Honda Crossrunner vyvolala na motocyklové scéně velký rozruch. co to je? “Vytrvalý” stavitel silnic nebo parketové enduro? Výrobce staví model jako crossover, ale stále si málokdo více či méně jasně představí, co se skrývá za tímto „importovaným“ slovem, které není přeloženo ani do ruštiny. Je jasné, že řízek z marshmallow neusmažíte v tom smyslu, že ze sportovního turisty nevyjde plnohodnotné enduro, ani to „enduro na cesty“, které je dnes tak módní (a když bez eufemismů, tak „ pro silnice“). Základem pro motorku byl VFR800F, který zemřel v roce 2009. “Vyfer” nikdy nebyl tak masivní jako například CBR1100XX Blackbird. Všemožní „sršni“, „drozdi“ a další „sibikové“ jsou veřejné stravování, hamburgery. VFR byla vždy lahůdka. Pro ty, kteří rozumí. Kdo cítí a ocení „chuť“ čtyřválce ve tvaru V, namíchaného s výbornou ovladatelností a lehkostí, nepřístupnou žádnému „litru“. Spotřebitelský stereotyp bohužel zvítězil a Honda upustila od „podlitrového“ sportovního turistu, kilovou dvoustovku VFR vydala plně v souladu s loňským trendem. A pak byla „chápavá“ menšina smutná. Takový motor, ale na smetišti dějin! To je škoda! Myslím, že mnoho zaměstnanců společnosti zastávalo přibližně stejný názor. Cesta ven byla jednoduchá a logická. Pokud se „vyfer“ ukázal být pro většinu spotřebitelů příliš sofistikovaný, je třeba jej zjednodušit a učinit srozumitelnějším.
„Terénní“ vzhled Crossrunneru není nic jiného než viditelnost. V motorce není víc off-roadu než v jiné klasice nebo roadsteru. Prezentace modelu před testem vlastně začínala tímto: „Kluci, tohle není enduro!“. Pojezd “Vyferovskaya”: rám, konzolové kyvadlo, vidlice, kola, vše zůstalo prakticky nezměněno. Kupodivu „nenarostly“ ani zdvihy odpružení (108 mm vpředu a 119 mm vzadu), ale pro stylovost byla zvětšena světlá výška ze 125 mm na 140. Jakýsi „balíček na špatné cesty“ vyjít.
Hlavním ergonomickým rozdílem mezi „crossrunnerem“ a jeho předchůdcem je vysoký volant. Dvě samostatné poloviny, vyrobené na způsob Goldwinga, převyšují traverzy o dobré dva tucty centimetrů. Sedák a stupačky ale zůstaly na svém místě. Ukázalo se, že jde o jakýsi ergonomický hybrid: spodní část těla „sedí“ ve stylu sportovního kola a horní část je ve stylu „tour-endur“, s absolutně rovnými zády a poměrně širokým a vysokým uchopte volant. Obecně se to ukazuje neobvyklé, ale překvapivě pohodlné. Na dlouhých trasách se vůbec neunavíte a na klikatých silnicích vám „sportovně-turistické“ stupačky a sedlo umožní motorku aktivně ovládat a střídat na koleně. Testovací trasa, která má téměř 200 km, se skládala z 80 % z horských hadců, takže jsem mohl naplno ocenit všechny výhody takového hybridního přistání. To je opravdu dobrý nález a nové slovo v designu motocyklů. Jedním slovem, ergonomie motocyklu, stejně jako vzhled, mimochodem, téměř „doslova“ odrážejí automobilové kánony crossoverů. Trochu vyšší světlá výška a přistání, doteky „terénního“ designu, ale obecně absolutně asfaltová auta, schopná jen překonávat obrubníky.
Dobré zlepšit – jen zkazit. Skutečně vynikající motor proto nebyl důkladně protřepán. Všechny provedené změny se týkají momentové charakteristiky. Jak se V-čtyřka přesunula ze sportovně cestovní země do klidnějšího kmene crossoverů, byla mírně upravena pro nízké a střední otáčky. Sací trubky jsou již o 6,5 a 20 mm delší. Spolu s rekonfigurací řídicí jednotky motoru bylo možné učinit křivku točivého momentu hladší a hladší a také odstranit „propad“ v nejvíce „běžném“ rozsahu (od 3000 do 6000 otáček za minutu). Systém VTEC (který při vysokých otáčkách spojuje druhou dvojici ventilů ve válcích) začal samozřejmě pracovat mnohem měkčeji, prakticky bez charakteristického „kopání“, které je „vyferu“ vlastní. Nemohu říci, že všechny tyto inovace výrazně změnily povahu motoru ve srovnání s jeho předchůdcem. Jen se stala vstřícnější a plynulejší, což plně odpovídá celkovému „přátelskému“ pojetí motocyklu. Současně jsou mírně sníženy špičkové hodnoty točivého momentu i výkonu (viz srovnávací tabulka).
