Ano, nová Afrika už není stejná. Doslova ne totéž: je to opravdu jiné kolo. Původní verze je už 30 let stará, ale dejte ji vedle modelu 2022 a je otázka, která vypadá lépe. Stará paní nemá ABS, nemá kontrolu trakce, nemá jízdní režimy a nedorozumění zvané „karburátory“ vám připomene, kam až motocykly za posledních pár desetiletí došly.
Pro každého vyznavače cestování na spolehlivých a nezničitelných starých motorkách se najde zastánce těch novějších, nenošených. A na každého starého muže, který se na silnici porouchá, připadá další, který nadává na nové motocykly, které jsou vyrobeny z čínské rýžové hlíny. Existují rozumné argumenty ve prospěch starých i nových motocyklů, ale hlavní a nejsprávnější argument je tento: výběr motocyklu je osobní záležitostí každého a neexistuje jediná ověřená možnost.
Vlastnosti kola
Motocykl má následující výhody:
- překvapivě vysoká propustnost;
- opravdu silný motor;
- pohodlí při přistání.
Viz také: Kawasaki VN900 Custom (2007) Motocykl Vulcan custom 900 ccm v Moskvě – prodej a leasing
Výčet předností tohoto modelu však může být velmi dlouhý. Je nejen krásný vzhledem a vlastnostmi, ale také velmi spolehlivý. Motocykl téměř nebude potřebovat žádné opravy. Jen stěží si lze představit něco vhodnějšího na dlouhé cesty.
Srovnání off-roadů Honda Africa Twin 1991 a 2022
Mezitím jsme vyrazili do terénu. Na první etapě jsme šli do rokle s říčkou pod námi, jejíž svahy tvořily jakési kamenné schody. Na Hondě Africa Twin RD1991 z roku 04 jsem se cítil naprosto sebejistě, bez problémů jsem držel linii, s lehkostí vyjížděl z driftů a pomocí spojky a spádu jsem zvedl přední kolo ze skály. Z boku, když zavřete uši, vypadá stará motorka ve svém živlu. Pokud ji ale nezavřete, uslyšíte, že ochrana klikové skříně narazí na každý velký kámen. A na konci jízdy řev úlevy, když je jezdec konečně schopen pustit sevřenou spojku.
Honda Africa Twin 1991
Nová Afrika se zdá vysoká a těžká, ale překvapí výbornou světlou výškou a výborným odpružením. A převodovka s DCT je nápadná svou srozumitelností: motorka na plyn reaguje jasně a předvídatelně, ačkoliv jsme terénnímu stroji předpovídali problémy.
Jak jsme se valili na rovinatější terén, 30 let technologického pokroku zmizelo v prachu. Kvalita odpružení Adventure Sports je vynikající. Není přehnaně dynamický, tíhne spíše ke stabilitě než agilitě, ale pohltil všechny nerovnosti, na kterých jsme ho testovali, a připadal si jako kouzelný létající koberec vznášející se nad kameny a roklemi. Naproti tomu vidlice starého motocyklu se těžko vypořádávala s terénem, nutila vás krčit se na uvolněných kamenech a rychlé vjezdy do boxů způsobovaly silné poruchy. Na hladším terénu je Africa Twin RD1991 z roku 04 opravdu pěkná jízda a můžete si dovolit trochu posunout své limity. Nový motocykl díky své vysoké hmotnosti a vysokému těžišti působí jako chodící tank ze sci-fi: zdá se, že s ním nic nedokáže otřást, ale dokud neztratí rovnováhu. Pak – vydržte!
Převodovka DCT je dílem mechanického umění velkých mistrů Hondy. Zda váš nový motocykl bude mít takový automat nebo ne, je druhá otázka, ale nelze než uznat, že tady to funguje perfektně. Neustále jsme se snažili přimět Africa Twin udělat něco, co by vás přimělo říct „Aha! Zatracený stroj!” – a to se nám nepodařilo. Čas od času udeřil zatracený automat svou obratností a schopností zvolit správný převod i na kluzkém prašném svahu. Pokud máte perfektní trakci v terénu a nikdy neuděláte chybu s řazením ani během závodu, pak vám DCT moc nepomůže. Pro všechny ostatní je ale přínosem elektronicky řízená převodovka, která vám umožní nastartovat čistě, aniž byste zapálili zadní pneumatiku a aniž byste se snažili převrátit záda. Navíc, když tlačítkem podřadíte, plyn vydá chladné a chutné cvaknutí.
