Motocykl Yamaha YZF 1000 R se v Rusku neprodává v showroomech oficiálních prodejců Yamaha.
Specifikace Yamaha YZF 1000 R
| Modelový rok | 1996 |
| Typ | Motocykl |
| Třída | Motocyklová sportovní turistika |
| Délka, mm | 2085 |
| Šířka, mm | 740 |
| Výška, mm | – |
| výška sedadla, mm | 795 |
| Budujte zemi | Japonsko |
Úpravy Yamaha YZF 1000 R
Yamaha YZF 1000 R Thunderace
| Maximální rychlost, km / h | 262 |
| doba zrychlení až 100 km/h, sec | – |
| Motor | Benzínový karburátor |
| Počet válců / uspořádání | 4 / v řadě |
| Počet opatření | 4 |
| Pracovní objem, cm 3 | 1002 |
| Napájení, hp / otáčky | 145 / 10000 |
| Moment, Nm/ot | 108.3 / 8500 |
| Spotřeba paliva, l na 100 km | 6.0 |
| pohotovostní hmotnost, kg | 198 |
| Typ převodovky | Mechanické |
| Chladicí systém | Tekutý |
| Zobrazit všechny specifikace | |
Odnoklassniki Yamaha YZF 1000 R za cenu
Bohužel tento model nemá žádné spolužáky.
Vlastní recenze Yamaha YZF 1000 R
Yamaha YZF 1000 R, 2000
První dojem z Yamaha YZF 1000 R Thunderace: krásný, elegantní, agresivní. Posadil jsem se, sáhl po klipsech a pak jsem si uvědomil, že jdu za „turistou“, ale došel jsem ke skutečné sportovní motorce. Klaksony bočních zrcátek sklopené, vyklopené dopředu, plochá nádrž – přistání “sport”. Ale jaké široké sedlo, jak pohodlně se v něm sedí. Místo pro cestujícího, aby odpovídalo místu řidiče. Ale není se čeho držet – chybí madla. První výjezd – spojku mačkám hydraulickým pohonem – středně pevně, rovnoměrně. První cvakám – drží úhledně, bez zbytečných zvuků. Dám kruh kolem místa, přilepím druhý a také ho úhledně zapíchnu. Všechno, “zkušební jízda” je u konce. První jízda na litrové Yamaze YZF 1000 R se vydařila, nikomu se nic nestalo. Se zatáčkami jsem se zatím nijak zvlášť nesetkal a položení motocyklu, který po 400k ztěžkl, nijak zvlášť neriskuji – na velikost a váhu si zvykám. Motocykl je velmi potěšen spoustou úprav – zde máte „předpětí“ i tlumení předního odpružení, totéž platí pro zadní. Nastavení tlumení zadního tlumiče se navíc provádí speciálním 20polohovým regulátorem ve štěrbině na levé straně „ocasu“.
Obecně je promyšlenost Yamaha YZF 1000 R inspirativní: destičky s indikací opotřebení, plast lze odstranit samostatnými prvky, to znamená, že všechny plastové prvky jsou připevněny k motocyklu. Rozruší přední “pavouk”. Na motorce mi pod předchozím majitelem praskla spodní montážní trubka na zpomalovačce. Konstrukční vada. Zítra budu vařit a posilovat. To je problém modelu, musíte se s tím smířit. Stále se mi nelíbí pole “Yamakhovskaya”. Velmi drsné, skoro jako Kawasaki. S bolestí vzpomínám na tiché a přesné řazení na RF-ke. Docela obyčejný mechanický (mluvíme o rychloměru a počítadle kilometrů) uklizený, bez hodinek, truchlí můj přístrojový panel RF400. Mimochodem, RF podsvícení bylo znatelně jasnější, v noci budete muset nakouknout do Yamahy YZF 1000 R uklizeně, pokud chcete vidět kilometry za hodinu. Radím vám, abyste si na kilometry zvykli. Na závěr chci říct, že nelituji, že moje volba padla na tuhle parádní sportovní motorku s cestovními manýry.
