Čtyřválcový motor je chlazený kapalinou. Každý válec má čtyři ventily. Motor běží bez náhlých pohybů. Obrat je plynulý. Při vytáčení více než 7000 ot./min a přepnutí do sportovního režimu nejsou pozorovány škubání. Motor se startuje elektrickým startérem. Systém zapalování je plně elektronický. Motocykl má třífázový alternátor.
Převodovka se obecně od sportovních modelů Honda příliš neliší. Přenosy se jasně zapínají. Krabice je spolehlivá.
Přední odpružení tvoří teleskopická vidlice se zdvihem 120 mm, zadní odpružení je kyvné rameno se zdvihem 120 mm. Odpružení se přizpůsobí stylu jízdy a podmínkám vozovky. Brzdový systém: kotoučový hydraulický. Přední brzda má dva kotouče a zadní má jeden.
Kdysi dávno jsem to řekl: “Honda se nerozbije.” Ale začnu popořadě. Ika jsem koupil v červnu 2013. Najeto na uklizeném bylo 29000 10, i když na 31000 let staré motorce je takový kilometrový nájezd těžko uvěřitelný. Za sezonu a půl v Moskvě a okolí i na několik malých dlouhých tratí jsem najezdil dalších 30 XNUMX. Za tu dobu mě motorka moc netrápila, neměnil jsem ani spotřební materiál. Po zakoupení kompletně servírováno a pak už jen olej a filtry. Pneumatiky a řetěz musely být vyměněny blíž k hranici XNUMX XNUMX. I když tam byly i nepříjemné momenty.
Kolo se ale začalo ke konci loňské sezóny doslova drolit. A tuto sezónu jsem otevřel teprve včera – 3. června. Povím vám o tom, co se stalo a jak dlouho trvalo, než se to zotavilo.
Problémy.
Všechno to začalo relé regulátoru napětí. Motorka se po dlouhé cestě zácpami, kdy se půl hodiny nebo hodinu točily otáčky skoro na volnoběh, přestala rozjíždět. Když stisknete tlačítko zapalování uklizené shnilé a šel restartovat. Startér se ani nechtěl točit. Zpočátku jsem byl vyděšený, myslel jsem na všechno nejhorší. Začala kontrola svorek a pojistek. Výsledkem bylo, že jsem nenašel nic podezřelého, lidé pomohli, přivedli mě z posunovače, jel jsem po již opuštěném moskevském okruhu, baterie byla dobitá a týden mě neobtěžovala. Rozhodl jsem se, že se možná terminál pak odstěhoval nebo tak něco. Při další dlouhé zácpě mi ale nejprve přestaly fungovat blinkry a když jsem cvakl dálkový, uklizeno zhaslo. Motor běžel. Otočil jsem se k benzínce, zkontroloval svorky, pojistky, dráty, pak jsem běžel s motorkou asi 15 minut, nakonec jsem ji přesto nastartoval a nevypnul jsem ji až do samotné garáže. Neměl jsem nabíječku baterií. Radila jsem se s různými lidmi jak osobně, tak přes internet. Z nějakého důvodu všichni říkali, že je 100% v baterii, ale ani se nezmínili o relé – jako je nabíjení zapnuto, znamená to, že funguje. Výsledkem bylo, že jsem si koupil novou baterii, nainstaloval ji, vše bylo přirozeně v pořádku a já jezdil a radoval se ještě téměř 2 týdny. Ale protože mi ve skutečnosti stále umíralo relé, které už nedávalo dostatečné nabití, baterie se pomalu vybíjela. Nákup relé na sklad v Moskvě byl také jiný příběh a každý pak stál 4-5 tisíc. Za tu dobu, co jsem to našel, jsem se stal esem ve spouštění motorky z odstrkovadla – stačilo pár metrů.
Ale jak se říká, potíže nepřicházejí samy. Jakmile jsem vyměnil relé, druhý den mi při zrychlení na druhý rychlostní stupeň v oblasti 7-8 tisíc otáček najednou na půl sekundy vyskočila rychlost na cutoff a zrychlení v tu dobu naopak zmizelo . Pak to šlo dobře. Pak jsem testoval celý den – vše fungovalo dobře. Co to bylo, jsem tehdy nechápal. O několik dní později se to opakovalo. Pak se to začalo objevovat 3-4x denně. O týden později se to stalo při každém zrychlení. Vzhledem k tomu, že k tomu došlo až na druhý převodový stupeň a bylo to při intenzivní akceleraci, nemohlo být pochyb – v krabici mám pouzdro na zizer. Jenže na dvoře už byl podzim, podle počasí zbýval do konce sezony měsíc a půl a za týden by bednu nikdo neudělal. Rozhodli jsme se tak dokatat a už v zimě hotovo. Po chvíli skoky rychlosti ustaly – převodovka začala jednoduše lítat na neutrál. A po pár dnech proběhly lety i bez intenzivního zrychlování – jen při rychlostech nad 4000. Výsledkem bylo, že jsem ani nezapnul dvojku: spojka, dvě cvaknutí nahoru a jelo se. Pravda, v zácpách jsem kvůli tomu musel zařadit první rychlostní stupeň, protože na třetí motorka nejela.
