Tak co máme? Za prvé, motor je číslo 400 v názvu, ne jen číslo, je to objem motoru. Ve skutečnosti je objem 398 kostek, ale výrobci se rozhodli zaokrouhlit.
Motor Suzuki Bandit 400 je čtyřválcový, čtyřtaktní, kapalinou chlazený, což budete souhlasit na pozadí mnoha jiných motocyklů ve stejné cenové kategorii, s klasickým vzduchovým chlazením, vypadá jako výrazné plus.
Výkon motoru při 12 tisících otáčkách za minutu je 60 koní. Točivý moment – 3,9 Newtonů na metr, což mimochodem nestačí, což řekne neprofesionál.
Spotřeba paliva je přibližně 5-6,5 litrů a závisí na stylu jízdy pilota a technickém stavu karburátorů.
Délka motocyklu je něco málo přes dva metry, s délkou základny 143 centimetrů.
Hmotnost motocyklu (samozřejmě s prázdnou nádrží, jejíž objem je mimochodem 14 litrů) je 168 kg.
Suzuki Bandit se toto jméno stalo v Evropě kultem, a to především díky němu – Suzuki Bandit 1200, specifikace a mnoho dalšího o největším Banditovi v našem článku.
Čelíte problému s přepravou svého železného přítele? Všechny informace, které potřebujete k vyřešení tohoto problému, jsou zde.
Návrhové prvky
“Bandit” je umístěn jako městské kolo. Ovladatelný, lehký, s dobrým motorem na svou váhu. Základem je silný ocelový rám, s odlitkem vyztuženým kyvadlovým uložením.
Výrobci rám neschovávali za plast, což osobně považuji za velmi dobrý tah, tlustý rám vytváří pocit spolehlivosti a síly.
Nic nevyčnívá, nevyčnívá, rám je organicky vepsaný do obrysů motoru (nebo je motor vepsaný do rámu) a vypadá s ním jako jeden kus.
Pod vidlicí, schovaný za předním kolem, se nachází chladič, který výborně chladí motor.
Stojí to za to říct motocykl má vzhledem ke svému zaměření na japonský trh příliš měkké přední odpruženítakže malá úprava neuškodí.
Zadní odpružení je jednodušší. Kyvadlo je vybaveno systémem pro nastavení stupně stlačení pružin tak, aby se dalo přizpůsobit jak vaší osobní hmotnosti, tak i našim běžným silnicím.
Suzuki GSF400 Bandit: Recenze motoru
Suzuki GSF400 Bandit – jeden z nejoblíbenějších modelů v nižší cenové kategorii. Z cenových konkurentů v této třídě pouze Honda CB-1. Existuje však názor, že popularita modelu není způsobena ani tak jeho spotřebitelskými kvalitami, jako úspěšnou marketingovou politikou společnosti. I když je třeba poznamenat, že tento motocykl má řadu funkcí, které přitahují mnoho uživatelů, kteří jsou připraveni smířit se s tím, co ostatní vyloženě odpuzují.
Motor/Řadová čtyřka s variabilním časováním ventilů, s některými úpravami, migrovala ze sportovního motocyklu Suzuki GSX-R400. To je důvod pro velmi zvláštní povahu motoru – dva krátké první převody a pomalé spodky jsou kombinovány s velmi vážným záběrem při 10000 XNUMX otáčkách za minutu. Navíc je snímač tak silný, že je snadné ztratit kontrolu nad nakloněným motocyklem v zatáčce. Někomu to udělá radost při „žíhání“ na rovných liniích. Krátké první převody nepřidají na komfortu ani při jízdě v zácpách – nejen že je plynová rukojeť hodně nervózní, ale s boxem se musí velmi často manipulovat.
Při servisu byste měli věnovat pozornost stavu napínáku rozvodového řetězu – často kouše. Vzhledem k velkému rozměru jímek svíčky se tam nanáší suť – před výměnou svíček se doporučuje profouknout jímky stlačeným vzduchem, aby nedošlo k poškození závitu při šroubování. Provoz plovákových komor a synchronizace karburátorů vyžaduje kontrolu a pečlivé ladění, jinak se výměna svíček zničených při neúspěšném startu studeného motoru stane běžnou operací.
