model sportovního kola Honda VFR400R se objevil v roce 1986 jako nástupce Hondy VF400F, s novým vzhledem, výfukem a konfigurací motoru (270° klikový hřídel, rozvodové kolo). Tato generace se podle čísla snímku nazývá NC21.
V roce 1987 dostal model Honda VFR 400 řadu aktualizací a novou generaci NC24. Nová verze dostala konzolovou zadní kyvnou vidlici, lanko ovládanou spojku (místo hydraulické), nové větší karburátory a přesnější nastavení sacího a výfukového systému (který zvýšil točivý moment na 39 Nm).
V roce 1989 model prochází dalším restylováním a dostává číslo rámu. NC30. Nová verze se vrací zpět k 360° klikové hřídeli, dostává nový nerezový výfuk, 17′ přední kolo, kratší rozvor, větší ventily, kluznou spojku (omezuje točivý moment při podřazování ve vysokých otáčkách, zabraňuje zablokování zadního kola) a účinnější chlazení systému . Tato generace je založena na Hondě VFR750R (RC30).
V roce 1994 byla Honda VFR400R nahrazena aktualizovaným modelem. Honda RVF400R (číslo rámu NC35). Nová verze dostala aktualizovaný vzhled, obrácenou vidlici, karburátory s plochým plynem, 17′ zadní kolo a mírně překonfigurovanou převodovku. Tato generace je navenek a v některých ohledech podobná starší verzi – Honda RVF750 (RC45).
Zatímco japonské modely o objemu 400 ccm byly v drtivé většině výhradně dostupné na japonském domácím trhu, Honda VFR / RVF400 byla k dispozici také v Evropě (většina motocyklů se prodávala ve Velké Británii) a byla dokonce velmi žádaná jako levná motorka. .
Rok 1998 byl posledním rokem výroby modelu Honda RVF400R, poté definitivně opustil trh a nedočkal se dalšího vývoje.
Hlavní konkurenti Hondy VFR/RVF 400 ve třídě:
Obsah
Stručná historie modelu
- 1986 – Zahájení výroby a prodeje Hondy VFR400R. První generace – NC21.
model: Honda VFR400R (Japonsko, Velká Británie). Číslo rámu: NC21~. Tovární označení: VFR400RG
- 1987 – restyling modelu. Druhá generace – NC24.
model: Honda VFR400R (Japonsko). Číslo rámu: NC24~. Tovární označení: VFR400RH
- 1988 – žádné výrazné změny.
model: Honda VFR400R (Japonsko, Velká Británie). Číslo rámu: NC24~. Tovární označení: VFR400RJ
- 1989 – restyling modelu. Třetí generace – NC30.
model: Honda VFR400R (Japonsko). Číslo rámu: NC30~. Tovární označení: VFR 400 RK
- 1990 – drobné změny týkající se zadního odpružení (nový tlumič s dálkovou nádržkou, nový nastavovací mechanismus).
model: Honda VFR400R (Japonsko, Evropa). Číslo rámu: NC30~. Tovární označení: VFR400RL
- 1991 – žádné výrazné změny.
model: Honda VFR400R (Japonsko, Evropa). Číslo rámu: NC30~. Tovární označení: VFR400RM
- 1992-1993 – žádné výrazné změny.
model: Honda VFR400R (Japonsko). Číslo rámu: NC30~. Tovární označení: VFR400RN
- 1994 – restyling modelu. Nové jméno – Honda RVF400R. čtvrtá generace – NC35.
model: Honda RVF400R (Japonsko). Číslo rámu: NC35~. Tovární označení: RVF400RR
- 1996 – žádné výrazné změny.
model: Honda RVF400R (Japonsko, Velká Británie). Číslo rámu: NC35~. Tovární označení: RVF400RT
- Rok 1998 je posledním rokem výroby.
model: Honda RVF400R (Japonsko, Velká Británie). Číslo rámu: NC35~. Tovární označení: RVF400RW
Fotky
Технические характеристики
Specifikace Honda VFR400R / RVF400R:
11.3:1 – VFR400R (NC24, 30, 35)
Karburátor, 4x Keihin 32mm – VFR400R (NC24, 30)
Karburátor, 4x Keihin 30mm (plochá škrticí klapka) – RVF400R (NC35)
53,0 HP (39,0 kW) při 12500 ot./min – RVF400R (NC35)
39,0 Nm (4,0 kg*m) při 10000 400 ot./min – VFR24R (NC30, XNUMX)
36,0 Nm (3,7 kg*m) při 10000 400 ot./min – RVF35R (NCXNUMX)
Vícekotoučový v olejové lázni, kabelový pohon – VFR400R (NC24, 30, 35)
120/60 R17 55H – VFR400R (NC30)
150/60 R18 67H – VFR400R (NC30)
150/60 R17 66H – RVF400R (NC35)
41mm obrácená vidlice Showa (nastavení předpětí a odskoku) – RVF400R
1985 mm – VFR400R (NC30, 35)
690 mm – VFR400R (NC24)
685 mm – RVF400R (NC35)
1075 mm – VFR400R (NC30)
1065 mm – RVF400R (NC35)
1345 mm – VFR400R (NC30)
1335 mm – RVF400R (NC35)
770 mm – VFR400R (NC24)
755 mm – VFR400R (NC30)
125 mm – VFR400R (NC30)
120 mm – RVF400R (NC35)
180 km/h – RVF400R (japonské verze)
15,0 l – VFR400R (NC30, 35)
164 kg – VFR400R (NC24, 30)
167 kg – VFR400R (NC30 po roce 1990)
165 kg – RVF400R (NC35)
183 kg – VFR400R (NC24, 35)
185 kg – VFR400R (NC30 po roce 1990)
Spotřeba paliva
Oficiálně deklarovaná spotřeba paliva Honda VFR / RVF 400 je 3,33 litru na 100 km (japonská metoda výpočtu: konstantní rychlost 60 km/h, řidič + spolujezdec). Přesná hodnota závisí na stylu jízdy.
