Sportovní motocykl Honda VFR400R byl představen v roce 1986 jako nástupce modelu Honda VFR400F s novým vzhledem, výfukem a konfigurací motoru (270° klikový hřídel, rozvodové soukolí). Tato generace se podle čísla snímku nazývá NC21.
V roce 1987 dostal model Honda VFR 400 řadu aktualizací a novou generaci NC24. Nová verze dostala konzolovou zadní kyvnou vidlici, lanko ovládanou spojku (místo hydraulické), nové větší karburátory a přesnější nastavení sacího a výfukového systému (čímž se zvýšil točivý moment na 39 Nm).
V roce 1989 prochází model dalším restylováním a dostává rámové číslo NC30. Nová verze se vrací zpět k 360° klikové hřídeli, dostává nový nerezový výfuk, 17′ přední kolo, kratší rozvor, větší ventily, kluznou spojku (omezuje točivý moment při podřazování ve vysokých otáčkách, zabraňuje zablokování zadního kola) a účinnější chlazení systému .
V roce 1994 byla Honda VFR400R nahrazena aktualizovanou Honda RVF400R (číslo rámu NC35). Nová verze dostala aktualizovaný vzhled, obrácenou vidlici, karburátory s plochým plynem, 17′ zadní kolo a mírně překonfigurovanou převodovku.
Zatímco japonské modely o objemu 400 ccm byly v drtivé většině výhradně dostupné na japonském domácím trhu, Honda VFR / RVF400 byla k dispozici také v Evropě (většina motocyklů se prodávala ve Velké Británii) a byla dokonce velmi žádaná jako levná motorka. .
Rok 1998 byl posledním rokem výroby modelu Honda RVF400R, poté definitivně opustil trh a nedočkal se dalšího vývoje.
Historie modelu
1986 – Zahájení výroby a prodeje Hondy VFR400R. První generace je NC21. Model: Honda VFR400R (Japonsko, Velká Británie). Číslo rámu: NC21~. Tovární označení: VFR400RG
1987 – restyling modelu. Druhá generace je NC24. Model: Honda VFR400R (Japonsko). Číslo rámu: NC24~. Tovární označení: VFR400RH
1988 – žádné výrazné změny. Model: Honda VFR400R (Japonsko, Velká Británie). Číslo rámu: NC24~. Tovární označení: VFR400RJ
1989 – restyling modelu. Třetí generace – NC30. Model: Honda VFR400R (Japonsko). Číslo rámu: NC30~. Tovární označení: VFR400RK
1990 – drobné změny týkající se zadního odpružení (nový tlumič s dálkovou nádržkou, nový nastavovací mechanismus). Model: Honda VFR400R (Japonsko, Evropa). Číslo rámu: NC30~. Tovární označení: VFR400RL
1991 – žádné výrazné změny. Model: Honda VFR400R (Japonsko, Evropa). Číslo rámu: NC30~. Tovární označení: VFR400RM
1992-1993 – bez výrazných změn. Model: Honda VFR400R (Japonsko). Číslo rámu: NC30~. Tovární označení: VFR400RN
1994 – restyling modelu. Nový název je Honda RVF400R. Čtvrtá generace je NC35. Model: Honda RVF400R (Japonsko). Číslo rámu: NC35~. Tovární označení: RVF400RR
1996 – žádné výrazné změny. Model: Honda RVF400R (Japonsko, Velká Británie). Číslo rámu: NC35~. Tovární označení: RVF400RT
Rok 1998 je posledním rokem výroby. Model: Honda RVF400R (Japonsko, Velká Británie). Číslo rámu: NC35~. Tovární označení: RVF400RW
Vlastnosti:
| model | Honda VFR400R |
| Typ motocyklu | спорт |
| Rok výroby | 1986-1998 |
| rám | hliník |
| typ motoru | 4-válcový, 4-taktní, ve tvaru V (90°) |
| Pracovní objem | 399 cm³ |
| Vrtání / zdvih | 55,0 x 42,0 mm |
| Stupeň komprese | 11.0:1 – VFR400R (NC21) 11.3:1 – VFR400R (NC24, 30, 35) |
| Chlazení | tekutý |
