klonový průvod

Existují také klony korejských motorů a dokonce i indických, ale to je vzácné. Tento článek se zaměří na nejmasivnější motory čínské výroby a všechny jsou již na ruském trhu. Doufáme, že naše recenze nejen rozšíří erudici čtenářů, ale také pomůže k informovanému výběru motocyklu.

Deriváty slavného motoru Honda Super Cub z roku 1958 jsou nejmasivnější motory na světě a v čínském motocyklovém průmyslu (ačkoli moderní čínské motory jsou klony pozdějších úprav Honda). Suzuki a Yamaha přitom mají velmi podobné navenek podobné agregáty (jejich „vycpávka“ je samozřejmě jiná – pocit hrdosti a autorská práva nedovolují slepě kopírovat konkurenta). Vyrábějí je také čínští partneři společného podniku Jianshe-Yamaha a Jincheng-Suzuki. Spolu s nimi však vyrábí i „spotřební zboží“ – klony Hondy.

Moderní čínský klon “Kaba” má pracovní objem 50 – 120 cm3. Vyrábí se mnoho variant: s automatickou spojkou a s „manuálním“ ovládáním, s elektrickým startérem a pouze kopákem, existují jednotky s kapalinovým chlazením, 3-ventilovou hlavou, výstupem na kardanový hřídel, 3-stupňovou převodovkou se zpátečkou , jednostupňovou převodovkou, a dokonce s integrovanou CVT . U všech těchto motorů jsou však hlavní součásti a díly vzájemně zaměnitelné.

Umístění vačkového hřídele v hlavě válců bylo na svou dobu progresivní, protože tehdy (a později) dominovala spodní táhlová schémata OHV (mimochodem stejná Honda měla podobný motor řady CG vyšel mnohem později) . Ještě originálnější byl mechanismus napínání řetězu – páka-kladka místo obvyklého hřebenu (cenné je, že řetěz lze vyměnit bez rozštěpení motoru). Další, ne tak důležité, ale velmi elegantní řešení: kulatý kryt rozvodové hvězdice v hlavě je upevněn šroubem procházejícím osou vahadel. Téměř od narození byl zajištěn elektrický startér, ve dvouhřídelové převodovce byly nejprve tři rychlosti, později se našlo místo pro čtvrtou.

Jedním z hlavních rysů je sestava spojky na klikovém hřídeli. To ale není ani tak originální jako použití odstředivého stroje k ovládání sady disků pracujících v olejové lázni. Takový design (mimochodem odkoukaný inženýry Hondy na české „Jávě“, o kterém se dokonce konal soud, který Češi vyhráli) zajišťoval velmi hladký chod, který „suché“ okruhy nedávaly. Mechanismus je navíc doplněn o další odstředivou spojku, která umožňuje zpomalit motor a v případě potřeby nastartovat motor z tlačníku. Obecně je tento mechanismus prostě skvělý – a zároveň spolehlivý a odolný, jako páčidlo. Je pravda, že je zde nevýhoda: je poměrně těžká a je umístěna na čepu klikového hřídele a otáčí se značnou rychlostí (až 8000 9000–XNUMX XNUMX ot / min). To znamená, že sebemenší nevyváženost okamžitě způsobí vibrace celé sestavy. Tomu se dalo předejít umístěním spojky na pomaleji se otáčející vstupní hřídel převodovky. V tomto případě by však byly hmotnosti odstředivého stroje v nepříznivé situaci – protože rychlost otáčení je nižší, musela by se zvýšit jejich hmotnost. Standardní spojka má také další nedostatek, který se projevuje velkým boostem – s nárůstem kubatury a výkonu: aktivní třecí plocha disků se stává malou. Jejich počet je možné zvětšit jen nepatrně a průměr je zcela nemožný kvůli dispozičním omezením.

READ
Motocykl K1200GT: specifikace, foto, video

Spojkový koš a dvě integrované odstředivé spojky jsou umístěny na čepu klikového hřídele. Sestava spojky s “automatem” je poměrně masivní. Pod ním je olejové čerpadlo.

