Call centrum 24 hodin. Jakékoli otázky od nich. pomoc při zadávání objednávky.
Záruka na všechny produkty
Záruka na zboží od 6 měsíců do 3 let. V případě sňatku zboží bez dotazů vyměníme.
Bezpečné platební metody
Platba kreditní kartou, PayPal, bankovním převodem nebo na dobírku.
Dodávka po celém Rusku
Můžete si vybrat doručení kurýrem, ruskou poštou nebo na odběrném místě.
Kvalitně zabalíme, předáme k odeslání a objednávku budeme sledovat až do doručení.
KTM 990 Supermoto SM-T/KTM 990 Supermoto SM-R: teriér a dobrman
KTM 990 Supermoto SM-T/KTM 990 Supermoto SM-R: teriér a dobrman
Rakouská společnost ví o SUV hodně. Další, notoricky známý Ital, se dlouho proslavil jako prvotřídní výrobce silničních kol. Ale podívej, co se děje! KTM drze vlezla do “území” Ducati! V loňském roce vyrobila „červená“ továrna na motocykly 92 385 vozidel (což je mimochodem rekord v historii společnosti) a 15 000 z nich nejsou nic jiného než silniční kola V-twin. Dvě nedávné novinky v této kategorii – Supermoto SM-T a SM-R – představené loni na podzim v Miláně. No, dalo by se říct, přímo u brány továrny Ducati.
KTM 990 Supermoto SM-T je dobrodružný tourer. „Když začínáme nový projekt, první věc, kterou si klademe, je: jak ovlivní „geny“ KTM debutanta? Stefan Pierer, prezident společnosti, mi řekl. “Okamžitě jsme se rozhodli, že tradiční sportovní tourer nám nebude vyhovovat: naši zákazníci čekají na něco opravdu sportovního!” A co viděl kupující na výstupu? Konkurent pro Triumph Tiger nebo Suzuki V-Strom (ale ne pro BMW R1200GS, protože terénní potenciál nové KTM je minimální: patky pneumatik Continental ContiSport Attack jsou příliš malé).
Usednete do jeho ne tak nízkého (855 mm) sedla a najednou sami zjistíte: přistání je pohodlné! I když je to dlouhá cesta. 19litrová plynová nádrž odstraní nutnost klanět se téměř každé čerpací stanici. Trubkový rám z chrom-molybdenové oceli váží. jen 9,8 kg. Překvapivě pohodlné dvoumístné sedlo spočívá na hliníkovém pomocném rámu. Obrácená vidlice WP poskytuje 160 mm zdvihu kola (takže nerovnosti nejsou hrbolaté) a je nastavena v mírném úhlu 24,4 stupně, zatímco základna 1505 mm není příliš velká pro silniční stroj. Díky těmto vlastnostem má SM-T poměrně ostré ovládání, ale bez nadměrné „nervozity“.
Během testu jsem jezdil po klikatých silnicích jižního Portugalska. Kvalita jejich potahu se velmi lišila – od štípaných až po vynikající, takže jsme s KTM „sežrali“ všechno. Dovolím si říct, že je to víceúčelové kolo na maximum.
Duchovní povznesení nezastínil ani ranní déšť. Pro testovacího pilota je však hřích stěžovat si na déšť: pomáhá to pouze lépe posoudit schopnosti a vlastnosti motocyklu. Moc se mi líbilo, jak jemně narůstá točivý moment po rozjezdu z klidu (“dvojky” KTM se stále nelišily “inteligencí”). Volant je široký, ale ne příliš široký, v utažených zatáčkách má dobré páky. Sedím vysoko, v městském provozu se dívám přes auta. Čelní sklo poskytuje celkem přijatelnou ochranu až do rychlosti 170 km/h. Na dálnici se podařilo zmáčknout „všech dvě stě“. Musel jsem uhnout, ale vítr mi stále nemilosrdně čechral ramena. Celkově je to velmi praktické auto: po dálnici se rychle dostanete tam, kam potřebujete, a můžete se rozjet na úzkých horských stezkách. („Praktická KTM“? Zní to jako „pohodlná sportovní motorka“!)