| Počet ventilů na válec | DOHC, 4 ventily na válec (pohon rozvodu – ozubená kola) |
| Systém dodávky paliva | Karburátor, 4x Keihin 30mm – VFR400R (NC21) Karburátor, 4x Keihin 32mm – VFR400R (NC24, 30) |
Karburátor, 4x Keihin 30mm (plochá škrticí klapka) – RVF400R (NC35)
36,0 Nm (3,7 kg*m) při 10000 400 ot./min – RVF35R (NCXNUMX)
150/60 R17 66H – RVF400R (NC35)
685 mm – RVF400R (NC35)
1065 mm – RVF400R (NC35)
1335 mm – RVF400R (NC35)
755 mm – VFR400R (NC30)
120 mm – RVF400R (NC35)
167 kg – VFR400R (NC30 po roce 1990)
165 kg – RVF400R (NC35)
185 kg – VFR400R (NC30 po roce 1990)
text:
Peter Verkhovtsev,
foto:
Dmitrij IvajkinHonda VFR400R: 399 ccm, 3 k, 59 km/h, výroba 180-1991, 1996-3500 $
Kawasaki ZXR400R: 398 ccm, 3 k, 59 km/h, výroba 180-1991, 1995-3400 $
Proč kromě ceny milují sportovní kola třídy 400 cm3? Pro lehkost a skutečný sportovní charakter. Jakákoli „litrová“ charakteristika bude vždy elastická, bez ohledu na to, jak je vynucená. Na „čtyřstovce“ je vše fér: dipy a snímače, nekompromisní ovladatelnost a hmotnost pod 160 kg.
Hned udělám rezervaci, bavíme se o sportbikech, a ne o motocyklech jim podobných – Kawasaki ZZ-R, Suzuki RF a podobně. A kolik jich v přírodě existuje? Pokud mluvíme o motocyklech se skutečným sportovním zaujetím, pak čtyři: Suzuki GSX-R400, Honda CBR400RR, Honda VFR400 a Kawasaki ZXR400. První motocykl je extrémně vzácný: v mé paměti jich za poslední čtyři roky nebylo dovezeno více než tucet. CBR, malý FireBlade, je zaslouženě považován za lídra ve třídě a žádný sebevědomý prodejce v dobrém stavu nebude mít štěstí – jinak nastaví cenu minimálně 5000 $ A VFR a ZXR naopak, můžete koupit v plně funkčním stavu – a setkat se s 4000 $.
malá velikost Pokud se s těmito motocykly seznámíte bez ohledu a z určité vzdálenosti, vzbuzují pouze respekt: vybavené všemi sportovními atributy se zdají schopné všeho. Kawasaki vypadá obzvlášť efektně: vlnité inerciální posilovací hadice, obrácená vidlice a velmi moderní design znemožňují průjezd. Honda vypadá jednodušeji: vtipné kulaté světlomety a čtverce brzdových světel jsou poslány zpět do 80. let a masivní „ocas“ je prostě ošklivý. Solidnost dodává konzolové zavěšení zadního kola s masivním jednostranným kyvadlem a „závodním“ zbarvením.
Jakmile je ale postavíte vedle jakékoli běžné motorky, „dětská velikost“ se projeví ještě předtím, než usednete za volant kterékoli z nich. Nevím, jak vysoký je průměrný Japonec, ale s mými 183 cm byla obě zařízení prostě stísněná. A Honda se cítí jako velmi malá. Když jsem při experimentu vytrvale položil nohy na stupačky, na špičky a paty, málem jsem dostal boky! Dobře, zkusím před tím zavřít oči, pokud to samozřejmě vyjde. Nízké klipony řízení, malý kousek skla, podle mě je to něco jako “padesát kopejka”. Po půl hodině jízdy jsem tak nějak sedl na VFR a rozhodl se projet Kawasaki. Zde je situace lepší – motorka je autentičtější, přistání není tak těsné. Bylo mi však příliš malé. Dokonce se bojím představit si, proč oba motocykly potřebují stupačky pro spolujezdce – představuji si cirkus, když vrátíte člověka alespoň 190 cm vysokého – bude to fungovat? Tyto motorky však nejsou pro cestující ke koupi, takže hnidopich necháváme stranou.