Konkrétně Africa Twin a cestovní endura obecně urazily za poslední tři desetiletí dlouhou cestu. Co stařenku novinka rozhodně nepřekoná, je vůně.
Stará Afrika na parkovišti voní ropou a benzínem, evokuje vzpomínky na daleká 90. léta, závody superbiků a hustý zápach nespálených uhlovodíků. Pro prostředí to asi není moc cool, ale je to oduševnělé jako čert.
Motor
Kolo je vybaveno nádherným motorem ve tvaru V. Tato čtyřtaktní a dvouválcová jednotka má zdvihový objem 742 cm³. Motor je chlazen kapalinou, na válec jsou tři ventily. Systém přívodu paliva je karburátor.
Špičkový výkon motoru: při 6500 ot/min je točivý moment 62 Nm a při 7500 ot/min bude výkon 60 koní. Maximální rychlost XRV 750 je 170 km/h a vůz zrychlí na 100 km/h za 4,6 sekundy. Tyto charakteristiky samy o sobě nedávají pochopení, proč je model tak dobrý.
Srovnání dvou afrických zemí
Když porovnáte dvě Afriky stojící vedle sebe, pochopíte, že tyto modely jsou rozhodně podobné. Honda od roku 1991 uvedla na trh mnoho šedých a nevýrazných modelů, ale charisma, které je charakteristické pro Africa Twin těch let, lze vysledovat v nové verzi. Od podobných barevných schémat až po tvar nádrže a sedadla, mnoho z toho je kývnutím na slavného předka. Což na pozadí potomka z nějakého důvodu vyvolává úvahy o minibikech.
Honda Africa Twin 1991 a 2019
Africa Twin 1991
Když v 90. letech vyšla Africa Twin, asfaltoví jezdci reptali na vysokou sedačku a terénní jezdci reptali na značnou váhu. Podle dnešních standardů cestovního endura je tehdejší Afrika kompaktní, hbitá a lehká. Ten nový je pro srovnání podivně vysoký, s vysoko položeným těžištěm a ve stísněných prostorách není příliš pohodlný. A i po stovkách kilometrů pokaždé, když na něj někdo z nás složil boční stojánek, zbytek na něj koukal s jistými obavami: udrží to, ne? Ale dva z testerů skončili v Dakaru a měli desítky let zkušeností s jízdou na tourendurech. Stará Afrika přitom evokuje jedinou myšlenku: o všestrannosti a nezranitelnosti, znásobené nižší hmotností, se proto na obzvlášť hrozných místech vždy ukázalo, že je napřed s otevřeným plynem.
Hned v první minutě prvního kola si mě stařenka získala. Zapnul jsem zapalování afriky ’91, zmáčkl tlačítko startéru a po zapamatování si, co je to sytič a jak se používá, motorka nastartovala s příjemným chrochtáním z tlumiče Arrow charakteristického pro ty roky. A můj parťák, vysmátý mému povyku s odsáváním, naskočí v tuto chvíli na druhou motorku, nastartuje, rozjede se a hned zastavuje, aby zkusil změnit jízdní režim.
