model BMW R850RT se objevil v roce 1998 na základě starší verze – BMW R1100RT. BMW R850RT se od něj lišilo pouze velikostí motoru a umístilo se jako o něco levnější model pro začínající piloty.
BMW R850RT bylo založeno na 2válcovém motoru boxer chlazeném vzduchem a olejem o objemu 848 ccm. vidět a vydávat 70 hp výkon a točivý moment 77 Nm. Na německém trhu existovaly i speciální „uškrcené“ verze s výkonem 34 koní. Exportní verze produkovaly 73 hp. výkon a točivý moment 80 Nm.
Rám BMW R850RT se skládá ze tří částí, jejichž nosným prvkem je motor. Toto uspořádání je typické pro téměř všechny motocykly BMW řady R.
Odpružení jsou prezentována ve formě značkových BMW Telelever a BMW Paralever.
Brzdový systém je Brembo celokotoučový, k dispozici je ABS.
Hlavními rysy BMW R850RT jsou však četné cestovní možnosti – vysoce výkonná ochrana proti větru, elektricky nastavitelné čelní sklo, nastavitelné sedadlo, vyhřívané rukojeti, systém skladových kufrů, audio příprava a ovládání proudění vzduchu.
Hlavní generace BMW R850RT:
- BMW R850RT (1998-2001) – první generace. BMW R850RT je založeno na BMW R1100RT.
- BMW R850RT (2002-2005) – druhá generace. BMW R850RT vychází z verze BMW R1150RT. Liší se vzhledem, nové ráfky, 6ti stupňová převodovka, hydraulická spojka, integrální ABS II.
Model BMW R850RT byl na trhu dostupný do roku 2005, poté zmizel z prodejců a již se neprodával. Motocykl je v Evropě poměrně populární, ale na ruském trhu se prakticky nevyskytuje. Je to dáno především cenou, která se prakticky neliší od nákladů starších verzí BMW R1100RT a BMW R1150RT.
BMW 850
Od roku 1994 dostává model marketingové označení Ci po indexu 850.
Na počátku 80. let se německé automobilce dařilo. Ve všech ohledech úspěšné BMW E30, E28 a E24 důkladně doplnily firemní rozpočet a Bavoři se rozhodli, že v segmentu prvotřídních vozů GT mohou konkurovat za stejných podmínek Aston Martin a Mercedes-Benz. Výsledkem bylo, že Němci nešetřili penězi a vyčlenili působivých 1,5 miliardy německých marek (asi 900 milionů moderních dolarů) na vytvoření vlastního grand toureru. Vývoj trval od roku 5 do roku 1984 téměř 1989 let. Výsledkem bylo, že inženýři byli schopni vytvořit nejpokročilejší vůz, který kdy nesl odznak BMW.
850., po Z1, jeden z prvních vozů BMW s víceprvkovým zadním zavěšením
Vůz získal index BMW 850 E31. Pod jeho kapotou byl 5litrový, 12válcový motor M70B50 s výkonem 300 koní. Jde o druhé poválečné BMW s motorem V12 a elektronickým plynovým pedálem. Kromě toho byla E31 vybavena řízením s proměnnou silou, elektronickým ovládáním odpružení a pokročilým stabilizačním systémem ASC + T.
Na vzhledu BMW 850 pracoval Klaus Kapitsa, který měl bohaté zkušenosti s vývojem vozů Formule 2 a působil také jako technický poradce pro Ford. V důsledku toho se design E31 nápadně lišil od ostatních modelů BMW. Osmička měla klínovitou karoserii bez středového sloupku, bezrámové dveře a mohutnou záď s obrovskými lucernami. Díky počítačovým simulacím a rozsáhlému programu testování v aerodynamickém tunelu však Kapitsa dokázala snížit Cx na 0,29. Na začátek 90. let skvělý výsledek.
BMW 850 je v době zahájení výroby nejbezpečnějším modelem německé společnosti. Vybaveno airbagy, ABS a stabilizačním systémem
Salon 8-ki překvapil každého fanouška německé společnosti, netypické pro BMW bohatou povrchovou úpravou a luxusem. Efektní byly i možnosti v podobě elektricky nastavitelného sloupku řízení s pamětí, centrálního zamykání s dálkovým ovládáním, tempomatu, palubního počítače a mobilního telefonu.