Hodnota : promyšlený design. Tah. Dynamika. ovladatelnost. Pohodlné sedlo.
Omezení : práce v krabici. Přední pavouk.
Yamaha YZF 1000 R, 1997
Koupil jsem ho v roce 2010 (v Rusku tehdy byly 3 roky starý), náhodou. Tento motocykl se stal mým prvním zahraničním autem po Minsku, Voskhodu a Iži ze vzdálených 80. let, kdy jsem je měl rád a věnoval se motokrosu. Moje Yamaha YZF 1000 R byla na plný výkon 145 koní (tachometr do 300 km/h) neuškrcená, z Japonska tachometr do 180 km/h (tam je ze zákona zakázáno jezdit rychleji). Má značnou váhu, v provozním stavu asi 220 kg. Ale díky nízkému těžišti je velmi stabilní. V dopravních zácpách ani není vždy nutné dávat nohy nahoru, pokud je rychlost minimální nebo když na pár sekund zastavíte na semaforu. Motor je prostě sen lokomotivy. Má štěstí v jakémkoliv zařízení. Je jich jen 5 a na dálnici občas chybí 6. Ale i přes svůj 265letý věk jel svou „maximální rychlostí“ 20 km/h. Jezdil jsem na něm i do země, ale boule a jámy nejsou jeho živel. A off-road odpružení na Yamaha YZF 1000 R je krátké a tuhé. Ale zatáčky lze řídit jak „na kolenou“, tak „nevolně“ vsedě s postojem britské královny. “Kývání” nikdy neexistovalo. Pohodlná rychlost na něm je 140-160, pod 200 mi už začínalo vrtět hlavou, kdybych se nesklonil, ačkoliv jsem měl vysoké sklo.
Recenze v zrcátkách je dobrá, jsou na kapotáži, nahoře. Pohodlně se natáhnete, když se potřebujete složit v dopravní zácpě, abyste prolezli velmi úzkými otvory do 80 cm.Motocykl je karburátorový. Ventily je třeba čas od času seřídit. Ale je dobré to dělat každých 40 7000. Opravdu jsem jedl olej, ale pod podmínkou, že rychlost je nad 180 a toto (na sekundu) je již 6 km / h. Proto je přijatelný nejčastěji v meziměstské dopravě. Pokud je v tichém režimu, spotřeba oleje nebyla prakticky zaznamenána. Navíc také spotřebovával benzin střídmě. Průměr – 20 litrů ve městě, to samé na dálnici (protože jedete rychleji). Objemná nádrž – 610 litrů. Sedačka je jen domácí pohovka, to jsem si uvědomil, když jsem si koupil Husqvarmu SM 6. Druhé číslo bylo také docela pohodlné, ale podrážka trochu pálila a kolena jsem měl dost pokrčená. Běh silný a spolehlivý. Za 1000 let se nic neodlomilo, neztratilo ani nevyteklo. Na Yamaha YZF XNUMX R jsou náhradní díly, je jich hodně k dispozici, nestojí víc než pro kteréhokoli Japonce.
Hodnota : rychlý a výkonný – dá šanci mnoha moderním spolužákům. Výborná dynamika. Pohodlná, široká sedadla a jejich nízká výška. Nízké těžiště, nepadá na bok. Velká nádrž 20 litrů. Středně ekonomický, ne-li odšroubovat. Výborné světlo – duální světlomet, potkávací světla stačí i při rychlé jízdě. Hydraulická spojka – snadné tahání. slavné kořeny. Silný, spolehlivý. Pod sedadly je schránka na rukavice. Výborná ochrana proti větru. Z kurzu ji nemůže srazit ani silný boční vítr.