Již na samém konci sezóny, na konci října, kdy začaly létat bílé mušky, se objevila další podivnost. Na první rychlostní stupeň při ustálených rychlostech motorka sotva znatelně cukala. Bylo to tak neznatelné, že druhé číslo necítilo vůbec nic. Nedokázal jsem pochopit důvod. Myslel jsem, že je to možná i v krabici, protože jsem to u jiných převodů nepozoroval. Ale protože už nebylo na čem jezdit, už jsem nezačal nic dělat. Rozhodl jsem se, že v zimě na servisu na jednu kontrolu.
Opravy.
První 3 měsíce motorka zimovala v teplé krabici. V únoru byl konečně převelen do služby. Udělali víceméně kompletní diagnózu. Ukázalo se, že v jednom válci byla komprese 0 . Otevřeli hlavu a tam .
Zpočátku šlo obecně o výměnu poloviny motoru, včetně pístů. Bylo levnější buď koupit celý smluvní motor, nebo prodat motocykl na díly a koupit nový. Ale dívali jsme se dál, mysleli jsme si, že to změnit nemůžeme. Cenově vyšel srovnatelný s ojetým motorem, ale se zárukou běžného provozu. Protože se neví, jak moc se zabije další ojetý motor a co se v něm bude muset opravit.
V důsledku toho se dohodli na kroužcích, olejových těsněních, vložkách, těsněních a spoustě dalších drobností, jako jsou podložky, kroužky atd. Navíc šlo vyměnit asi 70% krabice: 5 převodů, vidlice, kopírovací hřídel a všechny druhy podložek, ložisek a další. Výsledkem bylo 63 pozic. Obsluha musela vše vyčistit od sazí, obrousit ventily, vše smontovat a nastavit. Sám jsem hledal a objednával náhradní díly, protože přímo prostřednictvím velkých obchodů se ukázalo 125 tisíc s dodáním (v té době dolar právě překročil práh 100 rublů a stál asi 70). Trvalo měsíc najít lidi, od kterých můžete brát levněji. Navíc různé díly stojí pro každého různé věci. Například vidlice stála 2500 za jednu, 4000 za druhou a 3500 v obchodě (všechny ceny zahrnují dopravu). Ale tento druhý měl nějaké vložky, které stály 2krát levnější než ostatní.
Pohádka je rychle cítit, ale věci se nedělají rychle. Odeslání trvalo další měsíc. Poslední náhradní díl byl přijat kolem 20. dubna. Následovala montáž, které jsem se neúčastnil, ale prostě čekal na výsledek.
Teď k cenám: Za všechny náhradní díly to stálo skoro 75000 125. Což je jednoznačně lepší než původních 16000k. Plus spotřební materiál (olej, filtry, chladicí kapalina, svíčky, brzdová kapalina, destičky přední / zadní, kuželíková ložiska v řízení) – 44000 135. Plus práce – 000 XNUMX. Celkem XNUMX XNUMX rublů.
Koupil jsem si motorku za 220,-
Mimochodem, dokonce mě napadlo to na konci sezóny prodat a koupit něco novějšího. Ale s mrtvou schránkou jsem nechtěl prodávat za nějakých 150 tisíc. A teď můžeme předpokládat, že mám 12 let starou motorku za 300 tis. Ale ještě další sezónu nebo dvě můžete jezdit =)
Honda se nerozbije, říkali.
Nevýhody:
- Napínák rozvodového řetězu může zvonit v rozsahu 2000-5000 ot./min, na řetěz to nijak nepůsobí.
- Ve vysoké rychlosti si musíte na nádrž prakticky lehnout, což vede k určitému nepohodlí v zádech při dlouhé jízdě v této poloze.
- Slabý světlomet. Eliminováno výměnou konvenčních výbojek za xenonové.
V tom, do jaké třídy honda cbr 600 f4i sport patří, existují určité potíže. Jednak jsou vysledovány vlastnosti sportovního turisty, jednak vlastnosti motoru a převodovky přesně odpovídají sportovní motorce. Z hlediska ergonomie a aerodynamických vlastností jde spíše o sportovního turistu. Ale svým chováním je to čistě městský sportbike.