Není divu, že s takovou pletí vážila 850 téměř 2 tuny. Vůz však zrychlil za 6,8 sekundy. až 100 km/h a maximální rychlost byla omezena na 250 km/h. Němci se tam ale nezastavili.
BMW F 850 GS
Škoda, že ta guma na něm byla silniční. Chtěl jsem si zavzpomínat na mládí a dosyta skákat po pískových lomech. Hravé začíná fontánou z písku nebo štěrku, udržujte si odstup pánové, jedu na „Gus“ .
Tak jsem jel do Moskvy, dozvěděl se o nových silnicích, ujasnil si, kolik jsou teď pokuty, vypustil 4K + na GT a chtěl jsem chtít něco nového. Kdysi na skladě, v testovacím parku mého oblíbeného prodejce BMW, byla skvělá moto S1000RR a byla tam asi dva měsíce a poté se s nějakými směšnými kilometry namotala. pól, dokud se nezhroutil na atomy. Nevím, jestli jezdec přežil nebo ne, ale více takových motorek v testu z pochopitelných důvodů nebude, což je škoda.
Nedá se nic dělat, musíte si vybrat něco jiného.
Naproti? No tak, polovina z nich jsou scrambleři a café raceři. musí to být těsné kalhoty s vyhrnutím, tenisky bez ponožky, plnovous a přítel v zádech, jemně ti mačkají boky, cucají smoothie a droždí. Já’ m konzervativní jako hovno mamut v této věci. Nehodí se.
Velká husa? Opět je to opačně + odpružení je shodné s RT, jen pohyby jsou větší, ale proč bych si měl znovu brát na test RT, dokonce upravený do režimu Rogue. Obecně ne.
A pak mě zaujal XNUMX. GUSS. Řadový, dvouválcový motor. Nějaké chlazení. Prý to zní jako V-Twin, tomu nevěřte. Jako bývalý majitel Witwinu říkám. to se ani zdaleka nepodobá na V-Twin, nenechte se zmást.
Tuhle “petrželku” jsem dostal bez hledí. Byl jsem tak šťastný, když jsem ho vezl k bratrovi na daču. 130-140-150… neodfoukne, super! Proč bych tedy nemohl jet na Harleyi více než 120?
Cestou zpět jsem pochopil proč. Šel jsem tam se slušným větrem, táhl jsem zpět 90-100 km / h. Vítr v hrnku, všechno do sebe zapadlo.
K jízdě na takové vyjížďce musíte mít natrénovaný vestibulární aparát. Jízda odpružením je pekelná, při brzdění kývne a po zastavení vás vrátí zpět. V první řadě cítit, že se valíte. je to hloupé a sešlápnu brzdu silněji!
Při startu je vše přesně naopak, musíte se silně předklonit, abyste kolo neodlehčili. Sice se to projevuje v menší míře, odpružení je stále adaptivní s elektronikou, ale vidíte. stále se silně naklání.
Velmi zvláštní, ale zřejmě kvůli specifikům odpružení se mi zdálo, že mu chybí brzdy. Na GT jsem zvyklý, že ve svahu se brzdí od ukazováčku až po ABS. ale tady je to jiné. Spíš se přikláním k názoru, že toto chování není chyba, ale vlastnost . obecně to chce zvyk brzdit.
Ale auto se řídí jako kolo. Pokud si někdo pamatuje, zpočátku jsem se utopil, protože se musíte naučit řídit na TĚŽKÝCH, NEJTĚŽŠÍCH motocyklech. Po nich bude kdokoli ovládán elementárně, intuitivně. Vlastně jsem to měl. Protože tenhle moták ovládá jako pírko. Vůbec jsem to necítil, sedl jsem si a jel.