Přenos/V této situaci pomůže kvalitní převodovka. Ozubená kola jsou v ceně, sice ne s Hondou s přehledem, ale ne tak „vymazlená“, aby to výrazně otravovalo.
Sada rámu a karoserie/Jednoduchý trubkový ocelový rám svařený kovovými odlitky v uchycení kyvné vidlice. Tuhost a pevnost je zcela adekvátní výkonovým a rychlostním možnostem motocyklu.
Pohodlí/Nejvýraznější je, že s výškou nad 180 cm se na tento motocykl jen těžko vejde. Nohy se například do tankových průbojníků vůbec nehodí. U dlouhonohých jedinců jsou kolena obecně v jedné rovině s povrchem nádrže. A žádné tuningové kroky nezachrání, protože celá geometrie sedadla řidiče je navržena pro podměrečné Japonce.
Podvozek/Orientace motocyklu na domácí trh Japonska se projevuje i v pérování – přední je příliš měkké a tudíž viskóznější, než doporučuje výrobce, kapalina do tlumičů je pro něj prostě nezbytná. Velmi žádoucí jsou také ladicí pružiny. To je ale běžné místo pro mnoho malokapacitních modelů pro japonský trh. Zadní tlumič má možnost nastavit míru předpětí pružiny. Tuhost tlumiče je dostatečná. Za pozornost stojí přítomnost blatníku na zadní kyvné vidlici – bez něj se zadní tlumič stane nepoužitelným rychleji, než očekáváte.
brzdy/Účinnost a předvídatelnost brzd jsou vynikající. Dva přední kotouče od stejného Suzuki GSX-R400 fungovat bezchybně. Slaďte je se zadní brzdou.
Modifikace/V roce 1995 byl motocykl výrazně modernizován jak po stránce motoru, tak podvozku. Rám byl kompletně přepracován. Zejména „hromadění vodních trubek“ v oblasti upevnění kyvadla bylo poněkud zušlechtěno zavedením konců rámových trubek do těla odlitků, které tvoří jednotku pro upevnění pohonu kyvadla. Vylepšení se dotkla nejen jízdních vlastností motocyklu, ale také ho učinila estetičtějším.
Motor byl snížen na 53 hp, podle nových vnitrojaponských standardů. Algoritmus systému pro změnu časování ventilů byl změněn, což má pozitivní vliv na výkonové charakteristiky motoru – jsou šetrnější. Díky této změně se odlehčený motor subjektivně nezdá méně výkonný. Změnil se tvar a objem nádrže. Revizí prošla i geometrie sedadla řidiče, jeho proporce jsou ale stále „malé“.
Jděte na motorku Suzuki GSF 400 Bandit
Design
Vzhled motorky je prostě neuvěřitelný. Vypadá agresivně, moderně a pevně a masivní ocelový rám vyrobený z tlustých trubek, jak je uvedeno výše, vytváří pocit spolehlivosti a síly.
Jediný kulatý světlomet osloví jezdce ze staré školy, kteří nemají rádi úzké zobáky většiny moderních sportovních kol.
Téměř úplná absence plastových body kitů má také pozitivní vliv na vzhled a dodává motocyklu jistou přísnost.
Tovární barva je nejčastěji černá nebo hnědá s červenými nebo šedými prvky, záleží však na zemi, do které měla být motorka původně odeslána (např. do Německa šly motorky převážně černé, s chromovanými trubkami a disky a k Američanům, červenohnědý, poniklovaný) , a ze vkusu předchozího majitele (pokud vezmete motorku z rukou).
Recenze článku motocykl suzuki gsr400
Tento model byl vydán, aby nahradil takové dinosaury jako Suzuki Bandit 400 a Honda CB 400 (což je jeho přímý konkurent). Čím se liší od svých předchůdců? Jednak se jedná o vůbec první sériově vyráběné kolo s injektorem. Za druhé, jeho hliníkový rám mu poskytuje dobrou ovladatelnost ve srovnání s jeho předchůdci. Kolo jede v řadě GSR od 250 do 750. Pokud jde o 400, je vyrobena jako 600 ve stejné karoserii, jediné, co je odlišuje, je motor (“šestistovka” má větší kubaturu). Zadní kolo je zde široké 180 mm, obvykle se tato kola dávají na velké a silné motocykly. Zde se to projevilo i na vzhledu. Vypadá to jako “dospělá” jednotka. Zároveň se mu na pouzdro dostalo hojnost plastů. Navíc je zde design velmi zajímavý, mimořádný, jedním slovem ne klasický. Toto je nový pohled na konstrukci nahých.