Africa Twin 2019
Když si osedlal novou Hondu Africa Twin, pak na každé zastávce, benzínce, každém zatraceném semaforu máte oči na tomto obrovském pořádku a hledáte, jak zapnout ostřejší odezvu plynu, režim manuální převodovky, režim jízdy na štěrk nebo tlačítko vypnutí ABS . Ne, je skvělé, že má kolo tolik možností, ale zabere to spoustu času a hodně bolí hlava. A přitom už se hromadím na kraji silnice a bavím se power skluzavkami v prachu. Ano, když jsme přišli na nastavení, přestalo to zabírat spoustu času, ale přesto musíte při každém spuštění udělat v menu pár důležitých věcí – například vypnout ABS a zapnout manuál řazení převodovky. Na silnici to není příliš důležité téma, ale v terénu, kde jsme častěji zastavovali kvůli kontrole map, to začalo otravovat. Stop. Ruční brzda. Vytáhl stojan. Vypnul zapalování. Zapnul zapalování. Odstraněn stojan. Demontováno z ruční brzdy. Menu – Převodovka – Manuál. Menu – ABS – zadní vyp Plyn otevřený, posunutý.
Pravda, čas strávený na menu Africa Twin se na cestách rychle vyrovná: dlouhé převody a větší výkon mu dávají náskok před 62 koňskými silami 750. A s převodovkou nastavenou na plně automatický režim se jízda promění v pohodové uvalené kilometry na kolech. Model Adventure Sports má vysoký sed a vysoké čelní sklo, díky kterým je sakra pěkné přistání: sedíte vysoko, vidíte daleko dopředu a je dokonale uzavřený před větrem. Automatická převodovka řadí hladce a umožňuje vám jednoduše otevřít a zavřít plyn, aniž byste přemýšleli, jaký máte zařazený rychlostní stupeň. Když ale na staré motorce řadíte rychlost a mačkáte tuhou spojku, nějak méně propadáte jeho charismatu.
Honda Africa Twin 2019
Rozměry a hmotnost
Pohotovostní hmotnost XRV 750 od Hondy je 234 kg, zatímco suchá hmotnost je 207 kg. Tato hmotnost není na cestovní motocykl úrovně tohoto modelu příliš. Objem palivové nádrže je zde 23 litrů, což je na takové kolo velmi dobré. Skutečná spotřeba benzínu je cca 6-7 litrů na každých 100 km cesty. Délka motocyklu je výrazná – 2320 mm. Šířka XRV 750 je 905 mm a výška 1430 mm. Rozvor náprav je působivý – celých 1555 mm. Výška modelu na sedle je 870 mm.
2022 Honda Africa Twin
Co se týče Africa Twin 2022, tak to má k první verzi co do výbavy a specifikací hodně daleko. Na pozadí karburátorů, pružných blinkrů a trhané ručičky rychloměru RD04 vypadá nová motorka jako vesmírná loď. Druhý model, který v našem testu zastupuje Africa Twin 2022, se nazývá Africa Twin Adventure Sports a může být vybaven dvouspojkovou převodovkou (DCT). Ve srovnání se standardní 2022 Africa Twin má Adventure Sports delší cestovní odpružení, větší nádrž, větší přístrojovou desku a volitelný jízdní režim Gravel. Varianta c DCT má dvě elektronicky ovládané spojky – jedná se o komplexní automatický systém, díky kterému je kontrola trakce jednoduchá a srozumitelná: ubrat plyn – jít, zhasnout silněji – jet rychleji. Ale pro ty, kteří rádi něco cvakají, má tato verze tlačítka ovládání manuální převodovky na levém dálkovém ovladači. Charakteristiky Africa Twin 2022 samozřejmě zastiňují i starou Afriku ’91: 93 koní, nicméně narostla i hmotnost a je 242 kg.
Podvozek a brzdy
Rám je vyroben z oceli. Jeho obrysy zapůsobí elegancí a silou. Ve vzhledu motocyklu je něco, co deklaruje jeho nepopiratelnou sílu a spolehlivost. Perfektně zvolené barvy. Paprsková kola. Volant je pohodlný a spolehlivý ovládací nástroj.
Zadní odpružení má zdvih 214 mm, jedná se o kyvnou verzi s monoshockem. Přední odpružení je 43mm teleskopická vidlice se zdvihem 220mm. Zadní brzda je kotouč o průměru 256 mm a jednopístkový třmen. Vepředu jsou to dva kotouče, každý o velikosti 276 mm, a třmen je zde dvoupístkový.