Samozřejmě byste si neměli myslet, že téměř litrový motor se stal plyšovým a nudným. Motocykl opravdu dokáže napumpovat „pozitivní adrenalin“ do krve. V-čtyřka produkuje velmi sebevědomý točivý moment od 3000 ot./min., který se začíná vytrácet až po 9500 ot./min. Takovou „tlačnou“ charakteristikou se nemůže pochlubit ani jedna řadová čtyřka. Stačí odšroubovat knoflík a kolo vystřelí vpřed! Čtyřválcové schéma přitom postrádá promyšlenost, která je vlastní všem V2, zejména ve vysokých rychlostech. Jakási zlatá střední cesta mezi „vršky“ řadových „čtyřek“ a „spodky“ „dvojek“ ve tvaru V. Myslím, že na silniční kolo to není o nic lepší.
Pneumatiky si zaslouží zvláštní zmínku. Crossrunner je obut do speciálně navržených pneumatik Pirelli Scorpion Trail. Mají zcela asfaltový vzorek, ale stejně jako celá motorka nesou lehký nádech terénu. Dvousložková směs běhounu (tvrdší ve středu a měkčí na okrajích) řeší letité dilema mezi odolností a přilnavostí. A tato technologie se skutečně ospravedlňuje. Navzdory velmi kluzkému asfaltu na horských hadcích na Mallorce, kde test probíhal, pneumatiky umožňovaly položit motocykl až po schůdky, a i když se zadní kolo dostalo do smyku, nebylo těžké „chytit ” motorka. Podle odborníků z Hondy a Pirelli vydrží sada pneumatik až 15 1200 km. Jednodenní test samozřejmě neumožňuje komplexní test nových pneumatik, ale podobné pneumatiky na Ducati Multistrada XNUMX se osvědčily na výbornou.
Внешний вид
Honda VFR 800X Crossrunner vypadá stylově. Nádrž se prudce zvedá ze sedadla. Samotné čelní sklo je malé, ale je umístěno vysoko a proto dobře chrání nositele. Centrální kontejner vzadu je velký a může sloužit jako opěradlo pro cestujícího. Alu kola nejsou nápadná, ale vypadají sofistikovaně.
Zrcadla jsou velká, s dobrým přehledem. Výfukové potrubí vede pod boční nádobu, takže se cestující bude cítit pohodlně. Celkový styl lze díky agresivnímu tvaru předního rámu a barevné kombinaci dokonce nazvat sportovní. Možná je to jedno z nejstylovějších turistických endur současnosti.
009_moto_0511_028
Crossrunner čeká na stejně zběsilou popularitu, jakou crossovery čtyřkolového světa už dlouho neztratily.
Crossrunner čeká na stejně zběsilou popularitu, jakou crossovery čtyřkolového světa už dlouho neztratily.
CELKOVÝ. VFR800X Crossrunner vyplňuje mezeru mezi „koly pro dvojí použití“, jako jsou Honda Transalp nebo Suzuki V-Strom, a „poctivými“ silničními koly, jako jsou Honda CBF nebo Yamaha XJ6 Diversion, a opakuje „automobilovou“ historii. Kdysi stály Honda CR-V a Toyota RAV-4 mezi skutečnými SUV Toyota Land Cruiser nebo Chevrolet Tahoe a „asfaltovými“ sedany a kombíky. V každodenním městském životě bude takový „hybrid“ opravdu pohodlný, protože Crossrunner bude moci skočit na vysoký obrubník a nebude škrábat na zpomalovacích nerovnostech, protože bude držet krok se silničními vozy, pokud jde o jízdní výkon. Díky krátké základně a vysokému přistání na něm bude snadné a snadné protlačit se dopravními zácpami a velký úhel řízení usnadní manévrování. Přímé přistání spolu s dobrou ochranou proti větru z něj dělá vynikajícího „truckera“. Mimochodem, boční kufry, top case, vysoké čelní sklo, vyhřívané gripy a přídavné deflektory jsou přítomny v originálním tuningovém katalogu. Jedním slovem, podle mého názoru, Crossrunner čeká na stejně šílenou popularitu, jakou si crossovery čtyřkolového světa kdysi získaly a stále neztrácejí.
