Popis modelu KAWASAKI KLE500

Moderní motocykly se obvykle dělí do několika kategorií. To není SSSR, kdy všechny motorky byly klasickými silničními staviteli a byly používány v jakýchkoli podmínkách. Pak tu byly i krosové motocykly, ty se neprodávaly „civilům“, ale distribuovaly se mezi speciální školy SDUSHOR.

Nyní si můžete vybrat model podle svých představ, od sportovního kola, které má své místo na závodní dráze, až po cruisery / choppery a tvrdá endura. Existují i ​​univerzální kola vhodná pro cestování na dlouhé vzdálenosti.

Dnes budeme zvažovat poměrně vzácný motocykl v Rusku – Kawasaki KLE500. Ve třídě cestovního endura model vyniká. Jednak je vybaven motorem ne pro 650, ale pro 500 cm3. Za druhé, motocykl se stal debutovým SUV od Kawasaki.

Ano, ve světě kol existují crossovery, které se pohodlně pohybují po silnicích s různými typy povrchu. A existují skutečná SUV, na kterých zdoláte téměř každou špínu.

Čím je motorka sjízdnější, tím nepohodlnější je na ní cestovat na dlouhé vzdálenosti. Není divu, že nejlepšími „míchači bahna“ jsou krosové modely. Je jim přikázáno jít na veřejné komunikace.

Příběh

Kawasaki KLE500 se objevila v roce 1991 jako odpověď výrobce na modely konkurence ve třídě cestovního endura. Jedná se o takzvaná „SUV“, která umožňují jízdu po špatných silnicích, ale je vhodné nezabočit do bláta. Hodně záleží na šikovnosti motorkáře – někteří zvládnou i jízdu na klasických modelech s pracovním objemem 1,2-1,3 litru po lesích.

Kawasaki KLE500 byla zjevně koncipována ve spěchu, aby si stihla ukousnout sladký „kousek koláče“, než ji snědí konkurence. To vysvětluje skutečnost, že pro cestovní enduro se rozhodli vzít motor z plnohodnotného sportbiku GPZ Ninja.

Aby se zmírnil zběsilý charakter pohonné jednotky, byla zdeformována o 10 litrů. S. – od 60 do 50 litrů. S. Moc to nepomohlo – motor zůstal v podstatě sportovní, miloval vysoké otáčky a ožil po 5 na tachometru. Jen díky objemu 000 cm500 výpadek nepociťují zejména začátečníci, kteří na Klekha přešli z čínských lehkých endur se svými 3-200 cm270 „jednohlavněmi“.

Motocykl se ukázal jako úspěšný – to naznačuje vydání, které trvá od roku 1991 do roku 2007. Poté model vypadl ze závodu a ustoupil Kawasaki Versys. Nové kolo dostalo motor, jako většina konkurentů ve třídě – 650 cm3.

Pro koho je model určen?

Kawasaki KLE500 si často kupují začátečníci, oklamaní svou hrdostí na třídu cestovního endura. Ano, jedná se o japonskou motorku, ale co do cross-country schopností znatelně zaostává za Hondou Transalp, nemluvě o Aprilii Pegaso 650 a ještě více za Yamahou Tenere.

Na druhou stranu, ne každý potřebuje k návštěvě těch „medvědích koutů“ „zloděje“. Na venkovské silnice stačí motorka, ale víc se netváří. Na to jsou jiné modely, stejná malá „Husa“ od BMW nebo legendární Honda Africa Twin.

Pokud se pokusíte najít kolo, které je co nejvíce podobné Kawasaki KLE500, pokud jde o schopnosti a účel cross-country, je to Yamaha TDM 850. Navzdory jiné hmotnostní kategorii a vnější odlišnosti lze tyto dva motocykly podmíněně klasifikovat jako jediná třída. Pouze Yamaha bude od pilota vyžadovat také lepší fyzickou kondici.

Vzhledem ke své sportovní minulosti nemá rád, když motor Kawasaki KLE500 jezdí v nízkých otáčkách, navíc potřebuje benzín minimálně 95. Kolo půjde také na AI-92, ale trakce se znatelně sníží. A pokud neustále šetříte palivo, začnou problémy s motorem.

