Série silničních kol Suzuki SV1000 se objevila v roce 2003 a byla zaměřena především na exportní trh – Evropa, Severní Amerika, Austrálie. Na rozdíl od mladší verze (Suzuki SV650) se SV1000 oficiálně prodávalo i v Japonsku – japonské úpravy se vyznačují omezeným výkonem motoru 94 koní.
Suzuki SV1000 je starší verze SV650 a má s ní téměř identický vzhled. Hlavní rozdíly jsou v motoru, sacím systému a podvozku (rám, kyvné rameno, odpružení, brzdový systém). Pokud uvedeme krátký popis SV1000, pak můžeme říci, že se jedná o stejný SV650 druhé generace, ale s dražší výbavou. Navzdory tomu však bylo po „mladších“ mnohem vyšší poptávka.
Hlavní úpravy Suzuki SV1000:
- Suzuki SV1000 – běžná nahá verze. Vyznačuje se vysokým volantem a klasickým kulatým světlometem.
- Suzuki SV1000S – sportovní verze. Má přední kapotáž s dvojitým světlometem a spodní plast. Má také klipsy a vysoké stupačky pro více vpřed nakloněné přistání.
SV1000 byl založen na 2válcovém kapalinou chlazeném motoru do V o objemu 996 cm³, produkujícím až 125 koní. výkon a točivý moment až 102 Nm. Motor byl převzat ze sportovní verze Suzuki TL1000 a byl přeladěn pro plynulejší nízké až střední otáčky. Tento typ motoru se často nazývá ve tvaru písmene L kvůli charakteristickému zablokování vpřed.
Tento motor byl instalován i na turistické enduro – Suzuki DL1000 V-Strom.
Mezi klíčové vlastnosti Suzuki SV1000 patří hliníkový rám z tlakově odlévaného hliníku, sportovní vstřikování paliva (vstřikovač SDTV se dvěma škrtícími klapkami), výkonné 4pístkové přední brzdy, plně nastavitelné odpružení, hydraulická spojka, 6stupňová převodovka a suchá hmotnost 186 kg.
Rok 2007 byl posledním rokem výroby modelové řady SV1000, poté zmizela z prodejců a byla odstraněna z mezinárodních webových stránek Suzuki. Navzdory zajímavé koncepci a působivým technickým vlastnostem model nedostal další vývoj.
Modelová řada Suzuki řady SV:
Hlavní konkurenti Suzuki SV1000 ve třídě:
Obsah
Stručná historie modelu
- 2003 – zahájení výroby a prodeje Suzuki SV1000.
model: Suzuki SV1000; Suzuki SV1000S (Japonsko, Evropa, Severní Amerika, Austrálie). Tovární označení: SV1000K3; SV1000SK3.
- 2004 – obvyklá úprava Suzuki SV1000 byla mírně přepracována, zejména byla změněna ergonomie – stupačky začaly být umístěny níže, výška sedla se také snížila.
model: Suzuki SV1000; Suzuki SV1000S (Japonsko, Evropa, Severní Amerika, Austrálie). Tovární označení: SV1000K4; SV1000SK4.
- 2005 – Model dostává černý rám a ráfky, větší tělesa škrticí klapky a zvýšený kompresní poměr. Od letošního roku exportní modifikace produkují až 125 koní. výkon (místo předchozích 120 k). V některých zemích je nabízena pamětní verze Suzuki SV1000SZ s barevným schématem řady GSX-R.
model: Suzuki SV1000; Suzuki SV1000S (Japonsko, Evropa, Severní Amerika, Austrálie). Tovární označení: SV1000K5; SV1000SK5.
- 2006 – žádné výrazné změny.
model: Suzuki SV1000; Suzuki SV1000S (Japonsko, Evropa, Severní Amerika, Austrálie). Tovární označení: SV1000K6; SV1000SK6.
- Rok 2007 je posledním rokem výroby.
model: Suzuki SV1000; Suzuki SV1000S (Japonsko, Evropa, Severní Amerika, Austrálie). Tovární označení: SV1000K7; SV1000SK7.