Omezení : opravdu žere olej, pokud jsou otáčky nad 7000. V ruštině nejsou prakticky žádné informace o údržbě. Přední brzda je slabá, ale je možné, že moje destičky nebyly nejkvalitnější. Příliš těžký. Už to nevypadá moc moderně. Klip-on – zátěž na záda a paže. Není zde žádný ukazatel hladiny paliva, pouze kontrolka.
Yamaha YZF 1000 R, 2000
Ahoj všichni. Rozhodl jsem se tedy napsat malou recenzi na Yamaha YZF 1000 R, jelikož jsem prakticky nenašel informace v ruštině, žádám všechny majitele tohoto zařízení, aby se ozvali a něco napsali. Možná jsou některé věci, kterým byste měli věnovat větší pozornost. Tenhle motocykl jsem si onehdy koupil a za pár cest mohu říci toto: trakce lokomotivy od největšího volnoběhu, což mě překvapilo, ne každý litr se tím může pochlubit, po 6000 tisíc znatelný odběr. Převodovka funguje čistě, bez jakýchkoliv skřípání a podobných zvuků. Maximální rychlost jsem ještě nezkoušel, počasí je tu celkem v pohodě. Brzdy také potěšily, výkon velmi dostatečný. Obecně platí, že zařízení je 100% spokojeno.
Hodnota : dynamika. Krabicová práce. Ochrana proti větru. Přistání. Výborné brzdy.
Omezení : Nenalezeno.
Yamaha YZF 1000 R, 2001
První výstup. Běžím do garáže. Vytáčení motocyklu na slunce. Zatímco se Yamaha YZF 1000 R zahřívá, oblékám si výstroj. Tak pojďme. Ihned nasadit plus hydraulická spojka, lehká a čirá. Nejdřív jdeme, zvykneme si. Jdu na trať, domluvím testy. Cestou si všímám práce převodovky: převody jsou dlouhé, což vám umožňuje cítit se pohodlně ve městě, protože není třeba klikat na převody tam a zpět. Převody se zapínají celkem zřetelně, neutrál se chytá snadno, řekl bych intuitivně. Ale podle mého názoru je krabička hlasitá. Práce ventilu EXUP je velmi silně cítit, řeknu jednu věc – táhne na spodky velmi, velmi důstojně. Motor s vysokým točivým momentem, 145 k, točivý moment 108 Nm. Vrchol točivého momentu je dosaženo kolem 8500 ot./min, vrchol výkonu je kolem 10000 ot./min. Tito. motor, i když vynalézavý, ale ne na limitu, který ovlivňuje jeho zdroje. Jdu na polní cestu. Pojďme. Otáčím plynem. Mozky se drží vzadu na hlavě a ruce se snaží slézt z volantu. 1. rychlostní stupeň je více než 100 km / h, 2. – a není čas dívat se na rychloměr. Obecně platí, že dynamika je vynikající. “Maximální rychlost” cca 270 km/h. Obecně platí, že Yamaha YZF 1000 R srazí všechny peníze.
Brzdy jsou výborné, obléhají auto v jakékoli rychlosti. Odpružení je nastavitelné, ale sportovní tvrdé. Vidlice je stavitelná, klasická (ne řazení), v zásadě práce odpružení vyhovuje. Motocykl je citlivý, ale předvídatelný. Velmi snadné skládání do zatáček. Takovou věc si také všiml – Yamaha YZF 1000 R není náchylná na „kolečko“ a nasadit ji na zadní kolo z plynu je poměrně obtížné. Pro mě je to plus, protože neztrácím v dynamice zrychlení. Když shrnu výsledky první sezóny, chci říci následující. Bez ohledu na to, do jaké třídy tato motorka patří, věřím, že se jedná spíše o sport než sportovní turistu. Rozpisy za sezónu – ne. Sezóna tedy proběhla bez bolesti hlavy. Kolo jsem párkrát upustil, ale rozhodl jsem se, že na příští sezónu objednám nový plast. Přes zimu jsem rozebral a vyčistil karburátory, vyměnil těsnění dříku ventilů. Vyměněn rozvodový řetěz (trochu drnčel rozvodový řetěz), seřízen ventil. Mimochodem, je jich 5 na válec. Dal jsem nový plast a vysoké čelní sklo, vyměnil pneumatiky a jako obvykle provedl STK. Druhá sezóna proběhla bez problémů, motorka nezklamala.