Déšť otestoval i pneumatiky Continental a ty držely pozoruhodně dobře. Zpočátku, před startem, kdy jsem to jen „cítil“ očima, jsem se skepticky podíval na běhoun. Ale na cestách zdánlivě mělké drážky dobře odváděly vodu a přední pneumatika houževnatě „držela“ asfalt. Při brzdění na mokré vozovce nebylo žádné nervové napětí. Zde zadní pneumatika začala „chodit“ prudkým zrychlením. Bylo by možné tuto záležitost „utlumit“, ale byl jsem příliš líný se hrabat s nastavením odpružení. Pak cesta vyschla a já už mohl útočit do zatáček s nemenším fanatismem než na Supervévodovi. A kromě toho SM-T ve srovnání s “Dukem” . Co je to za slovo, které byste nečekali, že v popisu KTM uslyšíte? Ach ano, praktické!
Viz také:
Tuto praktičnost zdůrazňuje i výčet zakázkové výbavy: měkké tašky na zavazadla do kufru, taška na plynovou nádrž – vejde se do ní vše, co gentleman na výletě potřebuje. Málo? Tak si kup BMW. Nezapomeňte: SM-T je supermoto ve sportovním cestovním oblečení.
Tvůrcům stroje mohu vytknout pouze volbu převodových poměrů. 160 km/h na nejvyšší převodový stupeň při 6000 ot./min., přestože je omezovač otáček nastaven na 10 700 ot./min. – no, to jednoznačně potěší inspektory, kteří měří hluk a emise výfukových plynů. Při pomalém pohybu, když jsou otáčky pod 3000, zařízení i lehce cuká. Myslím, že budoucí majitel tohoto motocyklu by měl namontovat zadní „řetězové kolo“ s jedním nebo dokonce dvěma zuby navíc. Abychom však byli upřímní, i při standardní volbě převodových poměrů je akcelerace přímo opojná! Navíc jej doprovází nádherný „soundtrack“ dvojice tlumičů.
Poté, co jsem absolvoval „povinný program“ na Supermoto SM-T, neočekával jsem odhalení od SM-R. A mýlil se: je to úplně jiné auto! Rozdíl byl tak působivý, že jsem dokonce požadoval vysvětlení od Philipa Habsburga, vedoucího konstrukčního oddělení: „Jak to, řekl jste, že motory jsou úplně stejné – ale tenhle je zjevně mnohem výkonnější!“ Zasmál se: „Ne, motory jsou zcela unifikované – až po nastavení systému zapalování a vstřikování paliva. A všechno je to o kolech. Kované Marchesini na SM-R je o 1,6 kg lehčí než lité SM-T a pneumatiky Pirelli jsou o kilo lehčí než Continental. A to je ta neodpružená hmota, což znamená, že odpružení je mnohem citlivější. A kromě toho se jedná o masu rotujících dílů – což znamená menší setrvačnost při akceleraci a gyroskopický efekt, který komplikuje ovladatelnost. Proto se zdá, že je motorka obratnější.
Na Supermoto SM-R sedíte mnohem výše než na SM-T: výška sedla je 875 mm a sedlo samotné je tužší. Stupačky jsou posazeny nízko a v supermotardském stylu posunuty mírně dopředu. Ale necítíte se jako vrána na plotě – naopak, přijímáte pocit jednoty s motocyklem. Lehká kola se rychle roztočí a pneumatiky se rychle zahřejí, což je cenná výhoda pro kolo, které podporuje agresivní jízdu.
Nejsou to jen kola, díky kterým je SM-R mnohem sportovnější než SM-T. Zatímco zdvih odpružení je u obou motorek stejný, pružiny a hydraulické nastavení SM-R jsou znatelně tužší. Aby se neřeklo, že ze mě na nepříliš dobrých provinčních silnicích vytřásli duši, další věc, naplno ukážou svůj potenciál až na hladké dálnici. Nebo na závodní dráze. Třecí plochy vidlice a tlumiče jsou potaženy nitridem hliníku a titanu, což snižuje tření a odpružení je tak citlivé. WP, dodavatel těchto komponentů, nasbíral bohaté závodní zkušenosti – tým Ten Kate Honda, jeho partner v průkopníkovi Supersportu, vyhrál sedm titulů v řadě!
