Motocykl TL1000S: specifikace, foto, video

Pozadí, tl 1000 bylo lízáno z litrového dukati v 98g. a vydáno do 02. Pokud se nepletu, jejich zdvih pístu milimetr na milimetr se dokonce shoduje). Spalovací motor má ale mokrou spojku, rozvod rozvodu je řetězový a nechybí desmodrom, takříkajíc ducati na japonský motiv.

Chci napsat recenzi konkrétně o 1000R, nepleťte si je s 1000S. Jedná se o 2 téměř odlišná kola.

Rka má 2 síly na válec, 135 koní a velmi, velmi velký točivý moment. Esca 1. síla je o 10 koní menší a moment není stejný. + různé rámy + různé zadní odpružení, mimochodem světově jediná tyč s otočnými písty na světě =) Ze zkušenosti to bylo R — 2ks. a jeden S. Esca, která pro mě nebyla vůbec zajímavá, se mi zdála pro ty, kterým je přes 40 chtoli .

Tak. 1000 tl. 6pístkové brzdy Tokiko jsou dobré, ale ne nejlepší. Přistání je rovný sportovní sport, klipsy jsou nízké, nohy jsou vysoko plné krevetky. Rotační píst C-sloupku, ať je to špatně-plný dub, jak uncool nastavení všechno přesně tvrdé. To by se dalo nazvat i plusem v zatáčkách, na většině se neumím položit, ale jsme v Rusku, ideálně rovné silnice tam nejsou – každý hrbol začíná být nepříjemný jako 5. bod =) Motik je celkově náchylný kývat, ale z výroby je dodáván s tlumičem . Ve vzhledu pro amatéra je plast velký a široký. Mimochodem, upevňovací pavouk je plastový = ((( ano, i přes to, že tlama vyčnívá silně dopředu a světlomet je dost objemný. Osobně jsem ten svůj zlomil při prvním tvrdém přistání z kolečka. Motor netoleruje dlouhé kolečko, po 3-4 sekundách na zadní straně se rozsvítí tlaková kontrolka, olej stéká dozadu, ale nevniká do předních prsou naopak.Proto jsou všechny tyto fámy o umírajících hlavách pravdivé.To je ošetřeno se zářezy v klikové skříni, ale opět není odnímatelná pánev a k tomu je potřeba motor napůl. Objevuje se i taková bolístka jako zavěšení ventilů při vysokých otáčkách Spojka je hydraulická a často teče z vypínacího válce.

Ano, jsou tam nepříjemné nedostatky, ale mají je všechny, někde více někde méně. V kormidle se to všechno překrývá v momentě =) Chlapi, vážně, točivý moment je prostě paráda, na všechno zapomenete, jak se rozběhne proud, rozjede se trakce lokomotivy, jste doslova taženi vpřed, zatímco tvrdě sedíte, odpružení je tuhé a konstantní moment je jeden nepřetržitý tah, obecně to pro vás není řada =) Za to se můžete zamilovat do tielky =)

Znamená to, že zamával svým Banditem na tento zázrak 97. století.. Po 600 vypadá skvěle, brzdí perfektně, rychlost sbírá čepel hlavy a zvuk V2 je omráčený, trakce je brutální ty cítit se mimochodem až po 140, maximálka co vyšla na 260 po 240 velmi pomalu nabírá 6. rychlostní stupeň je dlouhý, v rychlosti je rezerva ale nenabírá, možná jsem moc velký 190 a 100 kg. Jezdit po dálnici 160-180 a v tomto režimu máte radost, no, s automatem není konkurence, všechny pokusy zastaví mírné otočení plynu. ale motoru se nelíbí vršky tady všechno maso je uprostřed a jen uprostřed nemá smysl ho otáčet do výřezu, což je vlastnost úzké V2.

Do 2500 škubnutí a nejezdění (i přes vstřikovač) a pak cca 3500-4000 cuknutí s přístupem dozadu a nízkým řevem stejnosměrných proudů (pro ostatní je to krásné, ale pro mě je to děsivé) a hranice mezi nejezděním, cukání, vydávání podivných zvuků a trhání plnou silou je velmi tenké, ze semaforu často míjíte zebru (na mnoha místech to máme jako igelit) s klouzáním, za což se jí říkalo nejlepší kolo a nějaký vdovec . No a aretace zadního kola při podřazení na 2,1 převodu, zadní brzda skoro není potřeba. Mnozí si řeknou, že to samé se děje na jiných sportovních litrech, ale řadové ovladače pracují plynuleji v nízkých otáčkách a nabírají blíže k 7000 spíše než ostrý přechod v úzkém rozsahu a Suzuki by mělo poděkovat za nastavení vstřikovače.