Motor není ničím výjimečný – je to klasická řadová 4, vstřikování, vodou chlazená. Převodovka 6stupňová. Jedním slovem – všechno je jako všichni ostatní. Brzdy jsou tady od TOKICO, za 400 jsou docela dobré, „dospělé“ a zastaví nejen tento model, ale i větší motorku. Pro tlumiče jsou malá nastavení, zadní pružina má 7 režimů. Nádrž o objemu 16 litrů, což je při spotřebě 5 litrů na sto dobrá vlastnost. Za povšimnutí na tomto motocyklu stojí také blinkry, potrubí a brzdová světla – jejich neobvyklý design odlišuje GSR od ostatních motorek. Kufr modelu není nijak zvlášť velký, ale dá se do něj něco dát, navíc jsou tam popruhy pro uchycení sítě. Zvuk je příjemný. Poloměr otáčení je malý. Nechybí ani šikovné zařízení – indikátor přenosu na ovládacím panelu. Na sportovních motorkách to často nestačí. Suchá hmotnost motocyklu je 185 kg, zdědil ji po verzi 600 ccm. Náš hrdina je těžší než Honda CB 400. Možná právě díky své váze jezdí velmi stabilně a spolehlivě. Odpružení je zde oproti Hondě CB 400 znatelně tužší. Opět to má pozitivní vliv na manipulaci. Přistání na motorce je pohodlné, výška sedla je pouze 770 mm, a to i přes to, že je sedák úzký. To osloví jezdce na krátké vzdálenosti. S tímto modelem bude snadné manévrovat ve městě, prodírat se zácpami a parkovat na velkých parkovištích, ale na dlouhé cestě si s vámi zahraje úzká sedačka. Faktem je, že takové přistání vyvíjí tlak na svaly nohou a stlačuje krevní oběh. Pravda, GSR400 s touto skutečností počítalo. Na dlouhých cestách se proto můžete přesunout zpět do široké části sedáku vzadu a cítit se pohodlně jako na běžném chopperu. Pokud na kolo nasadíte čelní sklo, můžete bezpečně vyrazit na trať. Mimochodem, krizová rychlost je zde 140-150 km/h. Přijde mi, že v rychlostech není dostatek výkonu. Toto kolo je ideální pro chůzi. Velmi často se tento model kupuje s ABS. Zde je velmi dobrý vítr, který umožňuje neblokovat kolo při manévrech. Jedním slovem, nenechá vás upustit kolo až do posledního.
Proč brát 400-ku, ne 600-ku? Za prvé, spotřebuje o 1-2 litry paliva méně. Za druhé je pro začátečníky velmi zajímavý, je jednoduchý a přitom má temperament. Taky se nemusíte trápit s karburátory, nemusí se to často synchronizovat. Zároveň jsou zde bezproblémové senzory, které vás nemile překvapí. Další rozdíl není ve prospěch Hondy CB 400, tento model má palivoměr. Kolo má také tichý výfuk. Stručně řečeno, existují všechny „čipy“, které se obvykle dávají na dražší motocykly. Maximální zrychlení až 194 km/h. Motor je naprosto hladký, v nízkých otáčkách jede slabě, ale od pěti tisíc dává dobrou akceleraci. Rychlost nabírá velmi hladce.