Cestovní enduro model Honda XRV 750 Africa Twin se objevil v řadě motocyklů Honda v roce 1990 a nahradil Honda XRV650 Africa Twin. Aktualizovaný model dostal řadu vylepšení – od zvýšeného objemu motoru po nový tvar přední kapotáže. V tomto článku se nebudeme dotýkat všech technických rozdílů mezi XRV750 a XRV650, protože druhý model je poměrně vzácný a na trhu se téměř nikdy nenachází.
Honda XRV750 Africa Twin je obvykle rozdělena do dvou generací:
- 1990-1992 – generace RD04 (číslo snímku začíná RD04~).
- 1993-2000 – generace RD07 (číslo snímku začíná RD07~ nebo JH2RD07~). Od RD04 se liší celkovými rozměry, ergonomickými parametry (výška sedla atd.), sníženou palivovou nádrží (z 24 na 23 litrů), aktualizovaným plastovým designem, koly a karburátory (místo plochého plynu – vakuové CV).
Drobné rozdíly byly také u modelů podle roku výroby – jsou podrobněji popsány v podsekci “Technické specifikace”.
Honda XRV 750 Africa Twin vycházela z 2válcového kapalinou chlazeného V-motoru o objemu 742 ccm. viz, vydávání až 62 hp výkon a točivý moment až 63 Nm. Maximální charakteristiky motoru jsou při 5500-7500 ot./min. Je třeba také poznamenat, že hodnoty maximálního výkonu a točivého momentu se lišily v závislosti na zemích prodeje. Výše jsou uvedeny maximální specifikace pro evropské verze. Japonci vydávali 57-58 hp. a 60 Nm.
Mezi další vlastnosti Hondy Africa Twin 750 patří ocelový rám, off-road nastavitelné (zadní tlumič) odpružení s dlouhým zdvihem, velká 21′ a 17′ paprsková kola, 24L palivová nádrž (23L – RD07) a 234-236 kg pohotovostní hmotnosti.
Rok 2000 byl posledním rokem výroby modelu, ale oficiální prodej pokračoval až do roku 2004. Honda XRV750 Africa Twin se stala skutečně ikonickým motocyklem, který je dodnes velmi populární. Jednoduchost, spolehlivost a jedinečný výkon v terénu udělaly z motocyklu skvělou volbu pro cestování po jakýchkoli silnicích a destinacích.
V roce 1999 Honda oznámila pokračování legendární „Afriky“ s názvem Honda XRV850 Africa Twin (80 k), ale prototyp se nikdy nedostal do výroby. Místo toho Honda vydala vlajkovou loď enduro-turistu Honda XL1000V Varadero, která, i když se stala populární, nezopakovala úspěch „Afriky“.
V roce 2014 se Honda rozhodla vzkřísit značku Africa Twin představením nové vlajkové lodi ve třídě těžkých terénních enduro, Honda CRF1000 Africa Twin. Tento motocykl měl být vlastně odpovědí na evropské giganty automobilového průmyslu s jejich vlajkovými loděmi – BMW R1200GS, Ducati Multistrada a Triumph Tiger Explorer. Ve skutečnosti, navzdory přítomnosti Varadera a po Hondě VFR1200X Crosstourer, nebyl v řadě motocyklů Honda jediný skutečně terénní enduro turista, kterým kdysi byla Honda XRV750 Africa Twin.
Hlavní konkurenti Hondy XRV750 Africa Twin ve třídě:
Obsah
Stručná historie modelu
- 1990 – Zahájení výroby a prodeje Hondy XRV750 Africa Twin. První generace.
model: Honda Africa Twin 750 (Japonsko, Evropa). Číslo rámu: RD04~ (Evropa), RD04-1000001 až RD04-1000389 (Japonsko). Tovární označení: XRV750L.
- 1991 – žádné významné změny ..
model: Honda Africa Twin 750 (Japonsko, Evropa). Číslo rámu: RD04~ (Evropa), RD04-1030001 až RD04-1030350 (Japonsko). Tovární označení: XRV750M.