S praštěnou povahou Motiku časopisy a internet neklamaly. Nelhali o tom, že „vynikající“ zadní tlumič rozbil upevňovací prvky k rámu, byl jsem šťastný, když jsem viděl úsměv a prasklinu na uchu upevnění s vyhlídkou na demontáž podlahy kola pro svařování. K dispozici je také „bonusová“ spotřeba paliva 8.5 litru za minutu, po ujetí nějakých 150-170 km je fajn hledat čerpací stanici, z toho netrpí záda, vidíte výpočet. Může existovat názor, že motor je špatný, ale není to tak jednoduché, je to velmi svérázné, jeho nedostatky z jiného úhlu důstojnosti, pokaždé si s úsměvem vzpomenu, jak se mi TL snažil vytáhnout ruce z kloubů ve 4000. otáčky, bylo to jako živé vibrace a hluboký basový řev (myslím, že sousedé si také pamatují), nepříjemné přistání je velmi dobré v rychlosti a na motokárové trati v samotném obleku. Ve městě hodně pomáhá slušný úhel natočení volantu, světlá výška bez spodního plastu umožňuje přelézat docela vysoké obrubníky a seskakovat z nich. Výfuk dělá moto na silnici znatelným (protože si pro mě přijela dopravní policie na 4 čtvrtletí, rád jsem neprozradil). Při jízdě obytnými oblastmi vždy doprovází smyčku spuštěné signalizace. Ovládání a brzdy naučili cítit, kde jsou a kde nejsou (na banditu po tl málem sklouzl kroužek rovně).

Koupena v září, předtím byla svshka 650. Koupena a najela domů vlastní silou 600 km. Dálnice Vjatka a špatné silnice naší Archangelské oblasti. Co na to říct, mote je pro mě novinka a doma jsem po 4,5 hodinách seděl v koupelně. Zvykání trvalo asi 40 minut, zkoušel jsem to tak a tak, uvědomil jsem si, že otáčet klikou pravou rukou se nedoporučuje mírně řečeno prudce. Ale jinak je vše ok, jel jsem na dálnici Komjatskaja, žádné sloupky, žádná auta, cesta byla jako mapa a pak to začalo. Probudil jsem se už u stély na hranici Obloukové oblasti, pak cesta g. Masa dojmů, zrychlení odlétají v jakémkoliv rozsahu. Přesto jsem tak trochu projel kolem jednoho vozu dopravní policie, doufám, že jejich radar strachem nepraskl. Trochu unavení z hukotu stejnosměrných proudů, ale v proudu všichni slyší. Můj osobní názor je, že všechny hrnce kromě 2 na jakémkoli mote jsou nadbytečné, ale je to jen můj názor. Mot přišel z Japonska v srpnu 2012, neparfemovaný. A tak je moto velmi specifická, po veslařích, kterým se to nemusí líbit, komu, co dát, ale zvuk, písař na celém dvoře, signalizační vytí, po mém startu. Vzhled pro amatéra, glamour nemusím. Kategoricky nedoporučuji jako první mote, příliš prudké zrychlení a odspodu s demolicí zadku a divoké nápravnice a obecně bych litry dával jen lidem s dvoulitrovým mozkem v hlavě. Nepálí olej vůbec. dokonce podezřelé jako vtip. Spotřební materiál za ceny jako každý jiný a je tam všechno. Je mi méně než 40 let. takže nepotřebuji trhnutí p-1 a je lepší sedět rovněji. Motorka je zkrátka jen pro milovníky dvojčat a jejich trakce se zvukem.Podle džípů zůstala maximální rychlost v senzorech na 265 km/h, zpočátku jsem nevěřil, že tak zrychluji, ale ty nelze klamat vědu. Sezóna je pro nás skoro zavřená, sever stejně, rozhodl jsem se příští sezónu jet a přesednout na cheper, po dálnici a pomalu a ne po městě a rychle. Ale obecně vynikající motorka, pro člověka s řidičskými zkušenostmi a zdravým rozumem. Mot legenda.

