídu zařízení. Řada SV se zase lišila od Ducati Monster v jednodušší výbavě, která se projevila nejen v motoru, ale také v podvozku (jednoduché odpružení, levné 2pístkové brzdy).

Suzuki SV 400 byl založen na 2válcovém kapalinou chlazeném motoru ve tvaru V (90°) o objemu 399 cm³, který produkuje standardních (pro 400 ccm modely na japonském trhu) 53 hp. výkon a točivý moment 41 Nm. Na rozdíl od modelů s řadovými 4válcovými motory stejného objemu měl SV400 výrazně lepší trakci v pásmu nízkých a středních otáček, což zvýšilo jízdní komfort. Samotný motor byl navíc úzký a téměř zcela zapadal do rozměrů rámu. Kvůli uspořádání válců s výrazným dopředným sklonem se takovému motoru často říká motor ve tvaru L.

Mezi další vlastnosti Suzuki SV 400 patří hliníkový trubkový rám, jednoduché odpružení v podobě klasické teleskopické vidlice a monoshocku, kotoučové brzdy, 6stupňová převodovka, palivová nádrž o objemu 16 litrů a 164 kg suché hmotnosti.

Hlavní úpravy Suzuki SV400:

• Suzuki SV400 – běžná nahá verze. Vyznačuje se klasickým kulatým světlometem a klasickým volantem.
• Suzuki SV400S – sportovní verze. Vyznačoval se plastovou přední kapotáží a sportovními dvojitými světlomety, klipsy a vyššími stupačkami. Tato modifikace byla na trhu populárnější.

Rok 2006 byl posledním rokem výroby SV400, poté definitivně opustil trh. V roce 2009 byl nahrazen novým modelem – Suzuki Gladius 400.

Modelová řada Suzuki řady SV:

Hlavní konkurenti Suzuki SV400 ve třídě:

Obsah

Stručná historie modelu

• 1998 – zahájení výroby a prodeje Suzuki SV400.

model: Suzuki SV400; Suzuki SV400S (Japonsko). Číslo rámu: VK53A-100001~. Tovární označení: SV400W; SV400SW.

• 1999 – model se nevyrábí.
• 2000 – K dispozici pouze verze S. Model má vpředu dvojitou kotoučovou brzdu.

model: Suzuki SV400S (Japonsko). Číslo rámu: VK53A-101953~. Tovární označení: SV400SY.

• 2001 – žádné výrazné změny.

model: Suzuki SV400S (Japonsko). Číslo rámu: VK53A-500001~. Tovární označení: SV400SK1.

• 2002 – model se nevyrábí.
• 2003 – Obnovení výroby běžné verze SV400. Verze S je dočasně mimo výrobu. Přední vidlice má nastavení předpětí.

model: Suzuki SV400 (Japonsko). Číslo rámu: VK53A-500551~. Tovární označení: SV400K3.

• 2004 – obnovení výroby verze S. Modely letošního roku jsou vyráběny s rámem a ráfky v černé barvě. Název „Suzuki“ na palivové nádrži je nahrazen logem „S“.

model: Suzuki SV400; Suzuki SV400S (Japonsko). Číslo rámu: VK53A-500947~; VK53A-500957~. Tovární označení: SV400K4; SV400SK4.

• 2005 – žádné výrazné změny.

model: Suzuki SV400; Suzuki SV400S (Japonsko). Číslo rámu: VK53A-501409~; VK53A-501419~. Tovární označení: SV400K5; SV400SK5.

• Rok 2006 je posledním rokem výroby.

model: Suzuki SV400; Suzuki SV400S (Japonsko). Číslo rámu: VK53A-501900~. Tovární označení: SV400K6; SV400SK6.

Fotky

Технические характеристики

Specifikace Suzuki SV 400:

2 kotouče, 290 mm, 2-pístkové třmeny – SV400 / SV400S (2000-2006)

41mm teleskopická vidlice (nastavitelné předpětí), 130mm zdvih – SV400 / SV400S (2003-2006)

1130 mm – SV400S

1420 mm – SV400S

Spotřeba paliva

Oficiálně deklarovaná spotřeba paliva Suzuki SV400 je 2,7 litru na 100 km (japonská metoda výpočtu: konstantní rychlost 60 km/h, řidič + spolujezdec). Přesná hodnota závisí na stylu jízdy.

Video

Cena Suzuki SV400 v dobrém technickém stavu bez nájezdu po Ruské federaci začíná na 2500 dolarech. Náklady na modely s najetými kilometry v Ruské federaci jsou od 100 000 rublů.

Recenze

Recenze Suzuki SV400:

Kdo chce změnit názor na „čtyřstovku“ jako na vadnou třídu, měl by jezdit na SV400. Bez ohledu na přídomky nazývali auta s motorem o 400 „kostkách“. Bzučáky, pískače, twistery . Jejich význam je všem uživatelům znám – abyste je mohli rychle hbitě v proudu, měli byste odšroubovat knoflík “plynu” a udržovat otáčky motoru blízko “červené zóny”. Pro některé úzké výbuchy síly a neustálé “hraní” kontrolního bodu v bzučení, pro jiné – zátěž. Po výletu do „esvešky“ jsem nabyl dojmu, že Japonci konečně zapracovali na chybách a ze „čtyřstovky“ udělali plnohodnotného napodobitele „šestistovky“.

Proč jsem si vybral ESVASHKA? Jednak motor perfektně táhne téměř v celém provozním rozsahu, takže není potřeba držet ručičku otáčkoměru v červené zóně; za druhé, reakce na otevření plynu není jen rychlá, ale okamžitá; za třetí, vzhled je lepší než u mnoha analogů, za čtvrté to není tuhé odpružení, které pohltí všechny nerovnosti na silnici; za páté, motorka opravdu dává pocit, že jedete na motorce o objemu 600 ccm, aniž byste se cítili jako nějaké poškození na silnici.