- 1992 – žádné významné změny ..
model: Honda Africa Twin 750 (Japonsko, Evropa). Číslo rámu: RD04~ (Evropa), RD04-1060001~ (Japonsko). Tovární označení: XRV750N.
- 1993 – model je přepracován. Druhá generace. Motocykl dostane nový rám (o 4 kg lehčí), lepší uchycení vzduchového filtru (samotný filtr byl umístěn o něco výše), mírně zkrácenou kyvku, sníženou (o 2 cm) výšku sedla, upravené brzdové třmeny (pro snadnější výměnu destičky), palivová nádrž 23L a předělaný plast a nové karburátory (CV místo plochého plynu). Zadní odpružení zvyšuje zdvih o 4 mm. Maximální výkon evropských verzí je snížen na 60 koní.
model: Honda Africa Twin 750 (Japonsko, Evropa). Číslo rámu: RD07~, JH2RD07~ (Evropa), RD07-1000001 až RD07-1000174 (Japonsko). Tovární označení: XRV750P.
- 1994 – žádné výrazné změny.
model: Honda Africa Twin 750 (Japonsko, Evropa). Číslo rámu: RD07~, JH2RD07~ (Evropa), RD07-1100001 až RD07-1100150 (Japonsko). Tovární označení: XRV750R.
- 1995 – Model dostává celotranzistorové zapalování, což mírně zlepšuje spotřebu paliva a zvyšuje maximální výkon (u japonských verzí). Kolo také dostane nové sedlo, spojku a tlumič. Verze od letošního roku mají ráfky kol ve zlaté barvě.
model: Honda Africa Twin 750 (Japonsko, Evropa). Číslo rámu: RD07~, JH2RD07~ (Evropa), RD07-1200001 až RD07-1200100 (Japonsko). Tovární označení: XRV750S.
- 1996 – model dostává novou úpravu karburátorů.
model: Honda Africa Twin 750 (Japonsko, Evropa). Číslo rámu: JH2RD07A~, JH2RD07B~, JH2RD07C~, JH2RD07D~ (Evropa), RD07-1300001 až RD07-1300117 (Japonsko). Tovární označení: XRV750T.
- 1997 – žádné výrazné změny.
model: Honda Africa Twin 750 (Japonsko, Evropa). Číslo rámu: JH2RD07A~, JH2RD07B~, JH2RD07C~, JH2RD07D~ (Evropa), RD07-1400001 až RD07-1400243 (Japonsko). Tovární označení: XRV750V.
- 1998 – žádné výrazné změny.
model: Honda Africa Twin 750 (Japonsko, Evropa). Číslo rámu: JH2RD07A~, JH2RD07B~, JH2RD07C~, JH2RD07D~ (Evropa), RD07-1500001~ (Japonsko). Tovární označeníVýkon: XRV750W.
- 1999 – žádné výrazné změny.
model: Honda Africa Twin 750 (Japonsko, Evropa). Číslo rámu: JH2RD07A~, JH2RD07B~, JH2RD07C~, JH2RD07D~ (Evropa), RD07-1600001~ (Japonsko). Tovární označení: XRV750X.
- Rok 2000 je posledním rokem výroby.
model: Honda Africa Twin 750 (Japonsko, Evropa). Číslo rámu: JH2RD07A~, JH2RD07B~, JH2RD07C~, JH2RD07D~ (Evropa), RD07-1610001~ (Japonsko). Tovární označení: XRV750Y.