V „rychlých“ zatáčkách je motorka tak svižná, jako by měla jednoválcový motor místo V-twin. KTM zjevně, vzdávajíc hold této agility, dodržuje „litrový“ formát pro své Supermoto: motor 1150 ccm RC8 je masivnější a rozměrově větší. Navíc se podařilo posunout kompaktní pohonnou jednotku dopředu a díky tomu dosáhnout rozložení hmotnosti v konstrukci celého stroje v poměru 51,2 / 48,8 % – a díky tomu by mělo být přední kolo správně naložené, přitlačené k asfaltu, což je důležité především v zatáčkách. A na konci rovinky brzdové třmeny Brembo Monobloc (stejné jako u Ducati 1098R) auto působivě zpomalují. A zpětná vazba je skvělá.
Co ale zaujme nejvíce, je agilita motorky v utažených zatáčkách. Když se přiblížíte k hromadě zatáček ve tvaru písmene S, jen přemýšlejte o jejich projetí – a zařízení „lízne“ trajektorii, řízenou „jednou energií myšlenky“. Myslím, že neexistuje rychlejší auto, které by se dostalo z bodu A do bodu B po klikaté horské silnici. Nemůžete však pošlapat „všechny peníze“ – bude překážet druh brzdy: na tomto motocyklu není žádná ochrana proti větru a při rychlosti 160 km / h to udělá větrný mlýn! A volant se začne jemně kývat. Nevymkne se to z rukou, nevylomí se, ale připomene vám: tohle není sportovní tourer pro vás, ale nekompromisní ulice.
Má smysl dívat se častěji na palubní desku – rozsvítí se na ní kontrolka palivového senzoru (bohužel tam není indikátor hladiny)? Pokud s SM-R jezdíte tak, jak provokuje, 15litrová nádrž vydrží jen na 120 km.
Ale opět se nádrž naplní, vypije se další šálek kávy – a znovu stisknete tlačítko startéru: tělo vyžaduje novou dávku bzučení! Posloucháte, jak se motor probouzí, otočíte plynem – a ručička otáčkoměru okamžitě proletí celou stupnicí. V pohybu motor suverénně táhne od 2500 otáček bez jakéhokoli cukání – což hodně pomáhá v utažených zatáčkách: projedete je skoro na volnoběh. A když se na výjezdu ze zatáčky „otevřete“, motor se okamžitě roztočí, ale ne tak prudce, aby dostal zadní pneumatiku do smyku. Naopak se zakusuje do asfaltu, zatímco motor nabírá hranici 10 200 otáček. Po cestě jsem si uvědomil, že je lepší se při jízdě držet v rozmezí 4000-7000 otáček – vibrace jsou ve vysokých rychlostech příliš vysoké. A pokud se chcete předvést, otočte převodovku o pár stupňů „dolů“ (je to evropský uzel, ale funguje jako japonský!) A dejte plyn – přední kolo se zvedne. Kaif, Kaif, Kaif!
Překvapivé je, že vývojáři dosáhli takové dynamiky instalací jediné trysky do obrovských 48mm těles škrticí klapky.
„Vyzkoušeli jsme spoustu možností a ujistili jsme se, že systém se dvěma tryskami na válec nepřidává točivý moment ve středních otáčkách,“ řekl Habsburg. – Přidává výkon pouze při vysokých rychlostech. Ale také 115 koní. na takovou motorku docela dost, ne? Chcete více? Myslel jsi to dobře? Počítali jste s tím, že zvýšení výkonu bude mít za následek zvýšení ceny zařízení?
“Naše dvojice Supermotos jsou jako děti, které vyrostly, ale nebraly život příliš vážně,” pokračoval Habsburg. – První Supermoto 950 má příliš zřejmý off-roadový původ. 990 je již „dospělá“ kopie se zaměřením na dobré silnice, je dynamická a zároveň splňuje normy Euro 3.