Založení firmy

Vznik společnosti začal v roce 1909. Zakladatelem je Michio Suzuki v Japonsku. Sídlo společnosti se nachází ve městě Hamamatsu. Zpočátku se společnost zabývala výrobou tkalcovských stavů, jízdních kol a motocyklů. Společnost se tehdy jmenovala Suzuki Loom Works. Od roku 1937 začala vyrábět malá auta. S vypuknutím druhé světové války byla činnost společnosti pozastavena.

Výrobce se k výrobě vozidel vrátil až v roce 1951. Vytvořil motocykl Suzuki Power Free, jehož rysem byla přítomnost dvojice hnacích řetězových kol. Během počátečního používání pedálů umožnily pohyb pomocí motoru.

Od roku 1954 byla společnost přejmenována na Suzuki Motor Corporation. V této době již vyrobila více než šest tisíc odrůd motorových vozidel. Od roku 1962 začala společnost vyvážet zboží do USA. V té době už to byl první z produkce řady Moto GP. A od roku 1967 se společnost začala rozšiřovat, továrny byly postaveny v Thajsku a brzy v Indii. Suzuki spolu s indickou společností Maruti Udyog držely v roce 50 2008% místního automobilového trhu. Výrobce byl také od prosince 2009 do září 2011 v alianci s německou společností Volkswagen Group. Společně pracovali na vývoji ekologických automobilů.

Dnes Suzuki dodává na trh terénní vozidla, vozidla všech tříd a motorová vozidla, která se na trhu osvědčila z hlediska kvality, spolehlivosti a dostupné ceny.

Náhradní díly a opravy

Při nákupu jakéhokoli druhu dopravy se spotřebitelé vždy ptají, zda bude údržba nákladná, zda mohou snadno najít díly pro zakoupenou dopravu.

Nákup náhradních dílů pro Suzuki TL1000R není obtížné, protože existuje mnoho prodejců, kteří mohou získat správný díl za tovární cenu. Navíc je tento model zcela běžný, což umožňuje snadné vyhledání potřebných komponent v obchodech s motocykly a objednání potřebných komponent na internetu.

Zajímavé novinky k tématu

Suzuki Jimny se proměnil v náklaďák pro návrat do Evropy

V Evropě komerční Suzuki Jimny postrádá druhou řadu sedadel – místo ní má vůz rovnou podlahu 10. září 2020

Suzuki Jimny zemřel tuning

Tuning je hrozná věc, zvlášť když se aplikuje na nevhodná vozidla, jako jsou SUV. Teď nemáme na mysli seriózní trénink v terénu, ale něco divného jako podcenění 12. srpna 2020

Suzuki Jimny opouští Evropu

Velmi brzy toto charismatické auto opustí Starý svět. Je to všechno o zpřísnění požadavků na ochranu životního prostředí 09. července 2020

Suzuki představilo nový crossover – je to Toyota

Suzuki ohlásilo premiéru kompaktního crossoveru Across. Novinkou je nová Toyota RAV4 s mírně přepracovaným vzhledem 02

Suzuki Swift aktualizován

Čtvrtá generace Suzuki Swift se objevila na samém konci roku 2016. V pátém roce života kompaktního poklopu provedla japonská značka 20. května 2020 malý upgrade

Suzuki Jimny bude pětidveřové

Suzuki možná vydá pětidveřový Jimny, který se bude vyrábět a prodávat v Indii, zjistila společnost Autocar India. Tato verze dostane prodloužený rozvor a dvoje další dveře a také větší kufr 01

Suzuki slaví XNUMX let

Jen před pár dny oslavila japonská korporace své sté výročí a nutno podotknout, že i přes smutný obraz světa se korporace připravuje na dobytí nových výšin 27. března 2020

Suzuki navzdory viru postaví nový závod

V těžké době pro celý svět mnoho výrobců zastavilo automobilky. Mezitím se Suzuki chystá postavit novou továrnu. Bude umístěn v Myanmaru 25. března 2020

Motonehody → Pár slov o mé sezóně 2014 ao tom, jak se mění můj postoj k silnici.