Dynamika. A tady je všechno velmi cool! Jde do PEKLA! Skvěle zvolené převody z hlediska momentu a délky, výborný plyn, quickshifter, vítr v zádech. lehko se šplhá! Mají zájem řídit například ve městě. Hbitý a hbitý. Jsou velmi zajímavé pro jízdu v terénu! Ale na dráze nemá absolutně žádné místo . tam jsi šedá myška, odfouknutá větrem, roztočená všemi .
Terénní. No, off-road, polní cesta . hlína, písek, hrubý štěrk. Jednou jsem tam šel do RT, bylo to docela příčetné a dokonce to vyšlo chytře. Pohyboval jsem se rychleji než auta.
Na lezení na GT ani nemyslím, 100% spadnu, jsou tam deviátory s pískem a vyjetými kolejemi. Ale na huse jsem nějak uklouzl těchto 12 kilometrů v jednom směru, při rychlosti 60+ km/h. A bylo to v pohodě. Ne, nebudu říkat, že je to pohodlné takhle jezdit, zvlášť když se rozjede šotolina, obyčejná vidlice zasáhne zpětnou vazbu do ruky a zápěstí. Tak dlouho nevydrž. Telelever, mimochodem, nemá takový problém . to je baaalshoy plus starší husa, která sho 1250!
Tvrdé sezení na každém hrbolu nakopává prdel a říká… „miláčku, nejsi starý muž, vstaň, nepředváděj se…“ A já jsem místy vstal a bylo to cool a pohodlné.
Když jsem dorazil do cíle, ukázalo se, že bratr není doma, byl jsem jen rád. Odjel s manželkou na kvadriku na houby a slíbil, že se brzy vrátí. Ale poprosil jsem ho, aby nespěchal, a odvezl jsem ho do lomu. To je dalších 10-20 kilometrů po křižovatce s navátým pískem. Díky bohu pršelo a písek byl v lese zhutněný, kdyby bylo sucho, tak 100% vletím do příkopu. Ujel jsem vzdálenost velmi rychle, předjel kolonu čtyřkolek a skončil v lomu, kde jsem udělal fotku. Zde jsem si vzpomněl na své mládí, zkroucená zápěstí, bolavá předloktí. sypký písek, silniční pneumatiky, vítr a slunce v levém oku. Vlekl jsem ho po takových cestách, jak jsem měl, trpěl jsem, ale nikdy jsem ho neupustil, šel jsem pro sušenky na čaj, do místního venkovského obchodu .
Tidy stojí za samostatný příběh. Jasný, kvalitní a chytrý displej je součástí multimediálního systému motocyklu. Je to možnost, uhodli jste. Ale takový, kvůli kterému se vyplatí koupit motorku.
Můžete k němu připojit telefon s programem BMW a používat navigaci. Samozřejmě neukáže mapu, ale zahouká do helmy a na samotném úklidu se objeví šipky a varování o nezbytných akcích! Vlastně toto minimum stačí na jakoukoli jízdu, kde je mobilní připojení a alespoň trochu mobilní internet. Na všechno ostatní je k dispozici samostatný navigátor BMW, v mém případě Navigator VI…
Po příjezdu na daču na mě čekal horký čaj, donesené sušenky a unavený, ale šťastný bratr, který nasbíral spoustu hub.
Eh, taky bych s radostí vyrazil na klidný lov, ale letos to nějak nevychází. A celý tento matzatsyklismus, infekce je stále, ale velmi, velmi příjemná. Cesta zpět nebyla jiná, no, až na zmíněný vítr do obličeje, který vám bránil jet rychleji než stovkou . to však pro opravdového motorkáře není překážkou, ale pouze výzvou. A vyšel jsem z toho jako opravdové vítězství!
Zdravím všechny a přeji hezký pracovní týden!
ps ano . o koupi. Musím si to koupit sám? No, samozřejmě, že musíte! Není ani o čem přemýšlet. Nedovedu si však představit takové řešení jako základní, single bike. Je to dobré jako doplněk k něčemu vážnějšímu. A proto si jednou takovou hračku koupím, půjdu s dobrou náladou na houby a na ryby. Na všechno ostatní je tu moje nejoblíbenější motorka, rám GT.