Zůstává jedna otázka: začne si KTM novými modely krást zákazníky? Ostatně 990 Supermoto SM-R je svým charakterem a dynamikou tolik podobné 990 Superduke.
Podobné, ale nic víc. Kupující těchto dvou motocyklů jsou příliš rozdílní,“ řekl Philip důvěrně. – Mám v garáži Superduke a nehodlám ho měnit. Mládež v našem oddělení propadá Supermoto a pár kluků si už objednalo SM-R. Koneckonců, je důležité, aby si kupující vybrali KTM, bez ohledu na to, který model.
Popis motocyklu GASGAS SM 515 2009 je ve frontě na zveřejnění článku.
Oznámení:
Dnes se pro téměř každý motocykl, který se narodí na světě, snaží marketéři vydobýt své vlastní místo. Tenhle je silniční sport, tenhle je cestovní enduro. Do jaké třídy ale zařadit motorku, do které od všeho trochu? Dobré kolo by mělo mít spolehlivý motor, pohodlnou ergonomii a snadnou ovladatelnost.
Motocykl GASGAS SM 515 se v Rusku neprodává. Navzdory tomu, že dobré modely motocyklů mají velmi solidní cenu a sezóna jejich použití je poměrně krátká, trh s motocykly se rychle rozvíjí. A pokud věříte slovům prodejců, pak se některé modely nedávno vydaných motocyklů na začátku sezóny prodávají jako horké koláče a modely přivezené do Ruska zjevně nestačí plně uspokojit spotřebitelskou poptávku.
Motocykl už dávno není alternativou k autu a jsou zapomenuty doby, kdy se tato výbava kupovala jen proto, že na plnohodnotné auto nebylo dost peněz. Dnes lze dvoukolky v mnoha případech nazvat zázraky techniky a jejich cena se dá srovnat s cenou prestižních vozů.
Mnoho lidí si začalo pořizovat motorky jako koníček, protože jízda na nich nebo dokonce jejich sbírání se pro mnoho lidí stalo dobrou zábavou. Mnoho motocyklů, jako je GASGAS SM 515, jehož technické vlastnosti umožňují označit tento model za prestižní značku, jsou žádané mezi začátečníky i zkušenými motocyklisty.
Přejděte na celou řadu motocyklů GASGAS, na této stránce naleznete motocykly GASGAS SM 515 ostatních roků výroby a informace o nich
Cena GASGAS SM 515 na prodej inzeráty
* Pozornost! Pod maximem, průměrem a minimem motocyklu GASGAS SM 515 na této stránce je uvedena průměrná cena pro prodej na internetu bez zohlednění roku výroby, konfigurace a generace modelu motocyklu.
Pět náhodných kol:
Pět náhodných článků o motocyklech:
Java je stará 60 let!
Java šedesát! Je to na značku motocyklů hodně nebo málo? Ve srovnání s prvním českým motocyklem “Laurin a Klement”, který se objevil o třicet let dříve, není JAVA tak stará. Ale v tomto případě by se nemělo brát v úvahu datum narození. Z více než 2500 1929 různých značek motocyklů, které se kdy ve světě vyrobily a jsou uvedeny v Illustrated Motorcycle Encyclopedia (na Západě je jedna), existuje sotva tucet takových jako JAVA – s tak bohatou historií. Začalo to v roce 175, kdy majitel zbrojovky František Janechek představil na pražském autosalonu svůj první motocykl, postavený v licenci německé firmy Wanderer (z počátečních slabik těchto příjmení se, jak jistě víte, zrodil název JAVA). Jednalo se o dosti drahý a těžký stroj o hmotnosti 498,7 kg, vybavený jednoválcovým čtyřdobým motorem o zdvihovém objemu 3 cm18 a výkonu 13 litrů. s./XNUMX kW, která nezaznamenala komerční úspěch. E.