Honda hned dává najevo, že se jedná o Hondu. Relativně pohodlná, s promyšlenou ergonomií, motorka potěší takovými drobnostmi, jako je přehledné řazení, pohodlné páčky (brzda je nastavitelná) a srozumitelné spínače řízení. Kawasaki nezůstává pozadu – i na ní je vše docela pohodlné. Dvě žárovky na palubní desce vypadají legračně. Ale bez ohledu na skutečnost, že VFR je kompaktnější, je z nějakého důvodu pohodlnější na něm sedět. Na ZXR mi docela rychle otupěly nohy. Obecně se Kawasaki cítí mnohem tužší: naprosto zběsilé ladění jejích odpružení dokonce způsobilo, že bylo nutné focení znovu natočit. Aby se motorka netřásla jako vibrátor, uvolnili jsme tlumení jak přední vidlice, tak zadního monoshocku. A to motorce prospělo: Myslím, že když ujedete 150 kilometrů s tvrdým nastavením, můžete si snadno něco utlouct. Honda v tomto ohledu jednoznačně preferuje.
Všechno je to o motoru Na co se běžný uživatel při výběru motocyklu dívá? Pro výkon motoru. Zde je na první pohled ušetřen bolestí výběru: výkon obou je 59 koní. – to je hodnota, na kterou je v Japonsku omezen výkon jakéhokoli motocyklu třídy 400 cm3. Mimochodem, obě zařízení byla dodána do Evropy jak oficiálními kanály, tak díky úsilí paralelních dovozců. Naše experimentální subjekty dorazily přímo ze Země vycházejícího slunce. Bohužel, ne všechno je tak jednoduché, a to je jasné od začátku. Honda táhne odspodu, čímž demonstruje výhodu uspořádání V4. A to nejsou velká slova – slušná trakce vám umožní zvednout přední kolo do vzduchu z „plynu“, samozřejmě na první rychlostní stupeň a při otáčkách motoru 6000 ot./min. Na Kawasaki bude toto číslo fungovat pouze se spojkou. Ano, a i tak na hranici rozumného.
Ve skutečnosti motory dělají mezi motocykly obrovský rozdíl. Pohonné ústrojí ZXR vykazuje skutečný sportovní charakter. Vážné „propadnutí“ v nízkých otáčkách a velmi znatelné zvednutí při 10000 14500 otáčkách za minutu (červená zóna začíná při XNUMX XNUMX otáčkách) výmluvně napovídá, že začínající piloti to budou mít na motorce těžké.
Zde je hlavní rozpor: podle stávajících stereotypů je jakákoli „čtyřstovka“ motocyklem pro začátečníky. Máme jiný případ: doporučit ZXR začátečníkovi nevytočí jazyk. A to nejen kvůli zlému motoru. Na druhou stranu Honda se na takovém pozadí jeví jako dobrý chlapec. Demonstruje zároveň velmi jednotnou charakteristiku. Tato uniformita však v konečném důsledku prospívá dynamice zrychlení: VFR zrychluje znatelně razantněji než ZXR. Stejné vlastnosti určují charakter motocyklů: s extrémnějším přistáním je jízda na Hondě ještě snazší. Od řidiče to vyžaduje menší soustředění. To je patrné, pokud jedete na motocyklech střídavě 100 kilometrů.V mém případě vedla trasa z Mytišči do Sergiev Posad – po silnici, která je poměrně široká, ale zatížená provozem.
Sport a život Bohužel je extrémně obtížné jezdit v Rusku na specializované trati, takže většina sportovních motorkářů si uvědomuje možnosti výkonného vybavení na veřejných komunikacích. A velmi dobře: jaký motocykl je uzpůsoben k prudké změně směru pohybu, když ne sportovní! A v našem případě také sportovní kolo s krátkým rozvorem! Je nutné říci, že v ulicích města se obě testované „čtyřstovky“ cítí nejlépe a ještě sebevědoměji než „litrové“ kolegyně? Bereme proto s parťákem na motorku – a rovnou do centra města.