Video
Cena Hondy VFR 400 v dobrém technickém stavu, bez nájezdu přes Ruskou federaci, začíná od 2500-3000 $. Cena za podobné modely Honda RVF 400 se pohybuje od 3000 do 3500 USD. Náklady na modely s najetými kilometry v Ruské federaci začínají od 100 000 rublů.
Recenze
Recenze na Honda VFR (RVF) 400:
Přivezli ho do garáže, vyložili, lezli na něj v kalhotách, botách, bez helmy. Rozjíždím se, nějak na první nifigu to netáhne, sotva, a pak 140 km/h na 3. rychlostní stupeň šup na uši, slzy jsem obešel, říkám si: No kde je schovaný další motor nebo je ne 400 Kč. Sportovní přistání, náročné na každodenní jízdu, se mi nezdálo příliš pohodlné a důraz pod pátý bod je velmi užitečný. Rám Hodovka, kyvadlo, vidlice, vše je tvrdé, (hned jsem si uvědomil, že guma), do budoucna hodně pomohlo zůstat na kolech pro jednoho jezdce. Akcelerace pro 400ki děsivou ZZR-600 kouří 4 případy vzadu, 1-2-3-4-5 rychloměr stále 5 a 6 maximální rychlost X3, ale na internetu píšou o 225, klidně věřím. Motocykl byl zrestaurován a prodán, člověk je s výjezdem sezóny spokojen. Mot rozhodně není pro prvňáčky, mimochodem v proudu projíždí volant pod zrcátky.
Motorka se chytla náhodou, člověk si ji koupil jako první, jednou ji položil a byl zklamaný ve dvou kolech.
Kompletní sada: plast v tašce, chybí jeden světlomet, uklizeno, zadní kolo lysé. Paralelně existovala i cb 400 z roku 1996, takže to bylo snadné porovnat, protože obě čtyřstovky. Přivezli ho do garáže, vyložili, lezli na něj v kalhotách, botách, bez helmy. Rozjíždím se, nějak na první nifigu to netáhne, sotva, a pak 400 km/h na 140. rychlostní stupeň šup na uši, slzy jsem obešel, říkám si: No kde je schovaný další motor nebo je ne 3 Kč. Sportovní přistání, náročné na každodenní jízdu, se mi nezdálo příliš pohodlné a důraz pod pátý bod je velmi užitečný. Rám Hodovka, kyvadlo, vidlice, vše je tvrdé, (hned jsem si uvědomil, že guma), do budoucna hodně pomohlo zůstat na kolech pro jednoho jezdce.
Akcelerace pro 400ki děsivou ZZR-600 kouří 4 případy vzadu, 1-2-3-4-5 rychloměr stále 5 a 6 maximální rychlost X3, ale na internetu píšou o 225, klidně věřím. Motocykl byl zrestaurován a prodán, člověk je s výjezdem sezóny spokojen. Mot rozhodně není pro prvňáčky, mimochodem v proudu projíždí volant pod zrcátky.
Jako první motorku jsem si koupil VFR 400, motorka je prostě nádherná. malý, hbitý, lehký, dobře rulitsya a navzdory své sportovní povaze je ideální pro řízení a práci a víkendy v Livadii. Koupil jsem a nelituji.Moje výška je 192 cm.Vážím 84kg. Ale cítím se velmi pohodlně a pohodlně.
A vypadá fakt skvěle 🙂 S první motorkou jsem si koupil VFR 400, ta motorka je prostě nádherná. malý, hbitý, lehký, dobře rulitsya a navzdory své sportovní povaze je ideální pro řízení a práci a víkendy v Livadii. Koupil jsem a nelituji.Moje výška je 192 cm.Vážím 84kg. Ale cítím se velmi pohodlně a pohodlně.
A vlastně taky vypadá skvěle.