Recenze
Recenze na Honda VFR800X Crossrunner:
Projeďte se na takovém stroji, jako je Honda VFR800X CrossRunner. Motocykl jako toto „SUV“ je enduro – ne enduro, stavitel silnic, ale zvednutý a měkký, jako jízda po špatných cestách (ale silnicích).
Vzácný případ, kdy dokážu techniku popsat jedním slovem. A to slovo je „ohavnost“.
Sedíte jako dolbo @ b: vypadá to jako něco vytrvalého, ale není opravdu pohodlné postavit se na nohy, volant je nízko (pokud stojíte) a volant je vysoko (pokud sedíte). Sedák je tvrdý, neelastický, ale je nějak nepříjemně tvrdě-jak-tvrdě-volný. Sezení v “tašce” je nepříjemné kvůli sedáku, aktivně se ho chyťte koleny – nechytejte ho za tyto plastové dlouze zahnuté bočnice. Po 10 km DESET KILOMETRŮ – modřiny a mozoly na zadku.
Sedíte jako na mopedu, uklizeno a volant, celý tento plast – prostě jako moped.
Tekuté a sypké, jako teplý g @ samozřejmě. To rulitsya z toho na chodníku špatně, kvůli výšce celé této schizofrenní struktury, jakýkoli poryv větru se houpe jako plachetnice.
Nemůžu říct, že tato měkkost nějak pomáhá při nárazech, míč dobře skáče, dobře přistává . A pak se želé dlouho houpe ve větru. Při zrychlení – sedí na zadku jako nezbedné štěně, při brzdění – padá na obličej a . Houpe se.
S takovým podvozkem jsou krásné. Brzdy. ABSit. Od šílených 120 km/h zastavíte, aniž byste se ušpinili, od 150 km/h se vyplatí trénovat bod, protože. motocykl zpomaluje, zpomaluje, zpomaluje, vrtí uvolněným tělem, ale přesto zpomaluje.
Tady je to samozřejmě zázrak! Nádherné, prostě se ukázalo nádherné prase. Na volnoběh a do 6-7 tisíc tak sebevědomě chrochtá, takový důležitý zvuk, mastný. Po 7 tisících – pořádné pištění mladého prasátka – viiiiiii, viiiiiii .
Další říhání z motocyklového průmyslu ve snaze vyrobit “bezpečné kolo pro mého manažera v růžové košili”.
010_moto_0511_028
Hlavní designér projektu Teofilo Plaza: „Hlavní myšlenkou tohoto kola je lehkost a zábava. Snažili jsme se vytvořit zařízení jednoduché a srozumitelné pro většinu uživatelů. Jeho heslem je jump and go!, tedy skočil do sedla a jel. Snažili jsme se, aby to bylo co nejvíce pozitivní, veselé a laskavé, a inspirovali jsme se kreslenou postavičkou Roadrunner, hrdinou kreslených filmů Warner Brothers. Na prérii je nejrychlejší, vždy veselý, pozitivní a přitom vůbec není zlomyslný. Chtěli jsme, aby bylo toto kolo přátelské i k nepříliš zkušeným jezdcům a jeho hlavním účelem je poskytovat potěšení a zábavu.
Hlavní designér projektu Teofilo Plaza: „Hlavní myšlenkou tohoto kola je lehkost a zábava. Snažili jsme se vytvořit zařízení jednoduché a srozumitelné pro většinu uživatelů. Jeho heslem je jump and go!, tedy skočil do sedla a jel. Snažili jsme se, aby to bylo co nejvíce pozitivní, veselé a laskavé, a inspirovali jsme se kreslenou postavičkou Roadrunner, hrdinou kreslených filmů Warner Brothers. Na prérii je nejrychlejší, vždy veselý, pozitivní a přitom vůbec není zlomyslný. Chtěli jsme, aby bylo toto kolo přátelské i k nepříliš zkušeným jezdcům a jeho hlavním účelem je poskytovat potěšení a zábavu.