Kawasaki, jak jsem očekával, ukazuje extrémnější charakter. Když se prodírám mezi řadami, poznamenávám, že není příliš pohodlné jet pomalu – musím otrávit spojku a celou dobu chci dát nohy ven. Nízká hmotnost a krátká základna motocyklu jsou znát – změna jízdního pruhu je snadná jako na skútru. Ten pocit sevření a omezeného manévrování, který znám z těžších kol, není v dohledu. S hrůzou jsem si vzpomněl na svého Banditu – snažím se na něm vyhýbat jízdě po rušných ulicích. Jakmile bude možné zrychlit na alespoň 100 km / h, ZXR se stane zcela adekvátním – pickup přestane dominovat všemu ostatnímu, můžete se soustředit na jízdu. Ach, často, velmi často musíte klikat na rychlostní stupně – úzký rozsah slušného výkonu vás nenechá relaxovat. Samozřejmě to není dvoutaktní, ale ani „šestistovka“. A tak šli, šli. Čtyři sportovní motorky – dva FireBlady a dvě R1 nás předjely, jako by stály. Je to samozřejmě škoda, ale nedá se nic dělat.
Kawasaki předvádí skutečně sportovní ovladatelnost. Tuhost podvozku se zdá přehnaná a úhel sloupku řízení není valný. Vedení kvůli tomu hřeší přílišnou ostrostí. Naštěstí by byl asfalt hladký. Znáte to, když vyjedete ze zatáčky s pořádnou akcelerací – přední kolo je zároveň odlehčené – a pak nepřesně pustíte „plyn“ a nedej bože přední kolo narazí na nerovnost, „zelená“ začne klobása tak, že chcete ten nejvýkonnější tlumič řízení . A to, jak vidíte, není akvizice, kterou udělá osoba, která si koupila levný motocykl, na prvním místě.
Situaci mírně zlepšila změna nastavení odpružení: vpředu byl odskok zeslaben na minimum (jediné hydraulické nastavení), vzadu byl také oslaben odskok a předpětí pružiny. Reakce motorky ztratily přílišnou ostrost, roztříštěné hrboly na nerovnostech se zmenšily. I když úplně nezmizely. Podle mého názoru je to Kawasaki, která dává pocit velmi „referenčního nástroje“, který se od sportovního kola očekává. A ne bez pomoci brzd: přední i zadní jsou nejen účinné, ale také dokonale ovladatelné. VFR v tomto ohledu zaostává: je velmi špatně cítit okamžik zablokování zadního kola.
Když jsem si sedl za „zelený vibrační stojan“ na Hondu, zažil jsem hrozné překvapení: motocykl se od soupeře liší mnohem víc, než se na první pohled zdá. Odpružení jsou nastavena lidštěji, tuhost podvozku je znát – ani vidlice není obrácená. Svou roli samozřejmě hraje motor, který se subjektivně jeví jako výkonnější. Manévrování v dopravních zácpách je jednodušší než na Kawasaki. Ale. Vyskytl se velmi zvláštní problém. Pokud je ZXR nějak vnímáno jako motocykl a nesnaží se výrazně porušovat práva, pak je to s Hondou horší. Možná to ovlivňuje červeno-modré zbarvení nebo frivolní kulaté světlomety, nevím. Nebo možná celková skladnost motorky, na které vypadám jako medvěd na tříkolce. To samozřejmě snižuje požitek z jízdy.
Odstraňte omezovače! Druhý den skončil, auta jela domů a – je to tady – noční MKAD. Čeho jsou tyto „skutečné sportovní motorky“ schopné? Točím motor Hondy na pištění, pátý rychlostní stupeň, ručička otáčkoměru tíhne k červené zóně, která nastává při 13500 180 otáčkách za minutu, ručička rychloměru překračuje 400 km/h, dochází k omezení rychlosti. Podobný pocit jsem zažil, když jsem před šesti lety testoval exkluzivní CBRXNUMXRR. Je škoda, když výkonový potenciál není plně využit. A ještě více frustrující je, že odstranění tohoto omezovače může být obtížným problémem.
Kawasaki po 170 km/h zrychluje znatelně hůř než Honda, ale přesto také spočívá na omezovači rychlosti na stejném pátém rychlostním stupni.
V Evropě tento problém znají – objednávat nové výhybky, které odstraňují rychlostní limity, je běžná věc. Na výběr jsou další tuningové komponenty. Bohužel, v Rusku je to obtížné. Objednání jakýchkoli originálních dílů však není nic složitého – oba motocykly jsou zcela běžné. Jediné, na co je třeba se mít na pozoru, je objednávání náhradních dílů z evropských verzí vozů. Velmi dobře se může ukázat, že uvedením „evropského“ spínače na japonskou verzi motocyklu motor prostě nenaskočí.