Hodnota : mocný. Tvrdý motor. Vzhled. Spolehlivost. Nastavitelná ramínka. Pětirychlostní box. Přitahuje pozornost.
Omezení : tuhost zavěšení. Chuť na benzo/olej. Nepohodlné na dlouhých cestách.
Yamaha vydala první motocykly R1, vyrobené ve formě plnohodnotných replik pilotů Fiat Yamaha Team MotoGP Valentina Rossiho z Itálie a Jorge Lorenza ze Španělska.
Motocykly mají přesně stejný vzhled jako motocykly Rossi a Lorenzo, na kterých v letošním šampionátu závodí.
Je pravda, že stojí za zmínku, že tyto repliky vydala francouzská divize Yamaha a prodávají se pouze ve Francii a v extrémně omezeném množství – pouze čtyři kopie obou.
Taková replika stojí ve Francii 19 990 eur – o 4 000 eur více než běžná verze Yamahy R1. Součástí balení je kromě samotné motorky také helma – také úplně stejná firma a stejné zbarvení jako Rossi a Lorenzo.
Valentino Rossi se narodil 16. února 1979 v Urbinu (Itálie). Jezdí pod číslem “46”. Rossi má nyní více umístění na stupních vítězů než kterýkoli jiný jezdec MotoGP v 58 letech seriálu. Rossi je také nejúspěšnějším továrním jezdcem Yamahy všech dob. V 17 letech debutoval mladý Valentino v šampionátu v roce 1996 a po krásných okamžicích získal své první vítězství na Grand Prix ČR v Brně. Poté získává svou první pole position. V roce 1997 se Valentino Rossi přestěhoval do továrního týmu Aprilia a získal svůj první titul v sedle Aprilia RS 125. Poté Rossi několik let jezdil ve třídě 250 ccm, v roce 1999 získal mistrovský titul v této třídě a od roku 2000 přestoupil do “královská” třída, pak 500 -vat. V roce 2001 vyhrál svůj třetí titul mistra světa v MotoGP, první v hlavní třídě MotoGP. V roce 2002 přichází do GP 990 balíků a Rossi ukazuje talent – stává se majitelem čtvrtého titulu mistra světa a druhého titulu v „královské“ třídě šampionátu MotoGP. 2003 – pátý titul, 9 výher v sezóně a 9 tyčí. 2004 – Rossi preferuje přechod na Yamahu a zároveň získává další mistrovský titul. V roce 2005 je konkurence v šampionátu ještě intenzivnější, ale Valentino Rossi se opět stává mistrem světa – 11 vítězství v 17 soutěžích, 16 umístění na stupních vítězů – to je sedmý mistrovský titul v kariéře Valais a jeho pátý titul v “královské” třídě . V roce 2006 je sezona náročná kvůli technickým problémům a pádům. Navzdory tomu Rossi získává druhé místo v mistrovství světa (prohrává s Američanem Nickym Haydenem). V roce 2007 učiní Valentino důležitou volbu – rozhodne se přezout z pneumatik Michelin na pneumatiky Bridgestone, i když sezónu zakončí pouze na třetím místě. Po problémech s finančními úřady je dalším hlavním řešením hospodařit samostatně po ekonomické stránce – Rossi odmítá služby svého manažera. V roce 2008 získal Rossi osmý mistrovský titul v kariéře (a šestý v hlavní třídě MotoGP), Valentino v této sezóně vyhrál 9 závodů (z osmnácti), z toho pět v řadě. Rossi navíc skončil druhý v pěti závodech a ještě dvakrát skončil třetí. Doctor tak zakončil jen dvě etapy šampionátu mimo stupně vítězů – byly to závody v Kataru a v Nizozemsku. V sezóně 2009 má Rossi zatím jedno vítězství a dvě druhá místa.