BMW 850 CSi – větší výkon
Motor S70B56 měl charakteristický nápis Powered by M
V roce 1992 představili Bavoři BMW 850 CSi, vybavené 5,6litrovým V12 s výkonem 381 koní. Navzdory skutečnosti, že základem byl stejný M70B50, množství vylepšení bylo tak velké, že motoru byl přidělen nový index S70B56.
Inženýři BMW Motorsport zvýšili vrtání z 84 mm na 86 mm, nainstalovali lehčí písty a změnili časování, aby se zvýšil výkon ve vysokých otáčkách. Motor S70 lze snadno identifikovat podle nápisu „Powered by M“ umístěného uprostřed plastového krytu. S ním 850 CSi vyměnilo první stovku za 6 sekund a maximální rychlost bez omezovače se podle pověstí dostala na 290 km/h.
Výkonnější motor si vyžádal zvýšení tuhosti odpružení a také přesnosti řízení. Inženýři navíc posílili brzdy a mírně upravili aerodynamiku.
Do roku 1996 bylo vyrobeno pouze 1510 vozů osmé řady ve verzi CSi.
Tajné BMW M8
Jestliže BMW 850 CSi navrhl BMW Motorsport, proč se nejmenovalo M8? Tato otázka již dlouho zajímá fanoušky německé společnosti. V polovině 90. let navíc aktivně kolovala fáma, že BMW vyvíjí závodní vůz na základě osmé řady, který měl dostat označení M8. Bavoři vše popřeli, až v roce 2010 pro všechny nečekaně vystavili ve svém muzeu v Mnichově unikátní prototyp BMW M8 s motorem V12 o výkonu 550 koní.
Podle svých vlastností dokázal konkurovat nejlepším superautům těch let. Podle BMW zrychlil na 300 km/h a první stovku překonal za 3,4 sekundy. Za účelem dosažení takových výsledků byl vůz odlehčen o 400 kg, a to montáží kapoty, víka kufru a dveří z plastu a oken z plexiskla.
Vysoký stupeň připravenosti prototypu naznačuje, že BMW se aktivně připravovalo na sériovou výrobu M8. Ale po výpočtu ekonomické proveditelnosti Němci projekt uzavřeli.
Sur Les Chapeaux De Roues
Ať už tvůrci Sur Les Chapeaux De Roues z Finistère staví dragster pro sultány ze Sprintu, nebo motorku na veselé večerní výlety na zakázku souseda, každý jejich projekt je jiný. Za poslední rok jejich šéf Manuel Juan vynaložil značné množství času a peněz na modernizaci dílny nejnovějšími nástroji a vybavením. Díky zkušenostem mechanika v továrně získal všechny potřebné dovednosti, aby mohl veškerou práci dělat sám a pro kreativní přístup k práci je to naléhavá potřeba.
Nejlepší BMW 90. let
Salon se vyznačoval vysoce kvalitními povrchovými úpravami a bohatými elektronickými možnostmi.
Výroba řady 8 skončila v roce 1999. Celkem bylo vyrobeno 30621 90 vozů. Navzdory tak dlouhé montážní lince nemohla vysoká cena osmé řady BMW a špatná ekonomická situace 850. let přispět ke komerčnímu úspěchu vozu. Přesto je v srdcích fanoušků BMW XNUMX skutečným klenotem, symbolem technologických výdobytků německé společnosti.
Velká endura Honda a BMW spolu soupeří už léta. V 80. letech se bitva odehrála na trati Dakar, v 90. letech – na veřejných komunikacích a off-roadech. Po nějakém klidu se to obnovilo, Honda CRF1000L Africa Twin a BMW F 850 GS jsou dva přímí konkurenti ve městě, na okruhu i mimo silnici se stejnou hmotností, výkonem a cenou, ale odlišným charakterem.