Fotky
Технические характеристики
Specifikace Honda Africa Twin 750:
karburátor, 2x Keihin vakuum (CV), 36,0 mm – XRV750P – XRV750Y
celotranzistorový – XRV750S – XRV750Y
57,0 HP (41,9 kW) při 7500 ot./min – XRV750L – XRV750R (japonské verze)
60,0 HP (44,1 kW) při 7500 ot./min – XRV750P – XRV750Y (evropské verze)
58,0 HP (42,6 kW) při 7500 ot./min – XRV750S – XRV750Y (japonské verze)
60,0 Nm (6,1 kg*m) při 5500 ot./min – XRV750L – XRV750R (japonské verze)
62,0 Nm (6,3 kg*m) při 6500 ot./min – XRV750P – XRV750Y (evropské verze)
60,0 Nm (6,1 kg*m) při 6000 ot./min – XRV750S – XRV750Y (japonské verze)
90/90-21 54H – XRV750P – XRV750Y
140/80 R17 69H – XRV750P – XRV750Y
Kyvná vidlice (Pro-Link) s monoshockem (nastavitelné předpětí a odskok), zdvih – 214 mm – XRV750P – XRV750Y
2320 mm – XRV750P – XRV750Y
905 mm – XRV750P – XRV750Y
1430 mm – XRV750P – XRV750Y
1555 mm – XRV750P – XRV750Y
865 mm – XRV750P – XRV750R
870 mm – XRV750S – XRV750Y
195 mm – XRV750P – XRV750Y
23,0L – XRV750P – XRV750Y
207 kg – XRV750P – XRV750Y
234 kg – XRV750P – XRV750Y
Spotřeba paliva
Průměrná spotřeba paliva Honda XRV750 Africa Twin je 6,19 litru [3] na 100 kilometrů. Přesná hodnota závisí na stylu jízdy.
Video
Cena Hondy XRV750 Africa Twin v dobrém technickém stavu, bez nájezdu přes Ruskou federaci, začíná na 3500 dolarech. Náklady na modely s najetými kilometry v Ruské federaci začínají od 180 000 rublů.
Recenze
Recenze modelu Honda XRV750 Africa Twin:
Afrika vás okamžitě, od prvních sekund, zahalí aurou pohodlí a bezpečí. Zdá se, že vám motorka říká: ukaž mi cestu a já se o zbytek postarám sám. Není třeba s ním bojovat, stačí s ním navázat spojení na úrovni duše – jednota je zaručena. A pak jít na trať a vzdát pár set kilometrů, jen tak pro zábavu. Ale pohodlí Afriky není pohodlí luxusního toureru, ani jeden tourer není uzpůsoben pro ruské silnice. A Afrika je upravená. A přitom je naprosto spolehlivý, málokdo se s ním může srovnávat. Takových hotových úspěšných motocyklů je velmi málo, je škoda, že Afrika se od roku 2003 jako mnoho skutečných „správných“ motocyklů již nevyrábí.
Afrika vyřeší naprosto všechny úkoly, které před ní postavíte! Je těžké si představit všestrannější motocykl, než je Honda Africa Twin 750! Motorka je vysoká, pohodlná, má výborné světlo. Afrika vás dokáže vzít s vynikajícím komfortem na téměř jakýkoli povrch – od asfaltu po písečné tratě!
1. Předmluva.
Vlastně jsem tu prohlídku nechtěl. enduru (a ani nevěděli, že existují). Vždycky jsem chtěl stavitele silnic nebo sportovní turné. a málem jsem si ho koupil, ale pár měsíců před koupí jsem skončil na cyklovýletě v Karélii a položil si otázku „jaký bude ten vifer (a jeho pilot), který tu byl? .
Pak jsem začal číst zprávy z blízkého terénu a měl jsem zjevení. Jako mnozí jsem si první motocykl vybral podle vzhledu a velmi hrubých představ o tom, jak souvisí tabulkové výkonové charakteristiky s reálným životem. Poté, co jsem viděl Afriku – výběrové řízení by se dalo považovat za ukončené – tahle motorka doslova odletěla daleko. Laskavá společnost stejně smýšlejících lidí z africatwin.ru mi vše srozumitelně vysvětlila a rozptýlila poslední pochybnosti.
2. Zběžná kontrola.
Kolo je opravdu velké – vysoké a těžké (cca 200 kg sušiny + kapaliny + až 23 litrů v nádrži). Tak velký, že po Africe, po přistání zadku na sedlo jiných modelů, často vyvstávala otázka „proč je tak malý?“. Mimochodem, po koupi jsem měl velké obavy, jestli to zvládnu, ale naštěstí se vše povedlo.