Jorge Lorenzo se narodil 4. května 1987 v Palma de Mallorca (Španělsko). Do profesionálního motorsportu vstoupil v roce 2002, kdy začal soutěžit ve třídě 125cc. První vítězství v této třídě získal o rok později na Velké ceně Brazílie. Od roku 2005 závodí ve třídě 250 ccm. V této třídě vybojoval 17 vítězství, 29x vystoupal na stupně vítězů, dvakrát se stal mistrem světa. Od roku 2008 závodí v „královské“ třídě MotoGP a s Rossim hájí barvy týmu Fiat Yamaha. Obecně na motorce jezdí od svých tří let. Svůj první titul získal v osmi letech. Oblíbené jídlo je paella. Oblíbená hudba – Red Hot Chili Peppers. V sezóně 2008, která byla pro Jorgeho první sezónou v „královské“ třídě série MotoGP, skončil Lorenzo čtvrtý se 190 body – což je na debutovou sezónu velmi vážný výsledek. Během šampionátu získal Jorge jedno vítězství – na Grand Prix Portugalska skončil třikrát druhý, dvakrát byl třetí, čtyřikrát čtvrtý, dvakrát šestý, jednou osmý, jednou desátý a pětkrát skončil bez bodů. V sezóně 2009 má Lorenzo zatím jedno první a jedno třetí místo a jednou spadl a nedojel do cíle. Nyní je Jorge na třetí příčce průběžného pořadí.
Chcete-li zanechat komentář, musíte se přihlásit nebo zaregistrovat!
Komentáře
Další komentáře
MOJE MOTOCYKL
Koncem minulého století, konkrétně v polovině 90. let, se japonští konstruktéři motocyklů rozhodli, jak se říká, dát si pauzu – na chvíli zastavit zběsilý závod technických zbraní, uklidnit se, pochopit současnou situaci, posoudit své vlastní síly, schopnosti a vyhlídky. Tehdy bylo rozhodnuto změnit hlavní důraz v modelové politice a přejít od masivní ofenzívy na všech frontách k selektivním, ale silnějším úderům. Yamaha si jako prioritu zvolila třídu sportovních motocyklů, která se stala hlavním odběratelem jejích technologií a financí na další dvě pětiletá období. A o tom, že peníze nebyly vyhozené, svědčí triumfální úspěch silničních raket nové řady YZF, které debutovaly v roce 1997. Vlajkovou lodí této řady byla po celá ta léta slavná R1 – „první Erka“, jak tento model s láskou nazývají její fanoušci.
V průběhu let prošel R1 několika významnými modernizacemi, nepočítaje téměř každoroční restylingy. Kardinální zpracování se datuje do roku 2004 a v roce 2006 se společnost omezila na dodatečné „spalování tuků“ a malé zvýšení zásob koní (o tři síly více – 175 k). Motor byl nakloněn trochu více dopředu, až o 40° od svislice. Poměr vrtání a zdvihu byl snížen na 77 x 53,6 mm, což posunulo špičkový výkon do zóny ještě vyšších otáček. Zvětšením náklonu hnacího ústrojí probíhají prvky rámu Deltabox od sloupku řízení přímo k držáku skříně nad hlavami válců, spíše než kolem bloku. V důsledku toho se rám v místě přistání pilota zúžil. Navíc je lehčí a tužší. Geometrie podvozku je na závodní poměry poněkud konzervativní, ale podle všeho je jasné, že s minimálními úpravami motorka zlepšila agilitu.