| SPECIFIKACE Honda VFR800X Crossrunner (údaje výrobce) | |
| SPOLEČNÉ ÚDAJE | |
| Modelový rok | 2011 |
| Rozvor, mm | 1464 |
| Vybavená hmotnost, kg | 240,4 |
| Délka × šířka × výška, mm | 2130 799 × × 1243 |
| Světlá výška | 140 |
| Výška sedáku, mm | 816 |
| Objem palivové nádrže, l | 21,5 |
| Úhel sklonu sloupku řízení, kroupy. | 25ᵒ45′ |
| Odjezd, mm | 96 |
| MOTOR | |
| Typ | V4, 4T |
| Načasování | DOHC, 4 ventily na válec s přepínatelnými ventilovými páry (VTEC) |
| Pracovní objem, cm³ | 782 |
| Rozměr, mm | 72 × 48 |
| Stupeň komprese | 11,6:1 |
| Energetický systém | vstřikování paliva |
| Chladicí systém | kapalina |
| Spouštěcí systém | elektrický startér |
| Max. výkon, h.p. při otáčkách za minutu | 102 / 10000 |
| Max. točivý moment, Nm při ot./min | 72,8 / 9500 |
| PŘENOS | |
| Spojka | lamelová, olejová lázeň |
| Převodovka | 6stupňový |
| hlavní rychlostní stupeň | Řetěz |
| PODVOZEK | |
| rám | úhlopříčka, hliník. slitina |
| Přední odpružení | kazetová teleskopická vidlice s nastavením předpětí pružiny |
| Průměr trubky, mm | 43 |
| Zdvih, mm | 108 |
| Zadní zavěšení | Kyvná vidlice Pro-link, konzolové uchycení kola a plynem plněný tlumič s nastavitelným předpětím pružiny a tlumením odskoku |
| Zdvih, mm | 119 |
| Brzdový systém | hydraulické polokombinované C-ABS (brždění obou kol pedálem) |
| Přední brzda | 2 kotouče Ø 296 mm, 3-pístkový třmen |
| Zadní brzda | 1 kotouč Ø 240 mm, 1-pístkový třmen |
| Kola | litý, hliník. slitina |
| Přední pneumatika | Bezdušový 120/70 R17 |
| Zadní pneumatika | Bezdušový 180/55 R17 |
| Honda VFR800X Crossrunner vs Honda VFR800F (srovnávací tabulka) | ||
| Výkon, hp při ot./min | 102 / 10000 | 109 / 10500 |
| Točivý moment, Nm při ot./min | 72,8 / 9500 | 80 / 8750 |
| Vybavená hmotnost, kg | 240,4 | 244 |
| Výška sedáku, mm | 816 | 805 |
| Rozvor, mm | 1464 | 1460 |
| Poloměr otáčení, m | 2,8 | 3,2 |
| Úhel sklonu sloupku řízení, kroupy/odstranění, mm | 25ᵒ 45’/96 | 25ᵒ 30’/95 |
| Světlá výška mm | 140 | 125 |
| Zdvih odpružení (přední/zadní), mm | 108 / 119 | 108 / 120 |
Test organizovala CJSC Honda Motor Rus, vybavení STR, Shark a TCX zajistil internetový obchod 4-moto.ru.
Hybrid: Honda VFR800X Crossrunner
HONDA VFR – brzdy
Crossrunner má také skvělé brzdy a standardně se dodává s ABS. Ostatně Honda VFR váží slušně, ale přesto velmi rychle ztrácí rychlost. O brzdění se vpředu starají dva 210mm kotouče a 4pístkové třmeny, vzadu můžeme podpořit jeden 256mm kotouč. Z mých pozorování vyplývá, že ABS v Hondě je organizovanější než u motocyklů Yamaha a na volné půdě tato motorka funguje měkčeji. Samozřejmě se nebavíme o plynulém zpomalování kola, ale o impulsním chodu brzdového systému, ale celý proces probíhá plynuleji.
crossover model Honda VFR800X Crossrunner byl poprvé představen v roce 2010 na výstavě EICMA v Miláně a do série šel od roku 2011. Model byl zaměřen na prodej v Japonsku, Evropě a Austrálii.
Vznik Crossrunner byl způsoben touhou Hondy nabídnout trhu nový model v rychle rostoucí třídě moderních crossoverů – silniční kola se schopností pohodlně jezdit po silnicích různé kvality. Takže na základě sportovně-turistické Hondy VFR800F se objevila Honda VFR800X Crossrunner.