Nejpříjemnější rychlost za volantem obou motocyklů je 150-160 km/h. Ochrana proti větru je stále účinná a odezva řízení je poměrně ostrá. A kterékoli z těchto zařízení umožní ten nejsložitější manévr mnohem rychleji než těžší „litry“.
Kritéria výběru Vyjádřím své myšlenky a zapomenu na problémy s velikostí motocyklů. Jednak se docela hodí jako první rotopedy. Po sezóně se při jízdě na kterékoli z nich můžete bezpečně rozhodnout pro další růst: buď přesedněte na „šestistovku“, ale pokud neradi točíte motor a pronásledují vás rychlosti „přes 250“, zvolte něco litrového . Na druhou stranu, koupit některý z těchto motocyklů jako první opatrnost by bylo příliš obligátní. Není žádným tajemstvím, že ze silně „rozložených“ „čtyř stovek“ se naši testovaní nacházejí mnohem častěji než zmíněné RF a ZZ-R. Pokud přesto chcete začít právě s takovou motorkou, zvolte VFR. Třetí stranou je cena a náklady na provoz. 4000 XNUMX dolarů není samo o sobě málo a nezapomínejte ani na pneumatiky, které budete muset párkrát za sezónu vyměnit, na destičky a na plast, který se velmi snadno zkazí. Tyto díly nejsou o nic levnější než díly z velkých sportovních motocyklů.
A dál. Při nákupu takových motocyklů v zápalu chvilkového impulsu nezapomínejte na jejich technický stav! Jasné zbarvení někdy skrývá nejen vady, ale také silný stupeň opotřebení. Není žádným tajemstvím, že mnoho z nich bylo použito v amatérských závodech se všemi z toho vyplývajícími a odpadávajícími následky.
Popis motocykl Honda VFR 400R 1991 je ve frontě na zveřejnění článku.
Oznámení:
Dnes se pro téměř každý motocykl, který se narodí na světě, snaží marketéři vydobýt své vlastní místo. Tenhle je silniční sport, tenhle je cestovní enduro. Do jaké třídy ale zařadit motorku, do které od všeho trochu? Dobré kolo by mělo mít spolehlivý motor, pohodlnou ergonomii a snadnou ovladatelnost.
Honda VFR 400R je v Rusku poměrně populární motocykl vybavený vysoce výkonným motorem o výkonu 59 koní. Navzdory tomu, že dobré modely motocyklů mají velmi solidní cenu a sezóna jejich použití je relativně krátká, trh s motocykly se rychle rozvíjí. A pokud věříte slovům prodejců, pak se některé modely nedávno vydaných motocyklů na začátku sezóny prodávají jako horké koláče a modely přivezené do Ruska zjevně nestačí plně uspokojit spotřebitelskou poptávku.
Motocykl už dávno není alternativou k autu a jsou zapomenuty doby, kdy se tato výbava kupovala jen proto, že na plnohodnotné auto nebylo dost peněz. Dnes lze dvoukolky v mnoha případech nazvat zázraky techniky a jejich cena se dá srovnat s cenou prestižních vozů.
Mnoho lidí si začalo pořizovat motorky jako koníček, protože jízda na nich nebo dokonce jejich sbírání se pro mnoho lidí stalo dobrou zábavou. Mnoho motocyklů, jako je Honda VFR 400R, jehož technické vlastnosti umožňují označit tento model za prestižní značku, jsou žádané mezi začátečníky i zkušenými motocyklisty.
V současné době je nereálné pořídit si nový motocykl Honda VFR 400R modelového roku 1991, protože jejich výroba byla před 25 lety zastavena. Současně má Honda VFR 400R vynikající technické vlastnosti, takže mnozí se snaží koupit, ne-li novou, pak alespoň použitou verzi.
Motocykly se zdvihovým objemem motoru 399 ccm / 15.7 cu-in cu. viz, objevil se jako výsledek dlouhé práce vynálezců, kteří se snažili vytvořit model, který není ve výkonu horší než ostatní možnosti motocyklů. V některých případech nejsou tyto modely nejen podřadné, ale také před ostatními motocykly, protože mají minimální spotřebu paliva a další vynikající parametry.