To vše svědčilo o tom, že debut radikální verze R1 byl záměrně zdržen. Časté rozdávání totiž může zkazit nejvychytanější estéty z motorových vozidel – sportovní motorkáře. Na oplátku by ten druhý možná utrpěl další sezonu nebo dvě, nebýt kulatého data – 50. výročí Yamahy. Za takových okolností je prostě výrobce povinen potěšit klientelu hodnotnými dárky. Jednou z nich byla verze YZF-R1 Special (SP), téměř připravená k závodění. Navzdory nákladu téměř 25 000 dolarů vydání přesáhne 1000 XNUMX výtisků. Náklad oproti sériovému je samozřejmě malý, ale poměrně omezené série závodních replik jsou velmi slušné. Typický náklad takových ryze sportovních modelů je maximálně dvě až tři sta kusů.
Yamaha tím zabila dvě mouchy jednou ranou. Za prvé to dalo těm, kteří toužili po exkluzivitě, větší šanci si ho koupit. A za druhé je to objem výroby, který je nutný k tomu, aby se vůz zúčastnil evropského šampionátu superstocků – velmi oblíbeného a efektivního z hlediska propagace konkrétního modelu. Výpočet je jednoduchý až banální: přístroj si jistě pořídí nejen sběratelé sportovních rarit, ale i běžní sportovci. Ostatně žádné tuningové nálevy to nevyžaduje. Vše, co jezdec potřebuje, jsou lehká kola Marchesini, prokluzová spojka, nastavení výšky odpružení a samotné plně nastavitelné odpružení Ohlins. To vše je součástí základního balíčku. Verze SP má navíc oproti konvenční Erce úplně jinou geometrii podvozku. Traverzy přední vidlice mají nový tvar, nastavení vidlice je mnohem tužší a dokonce i trubky předního „shifteru“ jsou jiné – vnější jsou tenčí, vnitřní tlustší. Díky hře s těmito parametry podvozku se konstruktérům podařilo dosáhnout toho, aby motocykl lépe reagoval na akce pilota. No a pro lepší stabilitu a pro úplnější využití sil motoru byla základna zvýšena díky prodloužené (o 20 mm) zadní kyvné vidlici. V důsledku toho se změnilo rozložení hmotnosti (aktuální poměr je 52/48), to znamená, že na přední části je mnohem menší hmotnost. Sportovní motocykl, který je homologován pro veřejné komunikace, je stále minimálně z 90 % pásový stroj. Proto od YZF-R1 SP nečekejte pohodlí sportovního turisty ani ovladatelnost stavitele silnic. Dokonce má pneumatiky od Pirelli a ne jako obvykle od Michelinu. Na letním asfaltu zajistí měkkost a přilnavost prvního jmenovaného mnohem rychlejší opotřebení ve srovnání s druhým, ale na mokré vozovce Pirelli mnohem lépe odstraňuje vodu z pod běhounu. Tento typ pneumatiky mnoho jezdců Superstock používá v dešti. A na běžné silnici vám umožní vychutnat si slastný pocit naprosté moci nad vozem. S podporou výkonných brzdových systémů se tyto pneumatiky jednoduše zakousnou do asfaltu.
Pojďme si říci něco málo o brzdách. Vpředu jsou dva 320mm kotouče, vzadu jeden 220mm plus vynikající radiální brzdové třmeny Sumitomo. Ve skutečnosti je to jeden z nejpokročilejších brzdových systémů na planetě. Nemá tak mimořádnou počáteční přilnavost jako prvotřídní produkty Brembo, ale střílí předvídatelněji, vyžaduje menší zdvih páky a má téměř dokonale lineární modulaci. Nové nastavení řídicího počítače a duální tělo škrticí klapky (s elektronickým snímačem polohy škrticí klapky) umožňují velmi přesné měření „plynu“ a maximálně využívají křivku výkonu, která se podle komentářů Yamahy stala rovnoměrnější, extrémní poklesy a přepětí chybí. Přesto byl výkon litrového motoru zvednut na 175 koní. s hmotností zařízení 171 kg! Kromě toho je vynikající také ukazatel maximálního točivého momentu – 107 Nm! Skoro jako 1500cc custom. Vstupní otvory vzduchu jsou umístěny pod “oči” světelné optiky – není to nejlepší místo pro ideální fungování standardního inerciálního posilovacího systému. Sací otvory jsou příliš daleko od „vrcholu“ kapotáže, což odpovídá maximálnímu tlaku vzduchu během pohybu. Teoreticky by „náhubek“ SP měl být „vytvarován“ zcela jiným způsobem. Tomu všemu však za jízdy nevěnujete pozornost. Naštěstí bylo sedadlo vyrobeno překvapivě pohodlně a dokonce je k dispozici sedadlo a stupačky pro spolujezdce. Nic než bonus pro budoucího majitele, který chce snížit suchou váhu. Takové stroje jsou zpravidla vyráběny jako jednotlivé.