Bude to znít legračně, ale motorka se zdá být speciálně navržena pro ruská města s neadekvátně vysokými „spícími policisty“, obrubníky, záplatami na nečekaných místech a dalšími radostmi života.

Kde hledat a co hledat?

Najít Kawasaki KLE500 není těžké – jsou k dispozici na specializovaných stránkách pro prodej použitého vybavení. Pravda, nikdy jich není více než 10, ale většinou si můžete vybrat ze 3-5 exemplářů.

Cena závisí na řadě faktorů:

✅ Rok vydání
✅ Státy
✅ Chamtivost majitele

A poslední bod často převládá. Například Kawasaki KLE500 lze zakoupit od 250 do 495 tisíc rublů. Nízká popularita kola v Rusku dá důvod k vyjednávání s majitelem. To také vytváří řadu obtíží při dalším prodeji motocyklu – kupující bude muset dlouho čekat. I když to není pravda – někdy taková kola zmizí za pár dní.

Můžete si být ale jisti, že stav i těch nejstarších motocyklů bude víceméně dobrý. Model nevyužívá roli „pontorského řezače“, takže je nepravděpodobné, že by motor byl periodicky zkroucený na hranici.

První věc, kterou byste měli věnovat při prohlídce Kawasaki KLE500, je chod motoru a převodovky. Motor je zde i přes své stáří chlazený kapalinou, takže musíte systém zkontrolovat, zda těsní.

Pozornost je třeba věnovat radiátoru – zda je částečně připájený a na jeho vnějším stavu. Hledání nového dílu bude trvat dlouho a majiteli se nebude líbit cena.

Samotný motor je spolehlivý, neliší se zvýšenou spotřebou oleje. To je prostě věk cítit. Při kontrole je třeba poslouchat, jak motor funguje. Je to dvouválec, takže je snadné pochopit, o kolik „kotlů“ jde. Pohonná jednotka by se neměla v rámu „klusat“ a třást.

Oblak kouře z výfukového potrubí je také důvodem k odmítnutí nákupu. Hluk rozvodového řetězu napovídá o vysokém počtu najetých kilometrů motocyklu – to je minimálně 50 000 km. Pokud jsou čísla na tachometru dvakrát méně, je to určitě úprava. Samotný rozvodový řetěz je považován za dimenzovaný na celou životnost motocyklu – to je 100 000 km nájezdu.

Brzdy jsou jednou z nejdůležitějších součástí kola. Sebemenší porucha v systému pro pilota může být velmi drahá. Třmeny by neměly viset. Pokud jsou brzdové kotouče pokryté rzí, pak neplní svou funkci. Nebo mluví o době nečinnosti motocyklu, která také negativně ovlivňuje stav spotřebního materiálu.

Pozor si dejte na brzdové kotouče – jsou drahé. Přípustná minimální tloušťka je mínus 0,5 mm od nového dílu.

Přední brzda není ve srovnání s moderními modely dostatečně informativní, zadní brzda je naopak ostrá. Budeme se muset přizpůsobit – k tomu nám postačí pár hodin tréninku na prázdném parkovišti. Pokud jsou brzdové hadičky na motorce ještě “nativní”, doporučuje se vyměnit je za zesílené.

Kawasaki KLE500 nemá žádné globální problémy s odpružením. Hlavní je, že nikde nic neteče.

Motocykl je vybaven běžným čelním sklem, ale pro piloty s výškou 175 cm nebude plně plnit své funkce. Pokud plánujete často cestovat na „dálkové cesty“, pak je pro takové lidi lepší vyměnit „přední sklo“ za tuningové, které je větší.

Kawasaki KLE500 se nestala off-roadovou a rally hvězdou jako Honda Africa Twin. Ale to je dobré pro sekundární trh – motocykl je levný. Jako každá japonská technika je kolo spolehlivé, takže se nebojte starších modelů.

Kawasaki KLE500 je vhodná pro provoz ve venkovských oblastech, kde je kvalita silnic často hnusná. Na tomto kole se bez problémů projedete po lesní nebo polní cestě, ale pouze za sucha.