Hezký den, pánové, a tak bych rád napsal pár slov o tomto, který už má za sebou skoro sezónu. To je spíše pro mě než pro ostatní, aby bylo později na co vzpomínat, jinak čím dál častěji začínám dbát na to, že některé věci jsou prostě zapomenuty a blednou na pozadí jiných, světlejších a pozdějších. Události. (Typický pohled na moji motorku na začátku sezóny) Sezónu jsem jako vždy zahájil dle již zavedené tradice s motorkou v garáži rozebranou, náhradní díly stále jezdí a některé ještě nejsou ani objednané. I když tentokrát ne z hlouposti, jako minule, ale kvůli tomu, že člověk, bývalý majitel motorky, který se tomu věnoval mimo sezónu, měl za sebou velmi špatný rok, problémy v rodině a. zdraví, tak se urazte a nepovažoval jsem za nutné něco vyžadovat, ale dál jsem čekal

Mimochodem, v tu chvíli jsme dobře komunikovali a komunikovali a po nějaké době, když jsem vstoupil na pozici, mi nabídl, že si vezmu jeho vetřelce 1400, tj. stále neměl možnost jet, a slíbil mi, že ho dám pryč do sezóny, ale nevyrostla. Obecně jsem nikdy neměl rád choppery a podobně, ale bylo zajímavé to vyzkoušet, protože tento zástupce této třídy motocyklů se vyznačuje nízkou hmotností, obecně je spíše úzký, což mi koupil, vypadá velmi hezké.

Технические характеристики

Stojí za to zdůraznit technické vlastnosti Suzuki TL1000R. Vyráběný model z roku 1998 byl vybaven 2válcovým čtyřtaktním motorem (90 ° ve tvaru písmene V). Při výrobě rámu byl jako základ vzat hliník. Zdvihový objem motoru byl 996 cm³.

Tekuté chlazení, které zabrání přehřátí kola. Válec má 4 ventily DOHC. Je také nainstalován vstřikovací systém paliva s SDTV 2. Typ paliva – benzín. Objem nádrže je navržen až na 17 litrů. Průměrná spotřeba paliva je 6,02 litru na sto kilometrů.

Maximální výkon agregátu je 135,0 litru. s. (99,3 kW) při 9500 ot./min. Točivý moment v této jednotce je 106,0 Nm při 7500 ot./min. Převodovka je šestistupňová. Brzdový systém je spolehlivý, má dva kotouče 320 mm a šest pístových třmenů.

Zadní brzda má jeden kotouč (220 mm) a dva pístové třmeny. Přední vidlice (43 mm) nastavitelná ve 12 stupních. Zadní zavěšení je kyvné s monoshockem, 26 rychlostí. Tento model poskytuje řetězový typ pohonu. Přední pneumatiky mají průměr sto dvacet krát sedmdesát (58 W) a zadní mají velikost sto devadesát krát padesát (73 W). Maximální rychlost jednotky je 267 km / h.

popis

Sportovní motocykly řady Suzuki TL1000 se objevily v roce 1997 a uvedly na trh model Suzuki TL1000S. O rok později, v roce 1998, přibyl do řady model Suzuki TL1000R, který měl sportovnější vlastnosti a byl určen pro použití na závodním okruhu. Řada TL1000 byla zaměřena především na exportní trh – Evropa, Severní Amerika, Austrálie. V Japonsku tento model prakticky není zastoupen.

Vznik řady TL1000 byl řízen touhou Suzuki vstoupit do třídy 2-válcových sportovních motocyklů a hlavně konkurovat modelům Ducati, které tento trh téměř kompletně obsadily. První verze Suzuki TL1000S v roce 1997 měly řadu technických problémů, které téměř úplně pohřbily pověst modelu. A přestože v roce 1998 byla většina problémů vyřešena, poptávka po modelu byla nízká. Teprve ke konci výroby tento model ocenili opravdoví obdivovatelé tohoto konceptu a v některých zemích se stal skutečně kultovním. Zkušenosti TL1000 byly také úspěšně použity v následujících modelech řady DL a SV od Suzuki, stejně jako u Cagiva a Bimota.

Suzuki TL1000 byl založen na 2válcovém kapalinou chlazeném motoru ve tvaru V (90°) o objemu 996 cm³ o výkonu 125 k. výkon u modelu TL1000S a 135 hp. na verzi TL1000R. Kvůli charakteristickému předklonu válců se toto uspořádání často označuje jako L-tvar. Tento motor byl následně instalován také do modelů Suzuki SV1000 a Suzuki DL1000 V-Strom.

Z vlastností TL1000 je třeba vyzdvihnout také rozvodový systém (kombinuje použití řetězů a převodů), hliníkový rám, plně nastavitelné sportovní odpružení, 6stupňovou převodovku, výkonný 4pístový (1000pístový u TL6R ) přední brzdy, 17litrová palivová nádrž a od 187 kg suché hmotnosti.