V rychlostech pod 300 km/h je kolo stabilní díky dlouhé zadní kyvné vidlici a pečlivému nastavení pažbového tlumiče řízení Soqi. Za zmínku však stojí, že na SP je čelní sklo příliš nízko na tak vysoké rychlosti. Pokud si nelehnete na plynovou nádrž z uhlíkových vláken, vzduch zasáhne přímo do obličeje. A už po 150 km/h si musíte bolestivě namáhat krk. První věc, kterou jezdci dělají, když chystají R1 na trať, je instalace vyššího čelního skla. Mýlíte se, pokud si myslíte, že na takovém zařízení můžete důležitě poskakovat po ulicích hlavního města. Ergonomie, přistání okamžitě přizpůsobí pilota závodní náladě. Nejpohodlnější variantou je fetální poloha, kdy máte před obličejem pouze čelní sklo a díváte se jinam jen na palubní desku. Mimochodem, dominuje tam analogový otáčkoměr, který zobrazuje úžasné režimy otáčení klikového hřídele. Červená zóna tedy začíná již od 13 800 otáček za minutu, to je správné číslo. Jakákoli níže uvedená rychlost je vám k dispozici. LCD rychloměr naopak jakoby ve stínu – doleva a do hloubky. Je pravděpodobné, že pilot začátečník by při čtení údajů z přístrojů nedostal nezvyklý infarkt. Ale počítadlo kol (v závodech se spouští ve chvíli, kdy je stisknuto tlačítko startéru) je už ryze sportovní varianta. Obecně je “uklizený” na SP z hlediska funkčnosti mnohem lepší než běžná R1. Můžete si například vybrat barvu snímače řazení. Ano a podsvícení displejů z tekutých krystalů je provedeno správně. Zařízení by měla pomáhat ovládat auto a ne rozptylovat. Nový elektronický systém vstřikování s dvouventilovými škrtícími klapkami a přídavnými ventily, ovládaný elektromotorem, funguje hladce, bez cukání a efektu „bouchnutí dveří“. Tlumič reaguje jasně a téměř okamžitě v rozsahu od 2400 ot./min do červené zóny. Citelný nárůst výkonu nastává při cca 5000 ot./min. Pak po 8000 otáčkách výkonová křivka náhle vrcholí, airbox začne srdceryvně kvílet a motorka letí za horizont.
a rovná Yamaha YZF-R1 SP se promění v meteor, ale děsit dokáže jen v zatáčkách. Síla je však velmi dobře promyšlená a zadní pneumatika nezhubne, pokud si to nepřejete. Designéři Yamahy vytvořili úžasně stabilní platformu s vynikajícími jízdními vlastnostmi. Chvění přední části je patrné pouze při řazení nahoru na plný plyn. Odpružení je na silnici trochu tuhé, ale předek vozu pevně drží vozovku a řidič si je jistý, že přední kolo vždy půjde tam, kam má namířeno. Odpružení zvládá spoustu silničních nerovností, zejména v nízkých rychlostech, kdy je váha jezdce rozložena s větším důrazem na ruce. Motocykl lze v dopravní špičce snadno ovládat, ale přistání zatěžuje ruce pilota, a pokud člověk není zvyklý jezdit na sportovních motorkách, brzy začnou kňučet.