Hlavní věc v této motorce je MOTOR. Ano, toto je Motor s velkým písmenem. V-twin vás zamiluje do sebe. Jezdí se na něm prostě pohodlně, skvěle táhne a zní! Zároveň je to velmi ekonomické: 5 l / 100 km v Moskvě, a to navzdory skutečnosti, že ER5 i CB400 mých přátel jedli 6-7 s potěšením. A dynamický výkon nás nezklamal. Nebudu říkat, že stovku udělá za 4,5 vteřiny, jak jsem viděl na srovnávacím videu na youtube, ale 5 vteřin pro něj bude snadné. Opět, ve srovnání s ER5, můj SV svištěl vpřed s lehkostí a utrhl mnoho trupů. Ta věc, zdálo se mi, byla v dobře zvolených převodových poměrech skříně, které jsou docela dlouhé, což motorce umožnilo udělat 100 na druhý převod.

Tento model má dlouhou historii. Zdá se, že se vyráběly od poloviny 90. let. Zdá se, že jsou to 2 válce, motor ve tvaru V bez předvádění, ale vše je spolehlivé.

Jediným negativem tohoto modelu je dle mého názoru karburátor. Ale to není problém. Pokud je správně synchronizován, pak je vše v pořádku. Motorka je levná a za ty peníze rozhodně stojí.

Úspěch Hondy a jejího CB400, který je po desetiletí považován za etalon spolehlivosti a nadčasového klasického designu, to samozřejmě nepřekoná, ale Suzuki rozhodně zabírá své místo a zdá se být velmi úspěšné.

Ohledně toho, kde to sehnat.

Samozřejmě je to lepší v kabině, protože. tam to bude alespoň právně čisté. Pokud ho berete z ruky, musíte být velmi opatrní, zkontrolovat všechny doklady a technický stav motocyklu. Tady jde hlavně o to se neztratit, jak se říká.

Znám lidi, kteří stále jezdí na takových zařízeních konce 90. let a jsou se vším spokojeni. Ani se nezmění.

hned jak jsem to kolo viděl poprvé, pomyslel jsem si “no do prdele, jak je velký!” Nedaleko stála šestistovka jika, která byla nejen menší, ale docela malinká. A skutečně, es-ve má dlouhou základnu, ne jako na v-max, ale v zatáčkách je docela obtížné cítit *opu motocyklu, například stejný Sibivan je sledován přesněji, chtoli. V zásadě si na to zvyknete a nejsou s tím žádné problémy, hlavní věcí je nejezdit na jiných kolech, abyste se nenaštvali

Ochrana proti větru.

Mám verzi Es, tedy zavíčkovanou, což je bezesporu plus, bez problémů jedete maximální rychlostí, vítr vám fouká jen do hrnku a pokud si lehnete na nádrž, můžete zapomenout o existenci větru vůbec Když je to vyřešeno, pojďme dál.

Esve má nejlevnější odpružení, jaké si dokážete představit, velmi často se láme na „vlnách“, takže se musíte plahočit jako želva :(. Mimochodem, existuje několik způsobů, jak zlepšit odpružení – počínaje upřímně JZD ty, jako jsou ventilové pružiny od klasiky po vidlici, končící ušlechtilou náhradu vidlice a tlumiče z jixeru.

Mám zásobu, tedy bez jakýchkoli xenonů. Ve dne v noci jezdím se vzdáleným. Svět je svinstvo.

Vashko, není co dodat Ale zkusím to. Táhne to odspodu, dá se rozjet od dvojky (bylo to tak, dostal se). Motor není točivý, maximum točivého momentu je při 8000 ot./min, ale vyřazení je na 14. Na pátý rychlostní stupeň můžete jet 80 km/h a rychle zrychlovat na předjíždění bez podřazování, i když je pohodlné se dvakrát pohnout tak rychle na téhle motorce. Zvuk motoru je samostatná skladba

Mám variantu 98, tedy jednokotoučovou přední brzdu. S ním se samozřejmě můžete postavit do stoppie a zablokovat kolo, ale zjevně to nestačí. Párkrát jsem málem nachytal auta přestavěná v mém pruhu, když je od vašeho kola ke kufru 10 centimetrů, vzpomenete si na všechny příbuzné toho Japonce, který hádal, že do docela moderního modelu motocyklu vleze jen jeden brzdový kotouč!

Čtyři stovky v rámci šesti stovek – to mluví za vše, s mou výškou 178 cm je to pro mě velmi pohodlné, nikde nic neleží, všechny tlapky a páky jsou na svých místech, nemusíte nic hledat. Druhé číslo není vhodné málo místa, přistání sportovního kola Stupačky jsou ve srovnání s verzí N a jinými klasikami poměrně vysoké a posunuté dozadu. Je tam nějaký náklon dopředu ala sportan

V dopravních zácpách motorka ukázala svou nejlepší stránku – úzká, ovladatelná, hlasitá

Na dráze – díky poměrně dlouhé základně, dobré stabilitě, to kompenzuje nízkou hmotnost motocyklu – pouze 164 kg bez kapalin. Vyjeté koleje pro lehkou motorku jsou jako písek, je to velmi děsivé, když se točí jedním směrem a pak druhým směrem. Na trati – ne, ne!

Bolest by pravděpodobně měla zahrnovat:

1) hladovění oleje – stalo se zvykem kontrolovat hladinu oleje před každou jízdou. Sledujte motor a nebudete mít žádné problémy.