Fotky
Технические характеристики
Specifikace Suzuki SV1000:
11.6:1 – SV1000 / SV1000S (2005-2007)
Vstřikovač s SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve), 2x 54mm – SV1000 / SV1000S (2005-2007)
120,0 HP (88,3 kW) při 8500 ot./min – SV1000 / SV1000S (kromě Japonska) 2003-2004
125,0 HP (92,0 kW) při 9000 ot./min – SV1000 / SV1000S (kromě Japonska) 2005-2007
2130 mm – SV1000S
745 mm – SV1000S
1170 mm – SV1000S
1430 mm – SV1000S
810 mm – SV1000S
16,0 l – SV1000 (Kalifornie)
189 kg – SV1000S
Spotřeba paliva
Průměrná spotřeba paliva Suzuki SV1000 je 5,44 litru [3] na 100 kilometrů. Přesná hodnota závisí na stylu jízdy.
Video
Cena Suzuki SV1000 v dobrém stavu, bez nájezdu po Ruské federaci, začíná na 4000-4500 $. Náklady na modely s najetými kilometry v Ruské federaci začínají od 200 000 rublů.
Recenze
Recenze Suzuki SV1000:
První věc, kterou okamžitě cítíte seskupení motocyklu. Dokonale překonává nerovnosti na vozovce, nedochází k žádnému drnčení vlastní ocelovým rámům. Díky tomu můžete investovat do zatáček i v boxech a zároveň se cítit naprosto sebejistě. Kolo je velmi lehké, házet ho v provozu ze strany na stranu je radost.
Přistání je docela pohodlné, ale není vhodné na dlouhé vzdálenosti. Nádrž je hnusně malá – 17 litrů je jízda od tankování k tankování, když vyplivnu pod 200 předjížděcích provázků letních obyvatel, tak to stačí na 100 kilometrů (což je dohromady 40 minut). Ne aby odletěla celá nádrž, ale už chci natankovat.
Sedačka je hrozná, gelovou jsem si nikdy nekoupila, tři roky jsem doma trpěla.
Motor ve tvaru V a to je zvláštní příběh. Zdá se, že ano, trakce odspodu, ušlechtilý zvuk neobvyklý pro sport. Ale stojí to za ty strašné vibrace, ze kterých po 100 km omdlely prsty. cesta.
Obecně nyní pouze veslař. Ano, a veslařům není vlastní žádné vyzvednutí, ale opravdu to chcete. Hladká křivka zrychlení a absence pištění vysokootáčkového motoru nejsou pro mě.
Nemohu říci nic o spolehlivosti motocyklu – nerozbilo se. Absolutně, za 7000 XNUMX jízd jsem mu nic neudělal, dokonce jsem nikdy neměnil olej, i když bych to asi měl. Přijdete na jaře, zapálíte si cigaretu, nastartujete a jedete.
Zařízení se dívá na silnici, vidí dravé světlomety, auta rychle vyhazují z pruhu. Není divu, že všechny ty roky model neprošel restylingem. Vzhled a nyní vypadá na úrovni. I přes nejednoznačné přistání se dá Suzuki SV1000S stále bez problémů řídit ve městě a ještě více mimo něj. Hodinu a půl se mi na ní dařilo trefit cestu do Čechova u Moskvy a zpět. Zkontroloval jsem ochranu proti větru při všech rychlostech (pouze 170 km/h není pohodlných) a spotřebu paliva (při plné „díře“ dosahuje nějakého apetitu auta). Necítil jsem se nijak zvlášť unavený.