Motocykly od 250 do 400 kb. podívejte se, která zahrnuje Honda VFR 400R – to je nejběžnější třída motocyklů. V této řadě již máte na výběr mezi téměř všemi motocyklovými třídami. Mnozí tuto kategorii označují za nejpřijatelnější pro první motocykl. Středně těžký, výkonný a pružný motocykl seženete za relativně málo peněz. Spousta lidí radí vzít jako první silniční kolo s motorem 400ccm. S tím nelze plně souhlasit, protože takové motocykly mají často hmotnost kolem 200 kg a dostatečnou zásobu výkonu. Pokud jsou vaše dovednosti v jízdě na dvoukolovém vozidle omezeny na tréninkový motocykl v motoškole, neměli byste si takové zařízení okamžitě brát. Mnoho začátečníků se dostane do směšných nehod jednoduše proto, že neznají všechny funkce ovládání takového zařízení. Ostatně čím těžší a výkonnější motorka, tím lépe byste měli vědět, jak s ní zacházet v různých situacích. Opice může jet jen v přímém směru (bez legrace).
Přejděte na celou nabídku motocyklů Honda, na této stránce naleznete motocykly Honda VFR 400R ostatních roků výroby a informace o nich
Motocykly s podobnými vlastnostmi jako VFR 400R:
Zobrazují se podobné motocykly v limitu 5 ks, prohlédněte si všechny podobné jako VFR 400R
Honda VFR 400R cena na prodej inzeráty
* Pozornost! Pod maximálním, průměrným a minimálním motocyklem Honda VFR 400R na této stránce je uvedena průměrná cena pro prodej na internetu bez zohlednění roku výroby, konfigurace a generace modelu motocyklu.
Statistiky prodeje Honda VFR 400R podle regionů Ruské federace (jako akcie)
Krasnodarský kraj 8.03 % 8.03 % na prodej v Krasnodarském kraji Moskva 7.35 % 7.35 % na prodej v Moskvě 4.96 % V Moskevské oblasti 4.96 % na prodej Petrohrad 3.93 % 3.93 % na prodej Petrohrad Tyumenskaya obl. 3.59 % do Ťumeňské oblasti na prodej 3.59% Čeljabinská oblast 3.59 % Do Čeljabinské oblasti na prodej 3.59% Rostovská oblast. 3.59 % Do Rostovské oblasti na prodej 3.59% oblast Voroněž. 3.42 % do Voroněžské oblasti 3.42 % na prodej Území Stavropol 3.08 % 3.08 % na prodej v Území Stavropol Saratov region. 2.74 % V oblasti Saratov. na prodej 2.74 %
- Krasnodarské území 8.03 %
- Moskva 7.35%
- moskevský region 4.96 %
- Petrohrad 3.93 %
- Ťumeňská oblast 3.59 %
- Čeljabinská oblast 3.59 %
- Rostovská oblast 3.59 %
- Voroněžská oblast 3.42 %
- Stavropolské území 3.08 %
- Saratovská oblast 2.74 %
Pět náhodných kol:
Pět náhodných článků o motocyklech:
Tipy pro majitele těžkých motocyklů
já to tak dělám. Autorem navrženého materiálu je inženýr S. NAUMOV z města Irbit, zkušený motocyklový turista, který se opakovaně účastnil dálkových a těžkých zkušebních a turistických cest na motocyklech Ural. Jeho doporučení, podložená a ověřená zkušenostmi, budou bezpochyby užitečná všem majitelům těžkých motocyklů. A možná nejen oni. Pro usnadnění prezentace jsem své návrhy rozdělil podle témat. A začnu elektrickým vybavením. Pro usnadnění instalace dvou sériově zapojených baterií ZMT-6 je třeba ze staré motocyklové kamery odříznout prstenec o šířce 30 mm a nasadit jej na dvě plechovky najednou. A lépe – dva takové kroužky, které je umístí na horní a spodní část plechovek. Rýže. 1. Propojení svorek dvou baterií destičkou, instalace pryžového kroužku o šířce 30 mm. Doporučuji propojit póly „+“ jedné baterie a póly „-“ s jinou nerezovou nebo pocínovanou měděnou deskou (obr. 1) a z toho vyvodit závěry.