Zrychlení z 0 na 100 km/h za 4 sekundy. První rychlostní stupeň – od 0 do 80 km / h; druhá – od 80 km / h do 120 km / h; třetí až 135 km/h. Obecně platí, že dynamika je pro svou třídu běžná. Pro ty, kteří s motocyklovým životem teprve začínají, to bohatě stačí, pro „dospělé“ jezdce se to může zdát nudné. Ale dvě nebo tři sezóny se motorka tiše vrátí zpět. Navíc může na silnici konkurovat mnoha nabitým autům. Za zmínku také stojí, že při plně otevřeném plynu spotřebovává hodně paliva. Například 600 ccm spotřebuje 6 litrů při 100 km/h i 150 km/h. Obecně si pro sebe vyberte, co je důležitější – „střílet“ nebo jet normální cestovní rychlostí a buďte rádi, že na každou cestu nevyložíte 1000 400 rublů. Zároveň však bude údržba 600 ccm levnější a jeho guma vydrží déle, protože zatížení zadního kola bude menší než u XNUMX. Dalším plusem a rozdílem mezi naším hrdinou a jeho bratry je jeho „dospělý“ vzhled. Proto nikdo neřekne, že jíte na malém „tirčiku“.
Ve výsledku se tento model ukázal z velmi dobré stránky. Klidně nahradí všechny ty dinosaury, kterých jsme se dotkli na začátku článku. Mezi výhody patří moderní vzhled, vstřikovač, pevný hliníkový rám, „dospělé“ seriózní brzdy. Obecně platí, že kolo je drsné a může být nepohodlné pro meziměsto, ale ve městě všechny jeho indikátory jezdci pouze pomáhají.
Přistání na Suzuki GSF 400 Bandit je téměř přímo vpřed s mírným předklonem. Maximální vzdálenost na jeden čas je 150 km, trochu mě bolela ramena a zpočátku i ruce kvůli tomu, že jsem se silně držel volantu. To vše je ale otázka zvyku, není třeba se namáhat, je třeba relaxovat. Moje výška je mimochodem 180 cm, sedím normálně. Zpočátku se samozřejmě zdá, že jede hodně rychle, ale pak to přestane stačit, zvláště na dálnici po šestém rychlostním stupni chcete zařadit sedmý. Při 140 km/h asi 9000 ot./min na šestku, 160 – také bez napětí, ale chybí hledí, myslím povinná volba. Maximální zrychlení bylo 200, je potřeba se pořádně držet, jinak to odfoukne. Ve městě a v zácpách je to nejvíc, ale převody jsou trochu krátké, často musíte cvakat, jasně se drží, nic nevylétá. Snímání odspodu není špatné, někde mezi 5000-6000 ot./min je malý propad, možná to mám jen já, i když jsem četl, že většina 4válců toto má. Jezdím hodně, většinou po městě, v zácpách, Suzuki GSF 400 Bandit se vůbec nehřeje ani ve 30stupňových vedrech. Brzdy nejsou špatné, vpředu 2 kotouče, vzadu 1. Pár závodů muselo akutně brzdit, zadní kolo dostalo smyk, přední ne, vzhledem k suchému a bezpískovému asfaltu. Celkově jsem s motorkou spokojený, ale příští sezónu přejdu na větší kubaturu.
Hodnota : jednoduché a ne drahé. Krásný design. Skvělá volba do města. Spolehlivý.
Omezení : bez ochrany proti větru. Na cestu do “dalnyaku” slabé.
Suzuki GSF 400 Bandit, 1994
Kolo je prostě skvělé. Co se mi líbilo – ano, skoro všechno. Hlavní je design. Mezi klasickými čtyřstovkami je Suzuki GSF 400 Bandit nepřekonatelný. Není to rozinková buchta, ale rámová chuť ve stylu Ducati tam je a definuje vše. Dále mě potěšil poměrně šťavnatý zvuk na původním tlumiči. Sibihové znějí jako vrtačka od lopaty a Suzuki GSF 400 Bandit plně dostojí svému jménu: jeho skromné vrčení prozrazuje, že to není tak dávno bojovník v ringu v týmu GSX-R, který se stal streetem. chuligán. Pokud uvažujete o koupi jednoho z nich pro sebe, nezapomeňte: je opravdu malý. Pro někoho je to plus a pro někoho mínus. Osobně se mi to líbilo. S výškou 400 cm jsem se cítil celkem pohodlně, ale kdybych byl vyšší, asi bych byl nespokojený. Je také docela lehký – suchá hmotnost něco málo přes 181 kg. Zdá se, že na tom nezáleží, ale je to cítit. A to je plus i mínus: na jednu stranu se cítí jako kolo, ale nedá se říct, že stojí na silnici jako na kolejích. Odpružení je měkké, jako na všech klasikách, ale ne jako na CB 160. Pravděpodobně to ovlivňuje fakt, že je tam 400 zadní tlumič a ne 1 jako mnoho jiných. Zbytek Suzuki GSF 2 Bandit je běžný: elektrická výbava, kola a brzdy jako všichni ostatní. Jako skoro všechny klasiky svítí čelovka hnusně, musíte nakouknout. Obecně mot zanechává příjemný dojem. Když si ho koupíte a týden/měsíc jezdíte, je nepravděpodobné, že budete bloumat o tom, jak ho co nejdříve prodat, a pro začátečníka se může stát první láskou ve světě motocyklů.