Pro koho
Zde jsou hlavní vlastnosti modelu:
- výrazný sportovní design;
- pohodlná jízda, která nezatěžuje záda;
- dobrý výkon z hlediska výkonu a točivého momentu.
Tento model, přísně vzato, není tak docela sportovní motorka, na rozdíl od předchozích verzí. Přesto pro začátečníka není takový stroj v žádném případě vhodný, protože jej zvládne pouze profesionál.
Fotografie a videa
Co dalšího si můžete přečíst:
- Jak přeřadit na autě a na motorce?
- Mitsubishi Eclipse Cross 2022 – Nové auto se starým jménem
- Toyota Highlander 2022 v nové karoserii
- 2022 Kia Sorento Prime – Rise of Technology
- BMW X6 HAMANN – vytuněné mistrovské dílo z Německa
- 2022 Volkswagen Atlas – Tuaregův 7místný zabiják
- Klepání motoru – příčiny a řešení
- Opel Astra GTC – 3dveřový poklop nám stále lechtá nervy
Tuning a výdaje
Honda CBR600 F4i je skutečný stadion pro fanoušky upgradů a tuningu. Dnes v evropských a amerických katalozích najdete spoustu nejrůznějších „vychytávek“ pro tento motocykl, které mohou ovlivnit rychlost a také se této možnosti nijak nedotýkat. Od kreativního plastu až po všemi oblíbený stojánek, který je pro cestování na dlouhé vzdálenosti prostě nepostradatelný. K dispozici je také velký výběr přímých tlumičů a nulových filtrů. Je tu však jeden háček – zkušení profesionálové doporučují spolu se systémem „snadné dýchání“ nainstalovat také Power Commander. Změněný tlak v sání a výfuku totiž výrazně zhoršuje chod motoru se standardními mozky.
Řetězová kola poháněná 60 zuby, příčky s držáky, ale i třmeny přídavných brzd, oblouky klece a třmeny – to vše lze nalézt téměř v každém pouličním katalogu, který si váží sebe i svých zákazníků.
Široká je také nabídka turistických bodykitů. Gelová sedla a systémy podsedlových brašen, cestovní brýle a mnoho dalšího, co trucker tolik potřebuje.
Co zbývá dodat? Jen to, že motocykl této třídy je snad jednou z nejlepších možností, která se hodí téměř pro každého, kdo chce jezdit na dvou kolech.
Druhá generace (2003-2006)
Výrobce uvažoval o první revizi honda cb 600 hornet po roce 2000. Pak se hlavní pozornost soustředila na prodloužení základny a přepracování přední vidlice pro 17palcová kola. O něco později byla řada Honda cb 600 doplněna o verzi S s přední kapotáží. Je pravda, že v roce 2003 byla jeho výroba ukončena kvůli vydání druhé generace hrdiny tématu. Nový Hornet se od svého předchůdce lišil svěžím designem, vylepšenou palubní deskou, překlápěcí vidlicí, imobilizérem, univerzálními brzdovými destičkami Nissin a větší 17litrovou plynovou nádrží.
Paralelně s Hondou cb 600 byla řada japonského výrobce doplněna o Hondu sbf 600, která byla navržena tak, aby odsunula model s „pětistovkovým“ motorem. Konkrétně mluvíme o Hondě cbf 500.
Rozměry a hmotnost
Suchá hmotnost stroje je 170 kg, přičemž objem palivové nádrže je zde 18 litrů. Vzhledem k průměrné spotřebě 6 litrů na sto objemu plynové nádrže by to mělo být naprosto dostačující. Z hlediska rozměrů zaujímá vůz průměrnou pozici ve třídě.
Charakteristické vlastnosti jednotky
Usměrňovací charakteristiky tohoto modelu jsou pragmatické – proudící proudy vzduchu nejsou pouze rozptýleny, ale jsou absorbovány předními přívody vzduchu, což výrazně zlepšuje odezvu škrticí klapky karburátoru. A agregovaný, agresivně hladký reliéf všech podběhů vytváří jistý futuristický vzhled motocyklu a „jezdce“ sedícího na něm. A ani cestující vzadu nekazí obrázek vůbec – má stejné přistání jako pilot. Vše působí velmi organicky a celistvě.
Každý, kdo má otevřenou nebo skrytou lásku ke kolům jezdícím na CBR f4i, si nenechá ujít příležitost dostat otáčkoměr na 10000 4 ot./min. A teprve pak bude myslet na případnou nutnost prudce brzdit. Ale to je v pořádku: XNUMXpístkové brzdy, dvoukotoučové vpředu a jednokotoučové vzadu, jsou mnohonásobně citlivější a zároveň účinnější než jejich předchůdci.