Od motocyklu byste neměli očekávat terénní schopnosti – na to existují modely jiné třídy.

Přihlaste se k odběru bibimotu, komentujte články a určitě sdílejte se svými přáteli! Podívejte se na další materiály, které jsou pouze na webu, a uvidíme se zítra – na našem kanálu máme každý den novinky!

Cestovní enduro model Kawasaki KLE 500 se objevil v roce 1991 a byl zaměřen na evropský trh. Pro domácí japonský trh byla postavena verze 400 ccm, Kawasaki KLE 400. V roce 2005 prošla Kawasaki KLE 500 mírným restylingem, který se dotkl designu přední části motocyklu, palubní desky a výfukového systému (pod novým Euro environmentální normy). Rok 2007 byl posledním rokem výroby modelu, který byl nahrazen Kawasaki Versys 650.

Kawasaki KLE 500 vycházela z motoru ze sportovní Kawasaki GPZ500, který byl přeladěn a odlehčen pro zvýšení točivého momentu v zóně nízkých a středních otáček. Samotný motor je řadový 2-válcový kapalinou chlazený agregát o objemu cca 500 ccm. viz, vydává 48 hp výkon a točivý moment 42 Nm. Od roku 2005 a zavedení aktualizovaných ekologických norem začal motor produkovat 45 hp. výkon a točivý moment 41 Nm. Navzdory pokusům Kawasaki zajistit motor s vysokým točivým momentem neztratil své sportovní kořeny a vykazuje maximální výkon při poměrně vysokých otáčkách – 7500-8500 ot./min.

Podvozek Kawasaki KLE 500 se prezentuje v podobě jednoduchého trubkového rámu, odpružení s dlouhým zdvihem v podobě klasické teleskopické vidlice vpředu a progresivního mono-tlumiče vzadu, 21′ a 17′ paprskových kol .

Mezi další vlastnosti motocyklu patří 15litrová palivová nádrž, 6stupňová převodovka a 181 kg suché hmotnosti.

Modelová řada Kawasaki řady KLE:

Hlavní konkurenti Kawasaki KLE500 ve třídě:

– 2-válcový V-twin – 1-válec / Suzuki XF650 Freewind – 1-válec – 1-válec

Obsah

Stručná historie modelu

• 1991 – Uvedení Kawasaki KLE500. První generace.

model: Kawasaki KLE500 (Evropa). Tovární označení: KLE500-A1

1992-1994 – žádné výrazné změny.

model: Kawasaki KLE500 (Evropa). Tovární označení: KLE500-A2 ~ KLE500-A4.

• 1995 – restyling modelu. Drobné změny v designu přední kapotáže a tvaru sedla.

model: Kawasaki KLE500 (Evropa). Tovární označení: KLE500-A5.

• 1996 – žádné výrazné změny.

model: Kawasaki KLE500 (Evropa). Tovární označení: KLE500-A6 ~ KLE500-A13.

• 2004 – model se nevyrábí.
• 2005 – druhá generace modelu. Motocykl dostává upravený design kapotáže, světlometů, blinkrů a palubní desky. Díky zavedení nových ekologických předpisů a použití nového výfuku se maximální výkon snížil na 45 koní.

model: Kawasaki KLE500 (Evropa). Tovární označení: KLE500-B1P.

• 2006 – žádné výrazné změny.

model: Kawasaki KLE500 (Evropa). Tovární označení: KLE500-B6F.

• Rok 2007 je posledním rokem výroby.

model: Kawasaki KLE500 (Evropa). Tovární označení: KLE500-B7F.

Fotky

Технические характеристики

Technické vlastnosti motocyklu Kawasaki KLE500:

45,0 HP (33 kW) při 8300 ot./min – KLE500 (B1P, B6F, B7F)

41,0 Nm (4,2 kgf*m) při 7500 ot./min – KLE500 (B1P, B6F, B7F)

Spotřeba paliva

Průměrná spotřeba paliva Kawasaki KLE500 je 6,36 litru [3] na 100 kilometrů. Přesná hodnota závisí na stylu jízdy, zatížení motocyklu a jízdním povrchu.