Hodnota : design. Malá velikost. Malá hmota. Ostrý motor. Pěkný zvuk.
Omezení : málo informací o opravě. Některé díly jsou dražší než konkurence. Karburátory Mikuni.
Suzuki GSF 400 Bandit, 1993
Motorka pro začátečníky, kteří s ní budou neustále oblbovat sebe i ostatní. Starý, může se objevit tolik problémů. Koupil jsem ho minulou sezónu a začal jsem ho používat a uvědomil jsem si, že má také spoustu nedostatků, od slabé přední vidlice (jako většina „Japonců“) až po absenci jakéhokoli potěšení z jízdy ve vysokých rychlostech. Vyžaduje neustálé sledování činnosti karburátorů a jejich synchronizaci (čas se projevuje). Rezivějící nádrž také nenechává v klidu. Příliš ostré (pro mě) do 6 tisíc nejde vůbec, pak trhnutí pro radost není dostatečně stabilní (možná se mi to jen stalo). V rychlostech nad 180 vibrace a pocit, že se něco chystá utrhnout motorku. Sama o sobě je Suzuki GSF 400 Bandit velmi malá, na člověka s výškou 170 cm už je malá. Obecně je motorka velmi specifická.
Hodnota : vzhled.
Omezení : ostrý. Náladový. Obrovský poloměr otáčení.
Suzuki GSF 400 Bandit, 1995
Stal se majitelem Suzuki GSF 400 Bandit. Následovala výuka jízdy. Základy mi zabraly tři dny. První den jsem se naučila dotýkat. Musím říct, že to bylo těžké. Vyrazil jsem jednou z deseti. Pak jsem trochu zajel na první rychlostní stupeň, otočil se a dal se znovu do pohybu. Druhý den jsem se dal do pohybu, přešel na druhý, brzdil. Třetí den jsem zkusil nabrat rychlost – uměl jsem jen šedesát. Bylo to velmi rychlé. Pak mi trvalo asi dva týdny, než jsem získal sebevědomí a mohl vyrazit na veřejné silnice. Zkrotit Suzuki GSF 400 Bandit a pochopit a přijmout jeho výbušnou povahu není absolutně jednoduché. Už při akceleraci na první rychlostní stupeň mě to strhlo a tělo i mysl ovládl strach. Při přechodu na druhého Bandita mě tvrdě kopl do zadku a volant se mi snažil vytrhnout z rukou. S jistotou můžu říct – tohle je specifická motorka. Měli by si ji vybrat jako první volbu ti, kteří jsou připraveni psychologicky zkrotit takovou techniku, protože všichni konkurenti Bandit jsou měkčí a přátelštější, soudě podle recenzí jejich majitelů. Překvapení, které mě opět zasáhlo, byl vrchol motocyklu – i ve sto kilometrů v hodině po osmi tisících otáčkách Suzuki GSF 400 Bandit prudce zrychlila a hnala se vpřed. Akcelerace se zpomalila až po 120 – nastal čas přeřadit na další rychlostní stupeň. Po nějaké době jsem tuhle motorku pochopil a láska k němu přerostla do nemožné úrovně. Všechny výše uvedené vlastnosti s akcelerací a řazením, které mnoho lidí považuje u této motorky za mínus, se pro mě staly plusy a budou pro každého, kdo dokáže zkrotit jeho agresivní povahu.