Dobrý den, koupil jsem v motobunkru. 93 za 67 tisíc. Ale měl jsem štěstí. Koupil jsem ho v zimě podle fotky. Motocykl byl dodán v dobrém stavu, podmínkou ihned bylo, že motocykl bude ve vyhovujícím stavu, nemuselo by se urychleně měnit žádné detaily. A tak se stalo, akorát jsem vyměnil destičky a olejový filtr. Guma a řetěz zatím a jezdí tuto sezónu 🙂
Pokud se vám kolo líbí, vezměte si ho. Mot vlastně stojí. Střílí jako blázen a přitom se na něm neunavíte. Ve městě jsem se naučil rozjíždět z 1500 a po městě, když jedu více než 4000, se nekroutí. Srandovní spotřeba 10 litrů stačí na týden 300 km.
Přitom když to otočíte přes 8000, změní to i zvuk. Sakra, párkrát jsem takhle zrychlil, náhodou! Pak jsem šel 5 minut pěšky – sstsykotno!
Sportovní odpružení, s úpravami pro odskok a kompresi, použitý uklizený v průměru stojí cca 3t.r (ne jako sibiřský jazyk) Brzdy jsou velmi, no, velmi zlé (brembo destičky jsou červené).také nebzučí na sezení. Motor je velmi tajemný a zajímavý, vysoký točivý moment, synchronizace se dělá opravdu těžko. Strašně chybí středová stupačka, ale pomůže jakýkoliv autodisk.Zadní odpružení, čisté umělecké dílo (konzole), je krásné, spolehlivé, odolné atd., demontáž zadního kola netrvá déle než 15 minuty, s určitým převodem Vyvážit se to dá asi i na autobalancérech (nezkoušel jsem, nebyl na to program).Napnutí řetězu je celkem jednoduché, ale zároveň jsou to hemeroidy.Nemusíte zarovnávat kolo při natahování.cítíte náraz.
Při nákupu hledejte jako jinde peříčka, brzdové kotouče, kola a podobné droby. A hlavně jsem zapomněl, svíčky stojí v průměru 1 kus – od 700 do 900 rublů, to je pro mě osobně velká seč, ale IMHO!
V mém “traťovém rekordu” je první japonský motocykl. Před ním jezdil na různé „manifestace“ tuzemského automobilového průmyslu. Pak jsem začal číst motorkářské časopisy. A v zimě jsem se pevně rozhodl, že je čas přejít na něco výkonnějšího. Pak tu byl problém volby. Zpočátku jsem věděl, že vezmu čistokrevný sportbike, bez příměsí turistiky. Původně chtěl koupit něco litrového. Po zamyšlení jsem se ale rozhodl začít s menší ráží, jelikož bych stejně neodolal pokušení najít rychlostní limity motorky a bez patřičných dovedností by tyto pokusy pravděpodobně skončily neúspěchem. Ještě to zvládnu. Volba tedy vznikla mezi Kawasaki ZXR400, Hondou CBR400, Suzuki GSX-R400 a vlastní Hondou VFR400. Tady jsem právě včas narazil na článek Vladimira Zdorova o sportovní „čtyřstovce“ a ve volbě mezi krásnou Kawasaki ZXR400 a Hondou VFR400 táhnoucí od samého dna se usadil na nejlepší trakci. A tady je! Motocykl přišel již vyladěný (plně vyztužené hadice, brzdy Brembo, karbonová „koncovka“). Nejprve si pár dní zvykneme na fitko, na dynamiku a vlastně na všechno, na novou realitu. A pak to začal „rozmotávat“ naplno. Motor ve tvaru V táhne nejen odspodu, což umožňuje až 150 neztrácet na „šestistovku“, ale je také menší než ostatní a manévrování v „dopravních zácpách“ je mnohem jednodušší. Pořád se ale jedná o „čtyřstovku“, takže pro normální zrychlení je třeba otáčky držet v oblasti 10000 14000–150 180 ot./min. Pohodlná rychlost na něm je asi 230, ale pokud se „přilepíte“ k nádrži, můžete dát ručičku rychloměru mnohem níže než 400, kolem 400 km / h, a to i se spolujezdcem (motocykl je „nacpaný“). Do zatáček vjíždí naráz, trajektorie drží skvěle. Motor a převodovka i přes moji šikanu fungují perfektně. Vyladěné brzdy jsou docela informativní a umožňují vám rychle zpomalit, což je na takové „raketě“ důležité. V příští sezóně přejdu na výkonnější techniku, protože to už nestačí a jsem unavený, pohybuji se na limitu, když mě bez velkého napětí předjíždějí „litry“. Každému, kdo přemýšlí, kde začít, radím Hondu VFRXNUMX. Začátečníkům odpouští mnoho chyb, ale zároveň dává dobrou dynamiku a možnosti pro vysokorychlostní jízdu. V této sezóně mi VFRXNUMX dal skvělé zkušenosti se sportovním vybavením a myslím, že dost na to, abych se posunul do výkonnější třídy.
Svět tuningu, oprav a údržby motocyklů, skútrů, vodních skútrů, sněžných skútrů a čtyřkolek
Yamaha WR400F
Zobrazit všechna videa