Za pozornost stojí i zadní systém odpružení motocyklu – spolu s klasickým kyvadlovým je použit rotační pístový tlumič, upevněný téměř vodorovně na pravé straně motocyklu a tlumící pomocí speciálních otočných tyčí. Tento systém neprodlužuje rozvor motocyklu, na rozdíl od použití klasického centrálního monoshocku. Tento design připomíná odpružení závodních vozů Formule 1.

Rok 2001 byl posledním rokem pro uvedení Suzuki TL1000S a v roce 2002 verze Suzuki TL1000R konečně opustila trh. Mezitím mají tyto modely stále mnoho klubů a velkou armádu obdivovatelů v mnoha evropských zemích.

Blogujte je. Hena21 → Tl1000R. Byla to pátá sezóna na rýžovém dukati

„Výborné“ počasí za oknem přispívá k tomu, co by bylo o čem psát, sdílet myšlenky a vše, co nikoho nezajímá. Poslední dvě sezóny se odehrávají v nějakém hodně PMS házení. Buď chcete motorku vyměnit, rychle prodat a zapomenout, koupit něco jiného, ​​pak ji chcete nechat. Můj stav začal připomínat výběr motorky začínající slečnou, jedna je moc červená, další moc nepohodlná, třetí se to prostě nelíbí a výčet by mohl pokračovat. To mě štve víc než ostatní, kteří jsou občas nuceni poslouchat tyhle žvásty o technických specifikacích, cenách a drahém dolaru.

Série sportovních motocyklů Suzuki TL1000 se objevil v roce 1997 a uvedl model na trh Suzuki TL1000S. O rok později, v roce 1998, byla řada doplněna o model Suzuki TL1000R, který měl sportovnější vlastnosti a byl určen pro použití na závodní dráze. Řada TL1000 byla zaměřena především na exportní trh – Evropa, Severní Amerika, Austrálie. V Japonsku tento model prakticky není zastoupen.

Vznik řady TL1000 byl řízen touhou Suzuki vstoupit do třídy 2-válcových sportovních motocyklů a hlavně konkurovat modelům Ducati, které tento trh téměř kompletně obsadily. První verze Suzuki TL1000S v roce 1997 měly řadu technických problémů, které téměř úplně pohřbily pověst modelu. A přestože v roce 1998 byla většina problémů vyřešena, poptávka po modelu byla nízká. Teprve ke konci výroby tento model ocenili opravdoví obdivovatelé tohoto konceptu a v některých zemích se stal skutečně kultovním. Zkušenosti TL1000 byly také úspěšně použity v následujících modelech řady DL a SV od Suzuki, stejně jako u Cagiva a Bimota.

Suzuki TL1000 byl založen na 2válcovém kapalinou chlazeném motoru ve tvaru V (90°) o objemu 996 cm³ o výkonu 125 k. výkon u modelu TL1000S a 135 hp. na verzi TL1000R. Kvůli charakteristickému předklonu válců se toto uspořádání často označuje jako L-tvar. Tento motor byl následně instalován také do modelů Suzuki SV1000 a Suzuki DL1000 V-Strom.

Z vlastností TL1000 je třeba vyzdvihnout také rozvodový systém (kombinuje použití řetězů a převodů), hliníkový rám, plně nastavitelné sportovní odpružení, 6stupňovou převodovku, výkonný 4pístový (1000pístový u TL6R ) přední brzdy, 17litrová palivová nádrž a od 187 kg suché hmotnosti.

Za pozornost stojí i zadní systém odpružení motocyklu – spolu s klasickým kyvadlovým je použit rotační pístový tlumič, upevněný téměř vodorovně na pravé straně motocyklu a tlumící pomocí speciálních otočných tyčí. Tento systém neprodlužuje rozvor motocyklu, na rozdíl od použití klasického centrálního monoshocku. Tento design připomíná odpružení závodních vozů Formule 1.

Rok 2001 byl posledním rokem pro uvedení Suzuki TL1000S a v roce 2002 verze Suzuki TL1000R konečně opustila trh. Mezitím mají tyto modely stále mnoho klubů a velkou armádu obdivovatelů v mnoha evropských zemích.