Vyjel jsem na první výjezd k benzínce, napadlo mě jet pomalu, abych viděl, co se děje. Okamžitě se ale nedalo odjet – vybila se baterie. Dal jsem to od Bros, přínos je jedna ku jedné, jen výška je menší. Na druhém semaforu jsem se rozhodl ukázat TAZovodu, který zastavil poblíž, kdo byl superbuvol. Trochu víc plynu (do pěti tisíc roztočených, ne víc), trochu rychleji puštěná spojka (ani jsem ji nehodil!) A zadní kolo obuté do Diablo Corsa šlo ze svého místa do ložiskové skříně. Pánové, já kecy @ byl (s). Tělo přes zimu odstavené od motorek se tiše posralo z dynamiky. Motor se snadno roztáčí až na 11000 100 otáček za minutu, na první rychlostní stupeň zrychlíte více než XNUMX km/h. Obecně platí, že první výlet se skládal ze solidního pozitiva, s výjimkou jediného – zvuku běžných výfuků. Chraplavé vytí proložené cvrkotem ve vysokých rychlostech není vůbec potěšující. Na nízkých úrovních – jako traktor. Zlý traktor.
Na místě se Suzuki se svými 189 kg suché hmotnosti zdá těžší než Bros a těžiště je jasně vyšší. V pohybu nezmizí pocit, že řídíte velkou motorku. Později jsem si na to samozřejmě zvykl a když jsem jezdil na Brosovi, říkal jsem si, jak jsem mohl na tomto mopedu jezdit dříve.
A pak následoval výlet do Obninska ve společnosti dvou pěstitelů drozdů. Zrovna jsem měl čas zavěsit číslo, protože jsem s nimi musel jít na schůzku. Tam se ukázalo, že Drozd naložený spolujezdcem je pořád chladnější než moje Susa. Merenie peeps s ním vedlo k tomu, že po 15 sekundách cesty jsem narazil na omezovač rychlosti na 195 km/h. Fak. To je fuk (také, kdyby to někoho zajímalo, tak Drozdovy maflerovy výfuky jsou nejen delší, ale i tlustší :). Jízdu na SV1000S mě ale bavilo čím dál víc. Cestovní 160tky se dají držet hodně dlouho, pokud jedete rychleji, tak si musíte lehnout na nádrž. Spotřeba benzínu na tuto cestu vyšla kolem 7 l / 100 km, což je vzhledem k rychlosti pohybu velmi dobré.
Po týdnu ježdění bylo nutné upravit páčky na volantu. Brzdovou páku dávám co nejdále od volantu, aby mě při prudkém brzdění neskříply prsty. Naopak jsem páčku spojky přiblížil a trochu stočil, jinak mě ve standardní poloze po půl hodině jízdy začalo divoce bolet zápěstí, jelikož spojka je tvrdá a začíná chytat až na konci. a moje prsty nejsou moc dlouhé. Výhody hydraulického pohonu jsem neviděl, jen přibyla zavařovací sklenice s rozbory na volantu.
Pak začaly motocyklové dny. Šel jsem do Tuly a Jaroslavle na jejich zahájení sezóny. Do Voroněže – jen tak, ve společnosti kadetů. Pravda, byl tam sám, ale kolona celou cestu zvracela rychlostí 85 km/h. Skoro umřel nudou. Přistání bylo vyčerpávající, po 200 km takové cesty se sedačka proměnila v tvrdou gumu, zadek prosil o slitování, zatlačení na stranu spolujezdce trochu pomohlo, ale ne na dlouho. Na zpáteční cestě, již v Moskevské oblasti, jsem šel v dešti rychlostí 150 km/h, vše bylo velmi stabilní a předvídatelné i přes sjeté zadní pneumatiky.
Přistání na Suzuki samozřejmě není dálkové, ale snesitelné, zvláště pokud nejedete s těžkým batohem. Hlavním problémem je umístění věcí. Cestovní tašky nelze pevně přitáhnout k úzkým bočnicím ocasu, proto je plast velmi rychle pokryt škrábanci. Stan a molitan není na co připevnit, kromě háčků u schůdků pro cestující. Rukojeť za sedadlem je přišroubovaná, evidentně pro krásu, není z toho žádný smysl. Nejdřív jsem jí zkoušela zapínat věci, ale poté, co mi začala slábnout barva, jsem od toho upustila. Je dobré, že nádrž je ocelová a lze na ni připevnit tašku s magnety.