Video

Cena druhé generace Kawasaki KLE500, v dobrém technickém stavu, bez provozu v Ruské federaci, je přibližně 4200-5000 $. Náklady na motocykl s najetými kilometry v Ruské federaci začínají od 120 000 rublů.

Recenze

Recenze Kawasaki KLE500:

Když už mluvíme o zrychlení a rychlostních charakteristikách, první, co vás upoutá, jsou krátké nízké převody. Při rychlosti 70 km/h už jede šestý rychlostní stupeň a chci zařadit další. Ale nutno uznat, že po městě se dá docela dobře jezdit na 4. rychlostní stupeň bez nepohodlí stočeného motoru. Navíc je třeba poznamenat nízkou trakci v nízkých rychlostech. To mi ale vůbec nevadilo, naopak bylo fajn, že mi motorka umožňovala měnit plyn v poměrně širokém rozsahu bez okamžité „kozy“. Obecně mi přijde, že KLE je ideální pro začínajícího motorkáře, jelikož odpouští spoustu chyb. Kromě brzdných chyb. Ne, přední brzda je dobrá (za mě) – nepřetočíte se, ale zaručeně zastavíte. Problém ale může být se zády. V prvních pár měsících velmi často při přiblížení k semaforu zablokoval zadní kolo a zadní pak jede velmi silně. Je docela možné, že je to způsobeno také gumou, která je na něm zpočátku nainstalovaná – je pevná, s působivým běhounem. A chtěl jsem to vyměnit poté, co jsem projel zatáčkou pod stovku a bylo cítit, že přední kolo je nejisté. Na druhou stranu, teď už to nevnímám, člověk si zvykne na hodně.

Motorka je enduro, byť silniční, takže se nemůže pochlubit přemrštěnými rychlostmi. Maximum, které se mi z toho podařilo vymáčknout, bylo o něco méně než 180 km/h s tachometrem označeným do 200. Opět pro mě jako začátečníka nebyla důležitá maximální rychlost, jen jsem chtěl mít rezervu rychlost, pohyb 100-120 km/h . A musím říct, že při jízdě v těchto mezích se cítí nejlépe. Motor zvyšuje výkon lineárně, do cca 9000 otáček, ale po 6000 (a to je 120 km/h) začnou vibrovat a člověk se rychle unaví. Přesto, že sedíte rovně, vítr nefouká (do 120! Je rychlejší jezdit pohodlně jen spolu, pak se dá docela dobře jet až 140 km/h, kvůli změněné aerodynamice). Na silnici motorka stojí zakořeněná na místě, což mě po Javě, která startuje po stovce, mile překvapilo.

Jak jsem již psal, při pohledu na sedačku se zdá, že se dá dlouho jezdit bez únavy. Může to být pravda, ale musíte cvičit. Můj první dlouhý výlet dlouhý 200 kilometrů ukázal, že ze zvyku (předtím jsem nikdy necestoval více než 50 najednou) jste sami_vím_co unaveni. Ale laskaví lidé mi poradili, abych si koupil speciální pás pro motorkáře. Je to jen nebe a země! Denně jsem s ním najezdil 300-400 kilometrů (tady nejsou žádné dlouhé vzdálenosti, ne Amerika :)) a cítil jsem se skvěle! Ale napoprvé je lepší se omezit.

Tuhle motorku si zamilujete na první pohled, zvlášť když se na ni podíváte naživo. Líbí se mi na něm všechno – jak výška, tak malá šířka, “správné” umístění tlumiče a sedadlo, které vyvolává dlouhé cesty s cestujícím i bez něj, a elegantní podšívka. Po těchto radovánkách na diváka čeká malá vana studené tekutiny v podobě nahlášené ceny. A má téměř 9000 500 dolarů! Což mimochodem také vypovídá o třídě. Nákup takové nové hračky si proto mohou dovolit především lidé s příjmy mnohem vyššími než průměr a všichni ostatní by se měli poohlédnout po použité. Když jsem hledal motorku, byly na výběr Vulcan 5, Kawasaki ER-500 a Suzuki GS500, protože mám licenci na motocykly s motory do 3 ccm. Izrael má 50 kategorie. Objem do 500, do 500 a nad 2 kubických centimetrů a ten lze získat až po 3-5 letech vlastnictví práv na menší kubaturu. A už jsem se úplně přikláněl k ER-98, ale pak jsem HO uviděl. Po usednutí na KLE v dealerství jsem se nemohl dívat na nic jiného. Nebyla dostatečná výška, šířka volantu, přímé přistání. Zkrátka po krátkém hledání jsem našel dvě možnosti nákupu z ruky. Chtěl jsem si koupit co nové zařízení, abych pár let neměl žádné technické potíže. A našel jsem! 99 rok výroby (koupeno 8500), najeto 2500 km a o XNUMX $ levnější než nový. To je vše, o týden později jsem se stal motorkářem.