Zpočátku měl Crossrunner odpružení spíše s krátkým zdvihem a ne nejvyšší světlou výšku, ale od roku 2014 se kolo dočkalo řady změn – od vzhledu až po motor. Nová modifikace se stala vyšší, zvýšila se světlá výška, obdržela nové odpružení se zvýšeným zdvihem a výkonnější radiální brzdy. Právě tato generace obdařila Hondu VFR800X Crossrunner funkcemi, které z něj dělají plnohodnotný crossover a jeden z nejatraktivnějších modelů ve třídě.
Honda VFR800X Crossrunner byla založena na 4válcovém kapalinou chlazeném motoru V-twin s objemem 782 cm³, produkujícím 102 koní. výkon a točivý moment 74 Nm. Od roku 2014 doznal motor některých změn (zejména zvýšení kompresního poměru) a zvýšení výkonu na 106 koní. / 75 Nm. Motor nebyl nezávislý vývoj, ale přešel z modelu Honda VFR800F.
V roce 2017 model dostává další změnu, která však ve srovnání s předchozím restylingem nebyla tak nápadná. Model tedy dostal úpravu čelního skla, nový tlumič a černý držák předního třmenu (v předchozích verzích byl bílý).
Z klíčových vlastností Hondy VFR800X Crossrunner stojí za vyzdvihnutí hliníkový rám, ABS (s kombinovaným brzdovým systémem), systém kontroly trakce (od roku 2014 je kontrola trakce TCS nahrazena novým S-TCS (Selectable Torque Control System) systém kontroly trakce od Honda VFR1200X Crosstourer, umožňující vybrat jednu ze dvou možností nebo jej úplně vypnout), konzolová zadní kyvka, hydraulická spojka, systém Hyper VTEC (vypíná některé ventily při nízkých rychlostech a připojuje se z střední), 6stupňová převodovka a od 238 kg pohotovostní hmotnosti.
Z cestovních a komfortních možností, které jsou pro Crossrunner k dispozici, stojí za vyzdvihnutí standardní systém kufrů, výškově nastavitelné čelní sklo, nastavitelná výška sedla, vyhřívaná řídítka, automatické vypínání blinkrů a rychlořazení.
Počátkem roku 2021 je Honda VFR800X Crossrunner mimo výrobu, ale prodává se v Japonsku a Evropě jako model pro rok 2019.
Hlavní konkurenti Honda VFR800X Crossrunner ve třídě:
Obsah
Stručná historie modelu
- 2011 – zahájení výroby a prodeje.
model: Honda VFR800X Crossrunner + ABS (Japonsko, Evropa, Austrálie). Tovární označení: VFR800XB, VFR800XAB.
- 2012 – žádné výrazné změny.
model: Honda VFR800X Crossrunner + ABS (Japonsko, Evropa, Austrálie). Tovární označení: VFR800XC, VFR800XAC.
- 2013 – žádné výrazné změny.
model: Honda VFR800X Crossrunner + ABS (Japonsko, Evropa, Austrálie). Tovární označení: VFR800XD, VFR800XAD.
- 2014 – restyling. Model dostává nový vzhled, změny motoru (zvýšený kompresní poměr, maximální výkon zvýšen na 106 koní / 75 Nm), větší přední brzdové kotouče (296→310 mm), nové radiální třmeny, nastavitelné sedadlo a čelní sklo, nový S-TCS ( Volitelný systém řízení točivého momentu) namísto konvenční kontroly trakce (TCS), hliníková kyvná vidlice a pomocný rám, optika LED, nové odpružení se zvýšeným zdvihem, zvýšená světlá výška (140 → 165 mm), nové možnosti – vyhřívané rukojeti, automatické vypínání blinkrů, rychlořazení.
model: Honda VFR800X Crossrunner + ABS (Japonsko, Evropa, Austrálie). Tovární označení: VFR800XE, VFR800XAE.
- 2015 – žádné výrazné změny.
model: Honda VFR800X Crossrunner + ABS (Japonsko, Evropa, Austrálie). Tovární označení: VFR800XF, VFR800XAF.
- 2016 – žádné výrazné změny.
model: Honda VFR800X Crossrunner + ABS (Japonsko, Evropa, Austrálie). Tovární označení: VFR800XG, VFR800XAG.