Honda CRF1000L Africa Twin
Pokud jde o nejúspěšnější motocykl Honda za poslední desetiletí, CRF1000L Africa Twin je nejlepším kandidátem. Japoncům se podařilo najít perfektní kombinaci jízdních výkonů, ceny, spolehlivosti a legendárního jména. S takovými zavazadly “Afrika” přijala lásku motocyklistů všech zemí a s ní dobré prodeje. Pro rok 2021 byl motocykl aktualizován, ne příliš radikálně, ale dostatečně, aby držel krok s celkovým pokrokem v tomto odvětví. Z více či méně významných dostal LED diody ve světlometech, lehkou baterii, elektronický „plyn“, který není jasný, proč v první generaci motocyklu chyběl.
Díky němu bylo možné udělat práci elektroniky zajímavější. Kontrola trakce – osmistupňová, přepínání režimů samostatným tlačítkem. Velmi pohodlné, můžete se rychle a přesně přizpůsobit podmínkám vozovky. Nejcitlivější režimy motor citelně dusí, chvílemi znesnadňují jízdu. Mírné prokluzování nebo házení kola na zpomalovači a na nějakou dobu je trakce značně snížena. To vám může ušetřit opětovného pádu na dlouhém a velmi kluzkém úseku písku nebo bitumenu, ale ve většině případů je to znervózňující. Pokud odeberete citlivost, ukáže se to tak akorát. Trakční řazení je místo, kde má většina motorek blikající dálková světla, nejprve, když chcete někoho vyvést z pruhu, změníte protiskluzové nastavení. Podobná situace je u tlačítka blinkrů, které se zvukovým signálem vystřídalo: snažíte se naznačit manévr, ale místo toho bzučíte. Blinkry se ale samy vypínají velmi správně pomocí velmi ošemetného algoritmu, který dokáže jakžtakž bez chyby rozlišit přestavbu od odbočky nebo parkoviště.
Motoru je zde málo a ani moc, do města a na dálkový provoz tak akorát. Japonci se nehnali za špičkovým výkonem, ale soustředili se na větší rychlost jízdy. A dostal plynulou akceleraci z volnoběhu do červené zóny. Motor běží hladce a tiše, s minimem hluku a vibrací. Výfuk přitom zní hlasitě a charakterně na poměry naší doby, a to i přes dodržování nejnovějších ekonorem. Nejpohodlnější rychlost jízdy je od 50 do 150 km/h. Pomalejší – velikost a hmotnost začínají být cítit. Rychlejší – vysoké přistání a měkkost odpružení a zrychlení je pomalejší. Ale pokud chcete, můžete jít 200 nebo i o něco více. V dopravních zácpách a hustém provozu se cítíte dobře, ale s fyzikálními zákony nic nenaděláte, motocykl není nejkompaktnější a nejlehčí, a proto při manévrování poněkud líný.
V terénu odpružení funguje dobře, charakter motoru je tak akorát. Ani zde ale rozměry nepřispívají k ovladatelnosti. Nejpohodlnější je jízda po válcovaných silnicích a terén, cesty, bažiny procházejí opatrně a bez většího potěšení. Na silnici vysoká výška sedu nijak zvlášť netrápí, ale na zemi se ani při výšce 185 cm občas nedá spolehlivě opřít o nohu. CRF1000L Africa Twin je opravdu velké enduro i mezi velkými endury. A na to je třeba pamatovat při nákupu. Nízký řidič nebude příliš pohodlný zejména v situacích, kdy si musíte pomáhat nohama, tedy v zácpách a v terénu. Ale při dlouhé jízdě, zejména při cestování, je komfort úplný, a to i se spolujezdcem a zavazadly.
BMW R850R
Elegantní roadster z BMW R850R
Jednoho dne se u brány dílny ozval známý zvuk boxeru BMW. Vzácný návštěvník, BMW R850R z roku 1996, kompletně skladem a asi 32000 XNUMX mil (což je u tohoto motoru podobné úplnému zániku), byl celý život ve stejných rukou a jeho majitel chtěl vědět, co Manuel dokáže. se svou motorkou. První dojem z tvůrce zněl zdvořile, ale váženě. “Vypadal ošklivě s tím Teleleverem,” směje se Manuel.