První slast slovy se prostě nedá popsat! Motocykl je velmi poslušný, což pro mě bylo velmi důležité, protože naposledy jsem jel před 7 lety na rozbitém „Voskhodu“ z roku 1969. Zvuk je příjemný, není hlasitý a docela nízký, ale není dunivý. Velmi příjemné je, že motor je dvouválcový a při práci ve středních otáčkách (od 3000 do 6000 ot./min) si prostě zazpívá. Motor je samozřejmě čtyřtaktní a není nutné doplňovat směs oleje a paliva (tento „Voskhod“ je noční můra!). Svou první půldruhou tisícovku jsem ujel nějak podezřele rychle :). A to i přesto, že když ručička rychloměru překročila hranici 100 km/h, došlo k jakési posvátné hrůze, načež zpomalila a byla na sebe hrdá až do večera :). Je jasné, že se člověk má radovat z jeho bezvadné práce, když si vzpomene (přísahám, že je to poslední!) O tom, jak byl Voskhod nastartován pouze z posunovače a ne dříve než potřetí. Poté proběhla kontrola, při které byly vyměněny brzdy, olej, filtry a seřízena spojka. Prý se předchozí majitel na STK vůbec nedostavil, takže vše běží.

Co při jízdě velmi potěší, je práce tlumičů. Vzhledem k tomu, že motocykl je klasifikován jako „silniční enduro“, pak přes nerovnosti asfaltu (pro Izrael vzácné, musím říci projdete bez povšimnutí. Policisté si navíc nevšímají motorek a skútrů zaparkovaných na chodnících (pro auta – pokuta cca 90 USD plus starost s odvozem z pokutového území), takže je důležité, jak se chová při vjezdu a opuštění chodníku. A tady nemá mezi silničními motocykly obdoby. Díky světlé výšce 20 cm jsou všechny obrubníky pojaty elementárně. Ale i když se na motor zaháknete, nevadí, zespodu je chráněn skoro jako motokrosový – dvěma ocelovými trubkami rámu a hliníkovým štítem.

Když už mluvíme o zrychlení a rychlostních charakteristikách, první, co vás upoutá, jsou krátké nízké převody. Při rychlosti 70 km/h už jede šestý rychlostní stupeň a chci zařadit další. Ale nutno uznat, že po městě se dá docela dobře jezdit na 4. rychlostní stupeň bez nepohodlí stočeného motoru. Navíc je třeba poznamenat nízkou trakci v nízkých rychlostech. To mi ale vůbec nevadilo, naopak bylo fajn, že mi motorka umožňovala měnit plyn v poměrně širokém rozsahu bez okamžité „kozy“. Obecně mi přijde, že KLE je ideální pro začínajícího motorkáře, jelikož odpouští spoustu chyb. Kromě brzdných chyb. Ne, přední brzda je dobrá (za mě) – nepřetočíte se, ale zaručeně zastavíte. Problém ale může být se zády. V prvních pár měsících velmi často při přiblížení k semaforu zablokoval zadní kolo a zadní pak jede velmi silně. Je docela možné, že je to způsobeno také gumou, která je na něm zpočátku nainstalovaná – je pevná, s působivým běhounem. A chtěl jsem to vyměnit poté, co jsem projel zatáčkou pod stovku a bylo cítit, že přední kolo je nejisté. Na druhou stranu, teď už to nevnímám, člověk si zvykne na hodně.