Samozřejmě se to neobešlo bez kritiky. Zvláště vybíraví „uživatelé“ vyjadřují nespokojenost s nedostatkem výhledu dozadu. Myslím zpětná zrcátka. I když by skutečně mohly být rozmístěny o něco více horizontálně zvětšením délky držáků zrcátek, každý alespoň o centimetr. Konvexní ochranný povlak rychloměru a otáčkoměru také způsobuje kritiku – na jasném slunci jsou hodnoty těchto zařízení téměř neviditelné kvůli oslnění. Totéž platí pro LCD denní počítadlo ujetých kilometrů, které bez zrcadlového substrátu – za denního světla – nejsou jeho hodnoty vidět. Ještě větším nepohodlím při jízdě je ale chybějící palivoměr (je zde pouze snímač rezervní kapacity). Navzdory obecnému zaměření takové výbavy na pohodlí a komfort je sedlovka velmi malá, což vám nedovolí vozit s sebou něco objemného.
Historie modelu
1998 – zahájení výroby a prodeje Hondy Hornet 600. První generace motocyklu. Model má ocelový páteřový rám, 16′ přední kolo.
2000 – Honda Hornet 600 dostává menší aktualizaci s 17′ předním kolem, o něco delším rozvorem a přepracovanou přední vidlicí. Paralelně s obvyklou úpravou se vyrábí verze S (s kapotáží).
2003 – druhá generace motocyklu. Honda Hornet 600 dostává velkou aktualizaci a dostává o něco modernější design jak pro samotné kolo, tak pro palubní desku. Kapacita palivové nádrže je zvýšena o 1 litr (až 17 litrů), namísto obvyklé zástrčky je instalována obrácená zátka, brzdový systém je mírně aktualizován (místo Nissinu 2. generace je instalována 3. generace Nissin), objeví se imobilizér HISS. Modifikace S již není nabízena ke koupi.
Porovnejte motocykl Honda CB 600 F Hornet s Honda CBR600F4i
2007 – třetí generace motocyklu. Honda Hornet 600 je vážně aktualizována jak externě, tak technicky. Vzhled se stává podobným moderním nahým, motor je nyní instalován ze sportovní Hondy CBR600RR (produkující 102 k), místo karburátorů je použit vstřikovač, brzdový systém je aktualizován (kombinovaný protiblokovací brzdový systém – C-ABS je volitelně k dispozici), palivová nádrž se zvětší na 19 litrů .
Rok 2012 je posledním rokem výroby Hondy CB 600 Hornet (oficiální prodej pokračoval až do roku 2013).
2014 – Honda CB600F byla představena jako oficiální nástupce Hondy CB 650 Hornet.
Účinnost této techniky
To vše je ale více než kompenzováno povedenou kombinací designu, manipulace, ergonomie a bezpečnosti za dostupnou cenu 7899 dolarů. Ti, kteří jsou nuceni absolvovat cesty delší než 300 km jedním směrem, ocení pohodlné nošení, plynulou jízdu, příjemný „hukot“ 4válcového 16ventilového motoru a ověřený chod šestistupňové převodovky. Mimochodem, mnozí považují druhý rychlostní stupeň v této jednotce za nadbytečný.
Jízda s CBR 600 F4/4i je stejně příjemná při nízkých rychlostech jako při vysokých. Vysoké rychlosti znamenají rychlost 250-260 km/h (někteří majitelé motocyklů mluví o záměrném podvádění na tachometru jako alternativě k omezovači, kvůli „civilnímu“ zaměření tohoto motocyklu. Ale budiž, i s neporušeným tovární nastavení tlumičů, hrboly a Hrboly v povrchu vozovky jsou “polykané” celkem famózně.
Nespornou výhodou v provozu této „šestistovky“ Hondy je její rozpočet na spotřební materiál a náhradní díly: mírný žár motoru „nežere“ olej a neopotřebovává pneumatiky tak intenzivně, jako se to stává u jmenovců s litrové motory a brzdové destičky ještě více „žijí mnohem déle. No, nestojí za to mluvit o dostupnosti různých komponent.
Obecně je jednotka velmi dobrá. Zapálení fanoušci a závistiví konkurenti se dokonce shodli, že motorka je tak dokonalá, až je to někdy nuda.
Podvozek a brzdy
Rám je zde vyroben z oceli. Samozřejmě u takové motorky lze ráfky pouze odlévat. Volant je pro třídu typický. Celý exteriér působí díky aerodynamickým tvarům elegantně a sportovně, místy až futuristicky.
Odpružení vzadu je kyvná verze s monoshockem, vepředu pak 41mm obrácená vidlice. Zadní brzda je 240mm kotouč spolu s jednopístkovým třmenem a vpředu je 296mm dvojitý kotouč spolu s dvoupístkovými třmeny.