Když se však zamyslel, Manuel cítil, že je připraven přijmout tuto výzvu. A nejen vyrobit BMW R850R na míru, ale také zachovat jeho neobvyklé odpružení, aby bylo krásné! Dohoda byla uzavřena a BMW R850R zůstalo v SLCDR, aby vyjelo z jeho bran renovované do podoby, která odrážela jeho výjimečný obsah. První věc, kterou bylo potřeba udělat před zahájením prací, bylo vyměnit příšerná třípaprsková litá kola za zcela nová paprsková kola GS obalená gumou Avon.
Elegantní roadster z BMW R850R
BMW F 850 GS
Prostřední “Husa” byla dlouho očekávána, Bavoráci ji i trochu přeexponovali. „Osmistovka“ je již dávno zastaralá, a tak se klient začal rozhlížet jinými směry. Ale nový F 850 GS je přesně to, co potřebujete: moderní, rychlé a pohodlné. F 800 GS byl oblíbený motocykl, ale ne bez chyb. Slabým místem byl motor. Síla mu chyběla i v posledním desetiletí a nyní ještě více. Navíc extrahovat z něj tuto sílu není tak jednoduché. Se sadou otáček začal motor nepříjemně vibrovat a toto chvění si razilo cestu až do kostí. Aby se Němci zbavili takového dědictví, promrhali nejen válce, ale kompletně předělali motor do posledního šroubku. Svědění je samozřejmě pryč, jsou tam vibrace, ale potěší, ne obtěžují. Můžete jet jakoukoli rychlostí až do omezovače, kromě toho, že spotřeba paliva se bude lišit. Odpadá však velká potřeba odšroubovat „plynovou“ rukojeť. Trakce je dobrá ve všech režimech, od pěší až po červenou zónu.
Bavoři mají jedno těžké enduro. A snažili se od ní posunout F 850 GS, aby nevytvářeli vnitřní konkurenci mezi jejich vlastními modely. Jeho provozní rychlosti jsou přibližně stejné jako u R 1250 GS, ale jízda je velmi odlišná. Nejen kvůli rozdílům v motorech. Za volantem F 850 GS není charakteristický pocit stálé stability. Podvozek je postaven tak, abyste na motorce chtěli co nejčastěji měnit směr. Navíc se v trojrozměrném prostoru nejen otáčí, ale i klesá, stoupá nebo dokonce poskakuje.
V terénu připomíná lehké enduro, učenlivé a nepříliš vysoké. Nemusíte příliš přemýšlet o běžeckých schopnostech, „Gusi“, i když ne příliš rychle, ale projíždí takovými místy, kde může být děsivé dívat se ze zvyku. Jízda v terénu pro něj není smutnou nutností, se kterou se musíte smířit, abyste dojeli do cíle, ale velkým potěšením. Dají se na něm pořádat ryze zábavné enduro výlety, ale je žádoucí ho chránit před pády, aby neporazil pěkný plast. Naštěstí pro BMW jsou odpovídající díly dodávány z katalogů v hojné míře.
I bez tuningu je z výroby dodávána spousta zajímavých systémů a komponentů. F 850 GS byl první motocykl BMW s velkou barevnou palubní deskou. Který nejen ukazuje spoustu dat a mění spoustu nastavení, ale také vysílá navigační pokyny ze smartphonu, názvy skladeb přehrávaných přes headset a informace o telefonních hovorech. Skvělá věc je elektronické odpružení, zvláště když se často přesouváte ze země na asfalt a zpět nebo měníte náklad. Stiskněte tlačítko – a není třeba si pohrávat se šroubováky a klíči a snažit se najít kombinaci několika parametrů. Obecně se motocykl ukázal jako úspěšný ve všech ohledech. Zrychluje a ovládá se mnohem lépe než jeho předchůdce, přichází se zajímavými doplňky a stojí rozumné peníze.
Sur Les Chapeaux De Roues
Ať už tvůrci Sur Les Chapeaux De Roues z Finistère staví dragster pro sultány ze Sprintu, nebo motorku na veselé večerní výlety na zakázku souseda, každý jejich projekt je jiný. Za poslední rok jejich šéf Manuel Juan vynaložil značné množství času a peněz na modernizaci dílny nejnovějšími nástroji a vybavením. Díky zkušenostem mechanika v továrně získal všechny potřebné dovednosti, aby mohl veškerou práci dělat sám a pro kreativní přístup k práci je to naléhavá potřeba.