Spotřeba benzínu je velmi závislá na rychlosti. Maximální spotřeba 9 litrů na 100 km mi vyšla, při dodávce Dubaseru standardu RB-500 po simferopolské dálnici. Rychlost se držela 170-190, neklesala ani u sloupků, i když jednou jsem musel zpomalit, když se přes něj přihnal nějaký blázen s fénem a mával pruhovanou tyčí. Vyzývavě zařadil o dva rychlostní stupně a jel dál. Na zpáteční cestě si gay uvědomil svou chybu a už se mě nesnažil brzdit, ale jen se na mě díval zlým pohledem. A tak průměrná spotřeba na dálnici vychází kolem 6,5 litru. Pokud jedete podle pravidel, což dlouhodobě v zásadě nejde, tak to vychází 5 litrů, nebo i méně. Do nádrže se rozbije 17 litrů nejrůznějších odpadků, kterým se z nějakého důvodu říká benzín. Kontrolka rezervy je jaksi tupá, rozsvítí se, když v nádrži ještě cákají 4 litry paliva, pak zhasne a po deseti kilometrech se rozsvítí znovu. Pokud nejste maniak, můžete ujet 200-220 kilometrů a rozsvítit lampu. Mimochodem 92. SV1000S hawala pro sladkou duši, žádné detonace a ztráta dynamiky. Vibrace jsou cítit na volantu a nádrži a to vždy. V zrcátkách je přitom vše perfektně vidět i při maximální akceleraci.
Ve městě se SV1000S mezi auty plazí úplně normálně, ne srovnání s Bros, ale snesitelné, tím spíš, že rychlost jízdy v zácpě závisí více na řidiči než na motorce. Motor se dost silně zahřívá, ventilátor běží téměř neustále, nohy jsou spálené na rámu. Ale vyplatí se zrychlit na 30 kilometrů za hodinu, protože teplota klesá na normálních 85-90 stupňů. Hlavní nevýhodou oproti Hondě FireStorm jsou tlumiče, které jsou dost široké a běží paralelně a nezužují se směrem k zadnímu kolu jako u Hondy. Navzdory tomu jsem v uličce nikdy nikoho nechytil. Úhel řízení není příliš velký, ale může se to zdát kvůli kapotáži, ale změna řady v mrtvých dopravních zácpách je obtížnější než na Bros. Na první rychlostní stupeň, s uvolněným plynem, Susa jede 12 km / h bez náznaku trhnutí, na druhém – 17 km / h. Někdy je to pohodlné. V motoru je dostatek trakce, stávalo se, že se rozjížděl na třetí rychlostní stupeň.
Dynamika zrychlení se od 650 Bros liší k lepšímu, ale nijak dramaticky, nicméně se spolujezdcem zrychluje SV1000S rychleji než Honda bez spolujezdce.. První rychlostní stupeň končí někde na 110 (při 11 tis. ot./min.), v za třetí, když se otáčkoměr dostane doprostřed červené zóny, na tachometru uvidíte 195 a poté se aktivuje omezovač rychlosti. Cestovní rychlost se pohybuje od 120 do 160 km/h. Přistání nedává méně jízdy, záda se rychle unaví. Rychleji – překáží vítr, musíte se sklonit k nádrži. Charakteristika motoru je téměř lineární, do 5tis. prostě jede dobře, po šestce se to změní v malou trysku, začne srážet ještě dynamičtěji, bez cukání a propadů, v 9 tisících to začne zhasínat, ale to nevadí a chceš to kroutit donekonečna a pouze blízkost červené zóny jej přepne. Motorka na házení spojky reaguje silným cukáním i na šestku. Hlavní je, že otáčky neklesnou pod 2500 a motorka vytáhne z jakéhokoliv převodu. Na první kozu z plynu, na druhou – nezkoušel, protože je to děsivé. Ale já takhle nejezdím, jednou to bylo, že se tucet kilometrů po moskevském okruhu držel litrový Fireblade, už nechci.
Brzdy jsou dobré, vpředu dva kotouče se čtyřpístkovými třmeny Tokiko. Poměrně měkké a předvídatelné, nikdy je nenechali zastavit, kde chtěli. Zadní brzda je čepice. Opravdu nezpomaluje, ale žere podložky.