Možná je to dáno nedostatkem zkušeností, ale později měly rozměry negativní dopad na dopravní zácpy. Další bod – zvednout motorku (například při pádech na zem) – poměrně zdlouhavý úkol, i když si na to časem zvyknete. Vysoké těžiště zvyšuje pravděpodobnost pádu motocyklu, pokud se začne kutálet, a zároveň poněkud znesnadňuje stoupání.
Kupodivu, ale motorce opravdu nikdo nemohl vynadat – přibyly legendy (složené a doufám, že ještě přibudou) o spolehlivosti – motor s najeto více než 100 t. Km bez kapitálu je normální jev.
Ze známých zárubní – věčně umírajícího rychloměru (kvůli lanku a řazení) – po líznutí nového převodu na 50 km – jsem na GPS zkrachoval. Druhý bolák je palivové čerpadlo (přechází na vakuové Micuni). Ve vzácnějších případech se tlama uvolní a reléový regulátor odumře.
I když zde samozřejmě musíte počítat se stářím motocyklu – nejsou novější než 2003 a zpravidla se nepoužívají na cesty do obchodu. Pokud se něco, nedej bože, rozbije, můžete utratit spoustu peněz za léčbu (toto pravidlo platí pro většinu Japonců). Tak jsem měl například na konci sezóny špatné zvuky od spojkového koše, což mělo za následek jeho výměnu. Obecně zkušenosti kolegů ukazují, že pokud se o motorku budete starat, bude věrně sloužit dlouhou dobu.
Jak víte, motor migroval do Afriky z chopperu VT500 (nyní zesnulého) – v souvislosti s tím byste od motocyklu neměli očekávat zázraky dynamiky. Nicméně na obranu mohu říci, jak nazvat „brzdu“ 750 ccm V-Twin, nemohu jazyk otočit. Řekněme, že motor je tichý. Pohodlná (pro mě) rychlost – pohybuje se kolem 120 (+/- 10) km/h – do této značky zařízení zrychluje poměrně svižně, poté začnou vibrace exponenciálně narůstat (jakmile se zastaví po poměrně dlouhém běhu v „ 140+” režim jsem zjistil nějaké potíže s kouřením – třásly se mi ruce :)) . Můžete samozřejmě rychleji – v případě potřeby to pojede (například – předjíždět s křižováním – žádný problém), ale proč?
Reverzní strana je charakteristickým znakem V-Twinů – trakce lokomotivy: motor táhne sebevědomě odspodu, což jsem ocenil hned při prvním výletu do lesa. Obžerství na dálnici je 6-7 litrů na 100 km.
Po nabrání rychlosti nad 5 km/h přestává být váha motocyklu cítit a při jízdě se téměř nikdy nepřipomíná (kromě aktivního ovládání na zemi). Afrika mimo město vykazuje všechny znaky dálkového křižníku – jezdí po asfaltu jako po kolejích, což vede k řízení bez přílišného spěchu – zde hraje plus velká hmotnost a rozměry.
Přistání je pohodlné (když něco – moje výkonové charakteristiky jsou přibližně následující: 190/75), díky širokému volantu prakticky netrpí ruce, široké sedlo umožňuje zadku udržet si svůj původní tvar po dlouhou dobu čas, a pokud náhle začne mít podobu tohoto velmi sedla – bez druhého čísla můžete zaujmout jakoukoli pohodlnou pozici od téměř vrtulníku po „břicho na nádrži“. Obecně platí, že 150 kilometrů v kuse (mezi kouřovými přestávkami) uběhne snadno a přirozeně (není jasné, zda jsem dříve kouřil častěji, nebo jen ze zvyku).
Když už jsme u zastávek, Afrika má brzdy s určitým (nekritickým) prvkem ohleduplnosti. Pokud však zabrzdíte až na podlahu, situace se výrazně zlepší.
Pokud jde o odpružení, umožňuje ignorovat kvalitu asfaltu, dobře se chová na různých grejdrech a tvrdých primerech různého stupně mizernosti a snadno sežere ležící policisty ve městě. Ale jak jsem nabral rychlost z chodníku, vyměnil jsem pružiny ve vidlici – tvrdé zásahy do paží se staly docela běžnými.