Planeta IZH 4
Novinka Ve čtvrtém čtvrtletí roku 1983 sjela z montážní linky motocyklové výroby sdružení Izhmash první várka nových silničních motocyklů IZH-Planeta-4. Při zachování kontinuity s „planetami“ předchozích modelů pohltil „čtvrtý“ mnoho konstrukčních změn zaměřených na zlepšení spolehlivosti provozu, bezpečnosti a jízdního komfortu a také na zlepšení vzhledu, dynamických a dalších výkonových kvalit. vzhled nových „Planet“ a „Jupiter-4“, který je již dobře známý motocyklistům. To je přirozené: kola a jejich štíty, volant a palivová nádrž, odpružení a brzdy, díly obložení a tlumiče jsou sjednoceny a zavádění nových jednotek na Planetě bylo prováděno postupně. Nový motocykl je vybaven stejným jednoválcovým dvoudobým motorem jako IZH-Planeta-3 02. Ale na rozdíl od pr.
Kříž 1 – Irbit kříž Ural
Irbit Cross Country na těžkých motocyklech s postranním vozíkem (třída 750 cm3) je v posledních letech stále oblíbenější. Od roku 1971 hraje Mezinárodní motocyklová federace FIM pohár pro tuto třídu vozů. A od roku 1974 hodlá tyto soutěže povýšit na úroveň světového šampionátu.Irbitští závodníci závodili v některých fázích poháru na motocyklech Cross-750. I přes poměrně velkou hmotnost těchto strojů a výkon v rozmezí pouhých 42 – 44 litrů. S. sportovcům se podařilo obsadit 1. a 3. místo v Belgii, 5. a 6. místo v Holandsku a 7. a 9. místo ve Švédsku Do letošní sezóny závod Irbit vytvořil nový motocykl se sajdkárou – Cross-1. Při jeho návrhu se konstruktéři zaměřili na zvýšení výkonu, snížení hmotnosti a zlepšení výkonu všech komponentů a mechanismů na těžkých krosových tratích.Díky změně časování ventilů, sacích a výfukových cest, novému papírovému filtru atd.
Motocyklové ventily a sedla URAL 2
Motorista Y. Manushkin z Rostovské oblasti se ptá, jaké požadavky by měly splňovat ventily, sedla a ventilové pružiny na motocyklu Ural 2 (M-63) po opravě. Po opracování, lapování a důkladném umytí sedla a ventilu je nutné zkontrolovat jejich usazení. K tomu se na sedlo nanese tenká vrstva barvy, vloží se a otočí se příslušný ventil, který přitlačí hlavu k sedlu. Pásek na hlavě ventilu by měl být široký 1,5 – 1,8 mm a měl by být umístěn uprostřed zkosení. Tloušťka válcového pásu není menší než 1 mm. Tvar a rozměry sedla jsou uvedeny na obrázku. Rýže. Tvar a velikost sedla Těsnost sedla ventilu se kontroluje petrolejem. Za tímto účelem důkladně otřete kontaktní plochy ventilu a sedla a přitlačením ventilu k sedlu nalijte petrolej do sacího (nebo výstupního) kanálu. Pokud petrolej nepronikne do kloubu během minuty, je uložení považováno za uspokojivé. U ventilových pružin je nutné zkontrolovat kolmost nosných desek.
Restaurování motoru Dnepr MT10 a K750M
Oprava motoru Oprava motoru při běžném provozu motocyklu je zpravidla nutná po několika desítkách tisíc kilometrů, kdy výkon znatelně klesá v důsledku poklesu komprese ve válcích, zvyšuje se spotřeba oleje a tlumiče kouří více, objevují se klepání a zvuky. S dostatečnými zkušenostmi můžete stav motoru posoudit podle hluku jeho provozu nebo podle vnějších znaků. Pokud se náhle objeví nějaké porušení, je vhodné před demontáží motoru zjistit příčinu poruchy, abyste se nedotkli nepotřebných součástí, protože to přeruší spojení opotřebovaných párů a těsnění. Při demontáži motoru, stejně jako jiných mechanismů (částečných nebo úplných), se doporučuje označit díly tak, aby bylo možné po kontrole nasadit na svá místa lícované a mírně opotřebené. V motocyklovém motoru patří pístní kroužky mezi díly podléhající opotřebení. Jsou vyrobeny ze speciální litiny. Olejové stírací kroužky pro motory všech motocyklů “Dnepr&raq.