Hlavní konkurenti Suzuki TL1000 ve třídě:

Obsah

Modelové problémy

• Přehřívání zadního odpružení. Selhání odvodu tepla ze zadního válce vedlo k nadměrnému zahřívání zadního zavěšení a špatné ovladatelnosti.
• Neúspěšné rozložení hmotnosti. Při akceleraci má kolo tendenci se kolovat (nechat přední kolo nad zemí). Také příliš lehká přední část často vyvolávala viklání.
• Špatné nastavení vstřikovačů. Při nízkých rychlostech, škubání a nerovnoměrném zrychlení je pozorováno obohacení směsi.
• Prokluzující spojka. Častým obohacováním směsi se část benzinu dostala do oleje, což nakonec vedlo k prokluzování spojky.
• Únik benzínu z nádrže. Kvůli prasklinám v těsnění by mohl unikat benzín na spoji plynové nádrže a čerpadla.
• Hladovění ropou. Při velmi prudkých akceleracích a jízdě na zadní kolo bylo možné pozorovat hladovění motorového oleje (to je typické pro všechny motory ve tvaru V s klasickým mazacím systémem – mokrá jímka).

Většina výše uvedených problémů byla již opravena na modelech z roku 1998, které dostaly novou řídicí jednotku motoru (směs se spravila, nucený obohacovač již nebyl potřeba), tlumič řízení skladem, zesílenou spojku a plynovou nádrž s další podpěry v rámu.

Stručná historie modelu

• 1997 – zahájení výroby a prodeje Suzuki TL1000S.

model: Suzuki TL1000S (Evropa, Severní Amerika, Austrálie). Tovární označení: TL1000SV.

• 1998 – model Suzuki TL1000S dostal řadu významných vylepšení, napravujících většinu „nemocí“. Vzhled modifikace Suzuki TL1000R.

model: Suzuki TL1000S; Suzuki TL1000R (Evropa, Severní Amerika, Austrálie). Tovární označení: TL1000SW; TL1000RW.

• 1999 – žádné výrazné změny.

model: Suzuki TL1000S; Suzuki TL1000R (Evropa, Severní Amerika, Austrálie). Tovární označení: TL1000SX; TL1000RX.

• 2000 – žádné výrazné změny.

model: Suzuki TL1000S; Suzuki TL1000R (Evropa, Severní Amerika, Austrálie). Tovární označení: TL1000SY; 1000 TL.

• Rok 2001 je posledním rokem výroby Suzuki TL1000S.

model: Suzuki TL1000S; Suzuki TL1000R (Evropa, Severní Amerika, Austrálie). Tovární označení: TL1000SK1; 1000 1 TL.

• Rok 2002 je posledním rokem výroby Suzuki TL1000R.

model: Suzuki TL1000R (Evropa, Severní Amerika, Austrálie). Tovární označení: TL1000RK2.

Fotky

Технические характеристики

Specifikace Suzuki TL1000S / TL1000R:

Vstřikovač s SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve), 2x – TL1000R

135,0 HP (99,3 kW) při 9500 ot./min – TL1000R

106,0 Nm (10,7 kg*m) při 7500 ot./min – TL1000R

Vícekotoučový v olejové lázni, hydraulický pohon – TL1000R

2 kotouče, 320 mm, 6-pístkové třmeny – TL1000R

43mm obrácená vidlice (nastavitelné předpětí, 12stupňové nastavení komprese a odskoku), zdvih – 115 mm – TL1000R

kyvné rameno s monoshockem (nastavitelné předpětí, 26-rychlostní nastavitelná komprese a odskok), zdvih – 125 mm – TL1000R

2065 mm – TL1000S (Německo, Švýcarsko, Austrálie)

2085 mm – TL1000S (Rakousko)

2100 mm – TL1000R

2145 mm – TL1000R (Německo, Švýcarsko)

740 mm – TL1000R

1120 mm – TL1000R

1395 mm – TL1000R

825 mm – TL1000R

120 mm – TL1000R

3,22 s [2] – TL1000R

267 km/h [4] – TL1000R

197 kg – TL1000R

Spotřeba paliva

Průměrná spotřeba paliva Suzuki TL1000 je podle výsledků testů 6,37 litru [5] na 100 km u modelu Suzuki TL1000S a 6,02 litru [6] na 100 km u Suzuki TL1000R. Přesná hodnota závisí na stylu jízdy.

Video

Cena Suzuki TL1000 závisí na technickém stavu a verzi motocyklu. Níže jsou uvedeny ceny za modely v dobrém stavu, bez najetých kilometrů v Ruské federaci.