5. Aktualizace.
Pokud máte finance, je kde se toulat. Nejprve jsem nainstaloval oblouky Givi, obecně existují oblouky od několika výrobců v Africe. Některé, jak se ukázalo, jsou umístěny příliš nízko a plast před setkáním se zemí příliš nechrání.
Dále bylo instalováno dvojité nastavitelné sklo (MRA) – zde je opět z čeho vybírat, odolná ochrana rukou (Cycra), ochrana chladiče a zadního kotouče (noname z ebay), vlastnoručně vyrobený kufr, zapalovač (z Volga), teplé rukojeti a automatické mazání řetězu (Scottoiler). Výměna palivového čerpadla zůstala na seznamu nerealizovaných záměrů.
Někteří maníci dělají kompletní výměnu odpružení za náhradní díly od WP (pak jsem ještě nechápal, proč to tak bylo a co to bylo). Stojí to bohužel jako křídlo z letadla. Z velkých tuningových katalogů byste měli věnovat pozornost http://www.africanqueens.de/ a http://touratech.com/
S kolem jsem spokojený. Je velmi smutné, že se jedná o zástupce zájezdu umírající třídy. endur – už ne posraný, ale zároveň – ještě ne tak docela sloni. Něco podobného se zachovalo jen v BMW a KTM.
Myslím, že pro ty, kteří mají velkou touhu cestovat daleko a na dlouhou dobu a také nemají sklony létat pod 200 – se Afrika stane opravdovým přítelem a pomocníkem na chodníku i mimo něj. I když samozřejmě váha, rozměry a vysoké těžiště nám jako by napovídaly, že do bažin je lepší se ponořit na něčem menším.
8. Aktuální názor.
Sezónu a půl jsem cestoval po Africe (konkrétněji to byl RD07 z roku 1998), v určité chvíli jsem si uvědomil, že jsem se s třídou rozhodně nespletl, ale z hlediska výkonnostních charakteristik chci víc (můžete si přečíst o to v mé husí recenzi) – zejména jsem začal jet rychleji a pokusy jít nad rámec pohodlného cestování způsobovaly nepohodlí spojené s vibracemi.
Afrika je skvělý turista na pohodovou projížďku – je pohodlná na dlouhé vzdálenosti, velká prostorná motorka s minimem elektroniky – už je nedělají. Nyní, když jsem v různé míře vyzkoušel detaily mnoha jejích spolužáků (F800GS, XTZ750, KTM 990, R1200GS), stále si myslím, že při řešení svých problémů odvádí vynikající práci.
Řekněme to takhle – jednou jsem četl krátkou a výstižnou recenzi sportovního motocyklu 990″ přesunutého do turné. enduru“, takže když to parafrázujete s ohledem na Afriku, dopadne to jako na turné. Enduru bylo napuštěno vrtulníkem. A přesněji řečeno, za základ byl vzat jeho motor. Pokud jste zvyklí na klidné tempo jízdy, nebude vám to dělat žádné problémy. Navíc si myslím, že to bylo to, co mělo pozitivní vliv na zdroj motoru.
Co se týče endura komponenty – musím uznat, že tady Honda prohrála závody ve zbrojení – Yamaha „pimp“ mi připadal dynamičtější, oklepaný a ostřejší v ovládání (místy mi to připomínalo husu-800ku). To samozřejmě neznamená, že by se v Africe nemělo jezdit mimo asfalt – na téhle motorce jsem začal vytrvale a právě v Africe jsem se poprvé vydal na dálku s vleklými kusy hlíny (asi 1000 km na grejdrech v Karélii) se uskutečnilo – musíte jen pochopit, pokud se chystáte trávit hodně času v lese, existují pro to vhodnější možnosti.
Každopádně za celou tu dobu jsem nikdy nelitoval koupě této motorky – byl to rozhodně skvělý začátek cesty do světa dálkových na dvou kolech.