Jízda na Suzuki GSF 400 Bandit je velmi zajímavá a dává spoustu živých emocí. Za dvě sezóny, co na něm jezdím, jsem se s ním nikdy nenudil. Není možné si na to zvyknout, lze pouze pochopit a být připraveni. A pokaždé, když to necháte do města, cítíte znovu a znovu potěšení a překvapení z adrenalinu vhozeného do krve při akceleraci. Postupem času přestane děsit pouze motocykl – je extrémně poslušný, lehký, dynamický, citlivý a spolehlivý. O každém pochvalném přídomku na jeho adresu mohu psát obšírně a dlouho, ale obávám se, že se čtenář bude nudit, proto zmíním pouze spolehlivost. Na rozdíl od všeobecného přesvědčení je Bandit extrémně spolehlivý a v žádném případě není horší než konkurent od Hondy. Mezi bandity i Hondou jsou mrtvá vozidla, s nimiž bude komunikace částečně probíhat v garáži. Mám velké štěstí a Suzuki GSF 400 Bandit z celého srdce děkuji, že jsem nemusel řešit jedinou poruchu. Bandit dává bohaté zkušenosti. Troufám si tvrdit, že nabyté zkušenosti na něm budou jako na první motorce bohatší než z Hondy nebo Kawasaki. Zde je zlý sportovní motor s nízkou hmotností bez plastu, přistání se blíží sportu.
Hodnota : jízda na tomto motocyklu přináší spoustu příjemných emocí.
Omezení : malý objem nádrže. Motorka čistě do města.
Suzuki GSF 400 Bandit, 1997
První dojmy jsou prostě hurikán. Když jsem motor vytočil na 8,5 tisíce, dostal jsem slibovanou kopačku do zadku a málem zavyl blahem. Do 160 Suzuki GSF 400 Bandit rychle akceleruje, pak dynamika klesá. První sezóna získala mnoho dojmů a většinou pozitivních. Chci poznamenat, že mě motorka nikdy nezklamala. Velmi snadno se ovládá a hodně pomáhá v dopravních zácpách. Ihned jsem vyměnil olej ve vidlici na 15w, tuhost je dostatečná, málokdy prorazí. Jednou jsem málem nezvládl řízení, když jsem najel na zvlněný asfalt a mezitím jsem nastavoval zrcátko. Takže nemá rád boule. Když jsem odjížděl s klukama na 600s a litrech, myslel jsem, že budu pozadu, ale Suzuki GSF 400 Bandit mě mile překvapil, nedostatek výkonu jsem skoro necítil. Obraz se hodně změní, když přidáte cestujícího. Tady 400 se prozradí. Ve druhé sezóně jsem začal pociťovat silný nedostatek síly odspodu, a to je přirozené, ale jakmile zrychlíte na 20, je to lepší. S karburátory nejsou žádné problémy, zřejmě výměna veškerého „spotřebního materiálu“ vyřešila naléhavý problém tohoto motocyklu. Mnoho “chovatelů banditů” dává Čínu nebo ignoruje stáří motocyklu, ale palivový systém je klíčem k normálnímu provozu motoru.
Krabice není příliš jasná, existují problémy s „neutrálem“, ale ne často a ne příliš otravné. A také krátké přenosy, ale to je otázka zvyku. Motor nemá přebytek výkonu, takže můžete rychle hodit spojku a proces řazení se stává příjemnějším. Brzdy bez jakýchkoliv stížností, plní svou funkci normálně. Málem jsem zapomněl. Okamžitě nainstaloval palivový filtr z Zhiguli. Pravděpodobně je to důležitý bod s naším benzínem. Motor je nenáročný na benzín, dá se jezdit na 92. I když párkrát jsem narazil tak špatně, že jsem ho musel vypustit. Najednou ujel 150 km, neunavil se, ale z napětí je cítit mírné nepohodlí rukou. Odplata za vzhled motocyklu a klipsy. Jel po písku a štěrku a chová se tam dobře i se spolujezdcem. Můžete sjíždět obrubníky. Obecně jsem s motorkou spokojený, protože. má spoustu opravdu dobrých momentů.
Hodnota : lehký a ovladatelný. Frisky nemá krychlový objem. Dostatečně spolehlivý. Efektivní vzhled. Ví, jak odpustit nezkušenému.