Motorka je enduro, byť silniční, takže se nemůže pochlubit přemrštěnými rychlostmi. Maximum, které se mi z toho podařilo vymáčknout, bylo o něco méně než 180 km/h s tachometrem označeným do 200. Opět pro mě jako začátečníka nebyla důležitá maximální rychlost, jen jsem chtěl mít rezervu rychlost, pohyb 100-120 km/h . A musím říct, že při jízdě v těchto mezích se cítí nejlépe. Motor zvyšuje výkon lineárně, do cca 9000 otáček, ale po 6000 (a to je 120 km/h) začnou vibrovat a člověk se rychle unaví. Přesto, že sedíte rovně, vítr nefouká (do 120! Je rychlejší jezdit pohodlně jen spolu, pak se dá docela dobře jet až 140 km/h, kvůli změněné aerodynamice). Na silnici motorka stojí zakořeněná na místě, což mě po Javě, která startuje po stovce, mile překvapilo.

Jak jsem již psal, při pohledu na sedačku se zdá, že se dá dlouho jezdit bez únavy. Může to být pravda, ale musíte cvičit. Můj první dlouhý výlet dlouhý 200 kilometrů ukázal, že ze zvyku (předtím jsem nikdy necestoval více než 50 najednou) jste sami_vím_co unaveni. Ale laskaví lidé mi poradili, abych si koupil speciální pás pro motorkáře. Je to jen nebe a země! Denně jsem s ním najezdil 300-400 kilometrů (tady nejsou žádné dlouhé vzdálenosti, ne Amerika :)) a cítil jsem se skvěle! Ale napoprvé je lepší se omezit.

Palubní deska je velmi dobře čitelná za všech podmínek. Je tam Trip Control, tedy kilometráž cesty. Je velmi výhodné jej použít jako indikátor hladiny paliva. Motorka má průměrnou spotřebu asi 5 litrů na 100 kilometrů a s nádrží na 15 litrů (z toho 3 rezervní) ujede mezi tankováním asi 220 kilometrů. Po doplnění paliva stiskněte tlačítko Trip Reset a vynulujte počítadlo. Všichni, můžete jít dál. Mimořádně užitečnou věcí pro Izrael je kapalinové chlazení motoru. Nepřehřívá se ani když jedete po městě ve 40stupňovém vedru v režimu start-stop. Když už mluvíme o jízdě ve městě. V Izraeli jen divoké dopravní zácpy! Do práce mi to trvá asi 8 kilometrů (bydlím na předměstí Tel Avivu), a když jsem jel autobusem, trvalo to asi hodinu a až hodinu a půl, přestože autobusy a taxíky mají jejich vlastním jízdním pruhu. Autem ve špičce tato cesta trvá více než dvě hodiny! Musím říkat, že na dvou kolech – maximálně 15 minut?! Příjemné je, že je to kolo vysoké a při jízdě mezi auty se nechytáte zrcátka a nevystrčíte ruce :). Navíc můžete vždy zajet na kraj silnice nebo skočit na chodník a objet úzkou zácpu po straně a sledovat závistivé pohledy mučených motoristů. A jelikož je motorka vysoko, je situace na silnici viditelná velmi dobře, auta nebrání ve výhledu.

Shrneme-li výše uvedené, Kawasaki KLE 500 se zdá být ideálním motocyklem pro lidi, kteří si chtějí jízdu užít, nezastíněni ani dopravními zácpami, ani obtížným počasím a silničními situacemi, poslušný, výkonný a pohodlný jak při jízdě samostatně, tak s cestující. Jeho živel – dálnice a vjezdy po polní cestě k nejrůznějším zajímavým objektům daleko od civilizace. Stejně úspěšně zvládne cesty do práce po městě a dopravní zácpy a procházky na několik dní stovky kilometrů. Přitom jediné, na co bude muset řidič myslet, je, kde příště vystoupit. A zdá se mi, že prostě nemá konkurenty. Dalo by se zaznamenat BMW F650, ale to je jednoválec (více vibrací), váží téměř o 15 kilogramů více a nespadá do třídy „pod 500 ccm“, což je pro mě velmi důležité. A nic podobného na trhu není.