Další konstrukční chybou je absence běžného olejového filtru. V klikové skříni je instalován pouze rám z kovové sítě, který není ve skutečnosti servisován (koneckonců k jeho čištění je třeba odstranit kryt klikové skříně). Nepříjemnost způsobuje seřizování ventilů – kvůli konstrukci hlavy v podobě jediného odlitku s malými válcovými okénky, kterými musíte zvládnout prolézt se sondou a klíči.

Navenek je tento motor snadno rozpoznatelný podle charakteristického sklonu válce: 10 stupňů od horizontály (proto se jim také říká “horizontální” motory).

Mnoho velkých výrobců má více než tucet odrůd “Kabovského” motoru. Liší se kubaturou, která je tvořena různou kombinací zdvihů pístů (jsou tři: 41,5, 49,5 a 55,5 mm) a průměrů válců (od 39,0 mm do 52,4 mm). Nejběžnější typy jsou: 1P39FMB (50 cm 3 ), 1P43FMD (70 cm 3 ), 1P47FMF (90 cm 3 ), 1P52FMH (110 cm 3 ) a 1P52FMI (ve skutečnosti 120 cm 3 , ale patří do třídy “125” ).

Konstrukce může být různá: s válcem z litiny nebo hliníkové slitiny, s „manuální“ spojkou nebo automatickou, s elektrickým startérem (navíc existují různé způsoby instalace a pohonu, včetně řetězového). Existují motory s olejovým chlazením a dokonce i s kapalinou. Existují i ​​takové exotiky jako 3-ventilový agregát (Lifan) a dokonce i s vestavěným variátorem. V CP – ne více než čtyři rychlostní stupně. Boxy se liší převodovými poměry, pořadím zařazení (kruhové, od prvního dolů, od prvního nahoru, jsou s jedním a dvěma rychlostními stupni, se třemi rychlostními stupni vpřed a vzad).

Velkoobchodní cena v Číně – od 90 dolarů za “padesát kopecks” na 125-135 dolarů za 110-120 metrů krychlových.

Distribuce v Rusku je široká: téměř na všech mokikách, skútrech, malokapacitních motocyklech, pitbikech a dětských čtyřkolkách. Dokonce existuje sněžný skútr Irbis Dingo T125 s takovým motorem.

RODINNÉ “VELKÉ KABS”

Prototyp byly ve skutečnosti obvyklé „kabovské“ motory, které přesáhly hranici 125 cm 3 . K tomu přispěly tuningové společnosti v Evropě a Japonsku (například Takegawa) a celosvětový boom pitbiků. V Nebeské říši je ovládaly nejméně tři společnosti: Zongshen, Lifan a Yinxiang („Yinksyan“ nebo, aby se neporušil jazyk, „Shinksyan“).

READ
Motorcycle Tricker: specifikace, fotografie, video

Při zachování celkové dispozice a připojovacích rozměrů k rámu jednoduchých “kabovských” jednotek dostaly novou “výplň”. Podrobnosti o KShM, TsPG, rozvodu a spojce mají výrazné sjednocení s motory rodiny SV. I u klikové hřídele jsou rozměry lícnic, čepů a ložisek stejné. Je použita jiná kliková skříň, je zde filtr mazacího systému typu kartuše, spojkový koš je umístěn, jako u velké většiny motorů, na výstupním hřídeli převodovky, a proto se nepoužívá „automatická“ spojka. K dispozici jsou ale také čtyři rychlostní stupně. Obrazně řečeno, pokud jsou motory CG a CB sourozenci, pak verze pro pitbike je „stlačená vnučka“.