• Suzuki TL1000S – 3500-4500 $
• Suzuki TL1000R – 4500–5500 USD

Recenze

Recenze Suzuki TL1000:

Pozadí, tl 1000 bylo lízáno z litrového dukati v 98g. a byl vydáván do 02. Pokud se nepletu, jejich zdvih pístu milimetr na milimetr se dokonce shoduje). Spalovací motor má ale mokrou spojku, rozvod rozvodu je řetězový a nechybí desmodrom, takříkajíc ducati na japonský motiv.

Chci napsat recenzi konkrétně o 1000R, nepleťte si je s 1000S. Jedná se o 2 téměř odlišná kola.

Rka má 2 síly na válec, 135 koní a velmi, velmi velký točivý moment. Esca 1. síla je o 10 koní menší a moment není stejný. + různé rámy + různé zadní odpružení, mimochodem světově jediná tyč s otočnými písty na světě =) Ze zkušenosti to bylo R – 2ks. a jedno S. Vubec nezajimave, esca mi pripadalo, pro ty co maji nad 40 chtoli.

Tak. 1000 tl. 6pístkové brzdy Tokiko nejsou špatné, ale ani nejlepší. Přistání je rovný sportovní sport, klipsy jsou nízké, nohy jsou vysoko plné krevetky. Rotační píst C-sloupku, ať je to špatně-plný dub, jak uncool nastavení všechno přesně tvrdé. To by se dalo nazvat i plusem v zatáčkách, na většině se neumím položit, ale jsme v Rusku, ideálně rovné silnice tam nejsou – každý hrbol začíná být nepříjemný jako 5. bod =) Motik je celkově náchylný kývat, ale z výroby je dodáván s tlumičem . Ve vzhledu pro amatéra je plast velký a široký. Mimochodem, upevňovací pavouk je plastový = ((( ano, i přes to, že tlama vyčnívá silně dopředu a světlomet je dost objemný. Osobně jsem ten svůj zlomil při prvním tvrdém přistání z kolečka. Motor netoleruje dlouhé kolečko, po 3-4 sekundách na zadní straně se rozsvítí tlaková kontrolka, olej stéká dozadu, ale nevniká do předních prsou naopak.Proto jsou všechny tyto fámy o umírajících hlavách pravdivé.To je ošetřeno se zářezy v klikové skříni, ale opět není odnímatelná pánev a k tomu je potřeba motor napůl. Objevuje se i taková bolístka jako zavěšení ventilů při vysokých otáčkách Spojka je hydraulická a často teče z vypínacího válce.

Ano, jsou tam nepříjemné nedostatky, ale mají je všechny, někde více někde méně. V kormidle se to všechno překrývá v momentě =) Chlapi, vážně, točivý moment je prostě paráda, na všechno zapomenete, jak se rozběhne proud, rozjede se trakce lokomotivy, jste doslova taženi vpřed, zatímco tvrdě sedíte, odpružení je tuhé a konstantní moment je jeden nepřetržitý tah, obecně to pro vás není řada =) Za to se můžete zamilovat do tielky =)

Znamená to, že zamával svým Banditem na tento zázrak 97. století.. Po 600 vypadá skvěle, brzdí perfektně, rychlost sbírá čepel hlavy a zvuk V2 je omráčený, trakce je brutální ty cítit se mimochodem až po 140, maximálka co vyšla na 260 po 240 velmi pomalu nabírá 6. rychlostní stupeň je dlouhý, v rychlosti je rezerva ale nenabírá, možná jsem moc velký 190 a 100 kg. Jezdit po dálnici 160-180 a v tomto režimu máte radost, no, s automatem není konkurence, všechny pokusy zastaví mírné otočení plynu. ale motoru se nelíbí vršky tady všechno maso je uprostřed a jen uprostřed nemá smysl ho otáčet do výřezu, což je vlastnost úzké V2.

Do 2500 škubnutí a nejezdění (i přes vstřikovač) a pak cca 3500-4000 cuknutí s přístupem dozadu a nízkým řevem stejnosměrných proudů (pro ostatní je to krásné, ale pro mě je to děsivé) a hranice mezi nejezděním, cukání, vydávání podivných zvuků a trhání plnou silou je velmi tenké, ze semaforu často míjíte zebru (na mnoha místech to máme jako igelit) s klouzáním, za což se jí říkalo nejlepší kolo a nějaký vdovec . No a aretace zadního kola při podřazení na 2,1 převodu, zadní brzda skoro není potřeba. Mnozí si řeknou, že to samé se děje na jiných sportovních litrech, ale řadové ovladače pracují plynuleji v nízkých otáčkách a nabírají blíže k 7000 spíše než ostrý přechod v úzkém rozsahu a Suzuki by mělo poděkovat za nastavení vstřikovače.