Velmi jsem ocenil obyčejný tlumič řízení, i když není nastavitelný a není na něm nálepka Ohlins, ale na silnici opravdu pomáhá. Na Brosovi se volant neustále pohupoval na velkých nerovnostech, hustší olej a přídavné pružiny nic nedělaly. Za volantem Suzuki je vše mnohem klidnější, volant se téměř nehýbe, jedete a jedete vysoko. Zásluhu na tom samozřejmě nemá pouze tlumič. Přední vidlice zvládá drobné nerovnosti prostě paráda, stalo se, že jste na silnici míjeli odpadky a říkali si: „co, to je všechno?“. Tovární nastavení je celkem měkké, ale vyhovuje mi, jen trochu, pro zajímavost jsem zvýšil předpětí pružin. Nedotkl jsem se dalších úprav, protože odpružení je docela vhodné pro jízdu po městských a moskevských trasách. Zadní tlumič, naštěstí ten Ohlins, ničím nenadchl, funguje a funguje. Možná je to trochu tuhé na sólovou jízdu, ale dobře. Světlá výška je dostatečná, aby se nedotýkala zpomalovačů nebo jiných silničních nepříjemností. Spodní plast na první pohled visí nízko a měl by ke všemu držet, ale ve skutečnosti je umístěn pouze kolem výfukového potrubí a pod ním nic není.
Jízda se spolujezdcem nepřináší radost a obojí. Přistání na motorce je sportovní, jezdec sedí na samém okraji sedadla a snaží se opřít o nádrž, pojíždění je obtížné, rozložení hmotnosti je obecně nepochopitelné. Ještě můžete ujet 100 kilometrů, pak vám začnou padat ruce. Obecně, no, šukej na ně, tihle pasažéři, ať jezdí na chopperech.
Zrcadla fungují z 50%. Pokud si obléknete pláštěnku, tak o 30 %. Stalo se, že si v dešti omotal předloktí páskou, jinak nebylo nic vidět. Palubní deska je čitelná i za slunečného počasí, ale je trochu nízko, brada helmy může zakrývat rychloměr, musíte odtrhnout oči od vozovky a zaklonit hlavu, tím spíš, že nejsou vidět ani kontrolky. Čísla na rychloměru jsou velká a snadno čitelná, pouze se nacházejí příliš blízko horního okraje obrazovky, takže může být obtížné pochopit, jaká rychlost je 91 km/h nebo 97. Díky kapotáži zůstane uklizeno vždy v suchu , i když kolo stojí. Silnici v noci velmi dobře osvětlují dva světlomety s výbojkami H4. Headlight Bros je v paměti jako noční můra, zejména dálková světla. Suzuchy světlomety svítí lépe a dále, s největší pravděpodobností xenony instalovat nebudu. Brzdové světlo na LED je krásné, ale na ostrém slunci není vidět.
Suzuki má k dnešnímu dni najeto 14 1000 km. Z hlediska provozních nákladů není SV012S o mnoho dražší než Bros. Při sedmé tisícovce mi umřela zadní pneumatika, namontoval jsem Bridgestone BT-15, 20-5 tisíc by mělo stačit. Vepředu je stále instalováno Diablo Corsa, XNUMX tisíc může ještě stačit. Vyměnil jsem zadní brzdové destičky, byly ještě japonské, přední nebyly zdemolované ani z poloviny. Řetězový řetěz byl v době nákupu téměř mrtvý, nahrazen řetězovými koly JT a „zesíleným“ řetězem RK. Dvakrát měněn olej a filtr, jednou zapalovací svíčky a vzduchový filtr. A to je vše.
Sečteno a podtrženo, mohu říci, že jsem s motorkou téměř naprosto spokojen. Co chtěl, to má. Samozřejmě by mohl být vhodnější na dlouhé vzdálenosti a jíst méně benzínu, mít basovější výfuk nebo přímější přistání, ale to jsou všechno maličkosti. Hlavní je, že motorka má živý motor, který vám umožní jen jezdit, bavit se a netrápit se maximálním výkonem a rychlostí. Není to na jízdě na motorce to nejcennější?