Výkon motorů 140 cm 3 dosahuje 11–12 koní. s hmotností do 20 kg; zvýšení kubatury na 150 – 160 cm 3 umožňuje “odstranit” 14-17 hp. (při 7000–9500 ot./min.) jako standard. K dispozici je řada ladění, včetně hydraulického pohonu spojky. Nejpokročilejší v této skupině je motor 160 ccm Zongshen, jeho označení je 1P60YMJ (skutečný pracovní objem je 156,8 cm 3). Motor YX160 (1P60FMK) má o něco delší zdvih – 60,0×57,0 mm, což dává 161 kostek.

A co dál? Není divu, že ze 150-160 “kostek” je snadné dosáhnout linie 170-180 cm 3. A takové motory se najdou. Kromě toho je na motoru YX175 instalována 4ventilová hlava se dvěma vačkovými hřídeli (schéma DOHC). Jeho výkon je 18 koní. v 9000 ot./min je výkonnější než některé 250cc motory, ale je také výrazně lehčí. Takový motor jsem však ještě neměl možnost vidět „naživo“.

Vnějším znakem „velkých kabin“ je to, že na válci je vidět napínač rozvodového řetězu; na pravém krytu je kryt olejového filtru; válcový příliv krytu, který odpovídá koši spojky, je umístěn za, koaxiálně s řetězovým kolem.

Distribuce v Rusku je poměrně omezená, tyto motory lze nalézt na pitbikech BSE, Kayo, Pitster-Pro, Mikilon nebo pod ruskými značkami.

Druhý z hlediska levnosti výroby a rozšíření po “Kabovskih”. Oni (stejně jako rodina SV) se často nazývají “vertikální”, na rozdíl od “horizontálních Kabov”. Prototyp – Honda CG125, motocykl debutoval v roce 1976. Motor vycházel z „jednohlavňové“ jednotky SV125 (o níž bude řeč o něco později), ale byl jednodušší než ona – a tedy levnější. Japonská společnost vyráběla tyto motocykly pro různé asijské a latinskoamerické trhy až do roku 2007. Poslední modifikace vstřikování 150 ccm Hondy Titan Mix z roku 2009 byla určena pouze pro brazilský trh, její motor běžel na ekologická biopaliva (směs benzinu s třtinovým etylalkoholem).

READ
Motocykl Road Star Silverado 1700 2005: specifikace, foto, video

Konstrukční vlastnosti: motor o rozměru 56,5×49,5mm s charakteristickým spodním vačkovým hřídelem (schéma OHV). Tato hřídel má jednu (!) vačku, je umístěna dole vedle klikové hřídele, má ozubený převod a otáčí se v jednom ložisku. Osa spodních vahadel je umístěna vlevo ve spodní části válce, i při letmém pohledu na motor je zástrčka dobře viditelná. Dva páry vahadel a táhla ovládají dva ventily v hlavě. Motor se ukázal jako kompaktní, lehký (30-31 kg s elektrickým startérem), levný a spolehlivý, nejsou žádné problémy s náhradními díly a opravami. Tato konstrukce navíc minimalizovala třecí páry, takže motory CG se vyznačují výjimečně snadným startováním i při silných mrazech.

Ale design by se neměl idealizovat, jinak by všechny pístové spalovací motory měly jednovačkové vačkové hřídele. Při takovém rozdělení plynu není možné dosáhnout vzájemného posunutí sacích a výfukových fází (říká se tomu „překrytí fází“, jsou tím větší, čím více je motor posílen), což je nutné pro zvýšení výkonu. Pohon tyče má navíc určitou setrvačnost a omezuje nárůst otáček, což má vliv i na maximální výkon. To znamená, že takové schéma časování je vhodné pouze pro motory s nízkou silou. Proto maximální otáčky výkonu u CG motorů obvykle nepřesahují 8000–8500. Mazací systém má odstředivý filtr na klikovém hřídeli před olejovým čerpadlem, dalším filtrem je síťový filtr, jeho šroubová zátka je umístěna dole v levé polovině klikové skříně.

Rodinné motory CG – na druhé místo, pokud jde o lacinost rozšíření, po “kabovskie”. Jejich kubatura dosahuje téměř 250 cm 3, existují verze s kapalinovým chlazením a zpětným chodem.