S praštěnou povahou Motiku časopisy a internet neklamaly. Nelhali o tom, že „vynikající“ zadní tlumič rozbil upevňovací prvky k rámu, byl jsem šťastný, když jsem viděl úsměv a prasklinu na uchu upevnění s vyhlídkou na demontáž podlahy kola pro svařování. K dispozici je také „bonusová“ spotřeba paliva 8.5 litru za minutu, po ujetí nějakých 150-170 km je fajn hledat čerpací stanici, z toho netrpí záda a výpočet je jasný. Může existovat názor, že motor je špatný, ale není to tak jednoduché, je to velmi svérázné, jeho nedostatky z jiného úhlu důstojnosti, pokaždé si s úsměvem vzpomenu, jak se mi TL snažil vytáhnout ruce z kloubů ve 4000. otáčky, bylo to jako živé vibrace a hluboký basový řev (myslím, že sousedé si také pamatují), nepříjemné přistání je velmi dobré v rychlosti a na motokárové trati v samotném obleku. Ve městě hodně pomáhá slušný úhel natočení volantu, světlá výška bez spodního plastu umožňuje přelézat docela vysoké obrubníky a seskakovat z nich. Výfuk dělá moto na silnici znatelným (protože si pro mě přijela dopravní policie na 4 čtvrtletí, rád jsem neprozradil). Při jízdě obytnými oblastmi vždy doprovází smyčku spuštěné signalizace. Ovládání a brzdy naučili cítit, kde jsou a kde nejsou (na banditu po tl málem sklouzl kroužek rovně).

Koupena v září, předtím byla svshka 650. Koupena a najela domů vlastní silou 600 km. Dálnice Vjatka a špatné silnice naší Archangelské oblasti. Co na to říct, mote je pro mě novinka a doma jsem po 4,5 hodinách seděl v koupelně. Zvyknutí si trvalo asi 40 minut, zkoušel jsem to tak a tak, uvědomil jsem si, že otáčet klikou pravou rukou se nedoporučuje ostře, mírně řečeno. Ale jinak je vše ok, jel jsem na dálnici Komjatskaja, žádné sloupky, žádná auta, cesta byla jako mapa a pak to začalo. Probudil jsem se již u stelly na hranici oblasti Arch, dále na silnici města. Dojmů je spousta, zrychlení uletí v jakémkoliv rozsahu. Přesto jsem tak trochu projel kolem jednoho vozu dopravní policie, doufám, že jejich radar strachem nepraskl. Trochu unavení z hukotu stejnosměrných proudů, ale v proudu všichni slyší. Můj osobní názor je, že všechny hrnce kromě 2 na jakémkoli mote jsou nadbytečné, ale je to jen můj názor. Mot přišel z Japonska v srpnu 2012, neparfemovaný. A tak je moto velmi specifická, po veslařích, kterým se to nemusí líbit, komu, co dát, ale zvuk, písař na celém dvorku, signalizační vytí, po mém startu. Vzhled pro amatéra, glamour nemusím. Kategoricky nedoporučuji jako první mote, příliš prudké zrychlení a odspodu s demolicí zadku a divoké nápravnice a obecně bych litry dával jen lidem s dvoulitrovým mozkem v hlavě. Nepálí olej vůbec. dokonce podezřelé jako vtip. Spotřební materiál za ceny jako každý jiný a je tam všechno. Je mi méně než 40 let. takže nepotřebuji trhnutí p-1 a je lepší sedět rovněji. Motorka je zkrátka jen pro milovníky dvojčat a jejich trakce se zvukem.Podle džípů zůstala maximální rychlost v senzorech na 265 km/h, zpočátku jsem nevěřil, že tak zrychluji, ale ty nelze klamat vědu. Sezóna je pro nás skoro uzavřená, sever stejně, rozhodl jsem se příští sezónu jezdit a přesednout na cheper, po dálnici a pomalu a ne po městě a rychle. Ale obecně vynikající motorka, pro člověka s řidičskými zkušenostmi a zdravým rozumem. Mot legenda.