- 2017 – restyling. Model dostane úpravu čelního skla a nový tlumič. Vizuálně se liší od předchozí verze montáží třmenu v černé barvě (místo bílé).
model: Honda VFR800X Crossrunner + ABS (Japonsko, Evropa, Austrálie). Tovární označení: VFR800XH, VFR800XAH.
- 2018 – Model dostupný pouze na tchajwanském trhu.
model: Honda VFR800X Crossrunner (Evropa, Japonsko). Tovární označení: VFR800XJ.
- 2019 – žádné výrazné změny.
model: Honda VFR800X Crossrunner (Evropa, Japonsko). Tovární označení: VFR800XK.
Fotky
Технические характеристики
Specifikace Honda VFR800X Crossrunner:
11.8:1 – VFR800X (2014–2017+)
106,0 HP (78,0 kW) při 10250 ot./min – VFR800X (2014-2017+)
75 Nm (7,6 kg*m) při 8500 ot./min – VFR800X (2014-2017+)
2 kotouče, 310 mm, 4-pístkové radiální třmeny (ABS) – VFR800X (2014-2017+)
43mm teleskopická vidlice HMAS (nastavitelná), zdvih 145mm – VFR800X (2014-2017+)
Kyvná vidlice Pro-Link s monoshockem (nastavitelný), zdvih – 148 mm – VFR800X (2014-2017+)
2190 mm – VFR800X (2014-2017+)
870 mm – VFR800X (2014-2017+)
1360 mm – VFR800X (2014-2016)
1385 mm – VFR800X (2017+)
1475 mm – VFR800X (2014-2017+)
815/835 mm (nastavitelný) – VFR800X (2014-2017+)
165 mm – VFR800X (2014-2017+)
20,8 l – VFR800X (2014–2017+)
244 kg – VFR800X (2014-2016)
246 kg – VFR800X (2017+)
Spotřeba paliva
Průměrná spotřeba paliva Honda VFR800X Crossrunner je 6,03 litru [3] na 100 kilometrů. Přesná hodnota závisí na stylu jízdy.
Cena Hondy VFR800X Crossrunner s najetými kilometry po celé Ruské federaci začíná na 430 000 rublech.
Video
Recenze
Recenze na Honda VFR800X Crossrunner:
Projeďte se na takovém stroji, jako je Honda VFR800X CrossRunner. Motocykl jako toto „SUV“ je enduro – ne enduro, stavitel silnic, ale vyvýšený a měkký, jako jízda po špatných cestách (ale silnicích).
Vzácný případ, kdy dokážu techniku popsat jedním slovem. A to slovo je „ohavnost“.
Sedíte jako dolbo @ b: vypadá to jako něco vytrvalého, ale není opravdu pohodlné postavit se na nohy, volant je nízko (pokud stojíte) a volant je vysoko (pokud sedíte). Sedák je tvrdý, neelastický, totiž nějak nepříjemně tvrdý-jak-tvrdý-volný. Sezení v “tašce” je nepříjemné kvůli sedáku, aktivně se ho chyťte koleny – nechytejte ho za tyto plastové dlouze zahnuté bočnice. Po 10 km DESET KILOMETRŮ – modřiny a mozoly na zadku.
Sedíte jako na mopedu, uklizeno a volant, celý tento plast je přesně z mopedu.
Tekuté a sypké, jako teplý g @ samozřejmě. To rulitsya z toho na chodníku špatně, kvůli výšce celé této schizofrenní struktury, jakýkoli poryv větru se houpe jako plachetnice.
Nemůžu říct, že tato měkkost nějak pomáhá při nárazech, míč dobře skáče, dobře přistává . A pak se želé dlouho houpe ve větru. Při akceleraci sedí na zadku jako zlobivé štěně, při brzdění padá na obličej a . houpe se.
S takovým podvozkem – jsou krásné. Brzdy. ABSit. Ze šílených 120 mph můžete zastavit, aniž byste dostali šroub, ze 150 – bod už stojí za trénink, protože. motocykl zpomaluje, zpomaluje, zpomaluje, vrtí uvolněným tělem, ale přesto zpomaluje.
Tady je to samozřejmě zázrak! Nádherné, prostě se ukázalo nádherné prase. Na volnoběh a do 6-7 tisíc tak sebevědomě chrochtá, takový důležitý zvuk, mastný. Po 7 tisících – pořádné pištění mladého prasátka – viiiiiii, viiiiiii .
Další říhání z motocyklového průmyslu ve snaze vyrobit “bezpečné kolo pro mého manažera v růžové košili”.