Sparing
Ve třídě velkých cestovních endur nemohl závod BMW až do letošního roku postavit Hondě přímého soupeře. Africa Twin se ve svém výklenku zabydlela velmi dobře: F 800 GS mu nekonkurovala výkonem, R 1200 GS cenou. A F 850 GS již byl postaven s ohledem na CRF1000L s předem navrženými výhodami. Moc se to ale nepovedlo. Když jsme tyhle motorky postavili vedle sebe a jezdili dlouho jeden nebo druhý po městě, dálnici i v terénu, ukázalo se, že mezi nimi není jasný vítěz. Jsou různé, s výraznými znaky, plusy i mínusy.
BMW F 850 GS není nejdražší motocykl, ale s nejbohatší sadou možností. Co není součástí základního balení, si můžete za příplatek objednat z výroby. Elektronické odpružení, měřič tabletu, pro režimy, rychlořazení, bezklíčové startování, senzory tlaku v pneumatikách. Existují dokonce celé balíčky možností: turistické, dynamické, pohodlné. To znamená, že můžete sestavit body kit přibližně stejné úrovně jako u R 1200 GS. Většina výrobců motocyklů takové věci nedělá, včetně Hondy. Africa Twin má základní konfigurace, pokud chcete více – objednejte si náhradní díly z katalogu a nainstalujte je do služby nebo to udělejte sami. Palubní deska je z minulého století, přestože plní všechny základní funkce. Je tu ale velký trumf – verze s automatickou převodovkou, kterou nelze na BMW nijak nasadit.
Nejlepší ze všeho je, že rozdíl v charakteru je vidět na zemi. Oba motocykly jsou na terénních kolech. Zadní 17″ BMW a 18″ Honda, obě přední 21″. Jedná se o nejvhodnější velikosti nejen pro jízdu na primerech, ale také pro překonání více či méně závažných překážek. GS miluje zatáčky, klouzání, vyjeté koleje, kluzké povrchy. Užijete si na něm radost z vytrvalostních prvků díky podvozku i elektronice. Volitelný režim Enduro Pro funguje velmi dobře v terénu. Kontrola trakce vám umožní rozfoukat a přitvrdit trakci pouze při příliš vzdáleném zadním kole, ABS vám umožní efektivně a bezpečně brzdit i na mokré hlíně. Na „Afriku“ je dobré jet mnoho hodin po polní cestě, která není příliš rozbitá těžkými sedlovými brašnami. Je stabilní a stabilní, i když nemá příliš ráda náročné partie.
Ve městě je situace podobná. Pokud si chcete užít neustálé předjíždění, změnu jízdního pruhu a zatáčení – nasedněte na F 850 GS. Miluje městský provoz, kde se chová skoro jako nahý. CRF1000L není tak svižný, ale pohodlnější. Pokud celý den tvrdě dřete, jdete večer na trénink a po něm vymačkaní jako citron chcete na cestách relaxovat, potřebujete Hondu. Přitom podle nálady s ním rychle projedete jak v zácpách, tak na poloprázdných výjezdových dálnicích. Na tohle má ale povaha motorky o něco méně. S naprosto stejným katalogovým výkonem je motor Africa Twin rychlejší. To je zvláště cítit ve spodní části rozsahu. Ale znepokojuje to pouze tehdy, když přecházíte z motocyklu na motocykl, ale obecně – není to kritické. Sama o sobě je F 850 GS docela vyvážená a rychle zapomenete na to, že má o něco méně Newtonmetrů. Při všech rozdílech v povaze nejsou tak zásadní, aby výrazně ovlivňovaly pohodlí nebo rychlost pohybu, ale přesto existují. BMW F 850 GS je trochu temperamentnější, miluje otáčky, zatáčky, klouzání, vyjeté koleje a drift. Honda Africa Twin je o něco pohodlnější, stabilnější, výkonnější. A oba modely mají legendární jména, která mohou být rozhodujícím faktorem při výběru.