Úprava elektrických zařízení Java 6V až 12V
Obměna elektrovýzbroje Java V našem magazínu se nejednou diskutovalo o nedostatcích napájení motocyklu YAVA-634, který byl vyroben před rokem 1985. Při nízkých otáčkách klikového hřídele (až 1800 za minutu) 6voltový generátor nevytváří energii a všechny spotřebiče jsou v tuto chvíli napájeny z baterie. Pokud svítí světla a čelovka, baterie se rychle vybíjí, což při opakovaných cyklech vede k jejímu selhání. Jediným opatřením, jak se těmto potížím vyhnout, je udržovat průměrnou rychlost i na špatné silnici nebo zastávkách na křižovatkách. Je jasné, že to způsobuje velké nepříjemnosti zejména obyvatelům venkovských oblastí. Model 638 nyní vyráběný firmou JAVE využívá 12V elektrický systém (jeho popis a schéma jsou uvedeny v č. 6 pro rok 1987), kde pokročilejší a výkonnější generátor začíná pracovat již při 1000 ot./min.. Je zřejmé, že mnoho majitelů starého modelu chtějí přejít na nové elektrické zařízení, ale narazili na překážku.
IMZ Ural 3 (M–66)
Nové motocykly Irbitsky Heavy z rodiny Ural ze závodu Irbit jsou motoristům dobře známé. Nedávno vyrobený Ural-2 (M-63) se etabloval jako spolehlivé, pohodlné vozidlo schopné překonat značné vzdálenosti vysokou rychlostí a v terénu. Potvrzením toho je první místo, které „Ural“ získal v celosvazových testech motocyklů pro mistrovství tovární značky v letech 1970 a 1971. Rozměry dílů “Ural-2” “Ural-3” Průměr ojnice mm 36 40 Šířka spodní hlavy ojnice mm 15,2 17,2 Počet válečků v ložisku 12 18 Průměr a šířka válečku, mm 7; 10; 5
Motocykl Minsk M-103
Nové motocykly Minsk Motocykly třídy 125 cm3 vyrábí pouze závod na výrobu motocyklů Minsk. Od roku 1956 zde začala výroba modelu M1M. Během uplynulé doby se motoristům podařilo zjistit jeho výhody a nevýhody. M1M je nejlevnější z našich motocyklů. Toto nenáročné a poměrně spolehlivé auto odvedlo vesničanům dobrou práci, pro mnoho začínajících řidičů to byl první motocykl. A co nevýhody? Bylo jich mnoho a dělaly starosti nejen motorkářům, ale i konstruktérům. Do října 1961 podnikový tým vyrobil 500 strojů M-103. Od roku 1962 závod zcela přešel na výrobu nového modelu. Co je M-103? Promluvme si o tom popořadě. Motor je prakticky stejný. Ještě dříve byla změněna konstrukce válce a hlavy válců. Propracovanější žebrování umožnilo snížit pracovní teplotu hlavy o cca 60-80°. Mnoho stížností bylo způsobeno slabým upevněním řadicích pák a kickstartéru. V pondělí
Možné poruchy převodovky motocyklů Minsk a způsoby jejich odstranění
Pro majitele motocyklů Minsk Lehké stroje 125 ccm závodu Minsk Motor Bike Plant (MMVZ) si dlouho a pevně získávají sympatie motocyklistů. Dělají první kilometry, ovládají ABC jízdy. Mnozí zůstávají této značce věrni mnoho let díky nenáročnosti na obsluhu a údržbu, dostatečné průchodnosti terénem a samozřejmě nízké ceně.Oprava těchto motocyklů není náročná a jejich majitelé se s touto záležitostí vypořádají v podstatě na svém vlastní. Aby jim pomohl, inženýr Yu.VRUBEL hovoří o možných poruchách převodovky a jejich odstranění.Ozubená kola se nezapínají ani nevypínají. Důvodem může být zaseknutí západky řadicího mechanismu od silného znečištění olejem nebo uvolnění základny mechanismu. V takových případech se olej vymění za čistý olej po umytí klikové skříně skříně petrolejem. Základna mechanismu řazení je bezpečně upevněna.