Popis motocykl BMW R 1100GS 75th Anniversary 1998 je v řadě na zveřejnění článku.
Oznámení:
Dnes se pro téměř každý motocykl, který se narodí na světě, snaží marketéři vydobýt své vlastní místo. Tenhle je silniční sport, tenhle je cestovní enduro. Do jaké třídy ale zařadit motorku, do které od všeho trochu? Dobré kolo by mělo mít spolehlivý motor, pohodlnou ergonomii a snadnou ovladatelnost.
Motocykl BMW R 1100GS 75th Anniversary neprodávaný v Rusku vybavený vysoce výkonným motorem o výkonu 80 koní. Navzdory tomu, že dobré modely motocyklů mají velmi solidní cenu a sezóna jejich použití je relativně krátká, trh s motocykly se rychle rozvíjí. A pokud věříte slovům prodejců, pak se některé modely nedávno vydaných motocyklů na začátku sezóny prodávají jako horké koláče a modely přivezené do Ruska zjevně nestačí plně uspokojit spotřebitelskou poptávku.
Motocykl už dávno není alternativou k autu a jsou zapomenuty doby, kdy se tato výbava kupovala jen proto, že na plnohodnotné auto nebylo dost peněz. Dnes lze dvoukolky v mnoha případech nazvat zázraky techniky a jejich cena se dá srovnat s cenou prestižních vozů.
Mnoho lidí si začalo pořizovat motorky jako koníček, protože jízda na nich nebo dokonce jejich sbírání se pro mnoho lidí stalo dobrou zábavou. Mnoho motocyklů, jako je BMW R 1100GS 75th Anniversary, jehož technické vlastnosti umožňují označit tento model za prestižní značku, jsou žádané mezi začátečníky i zkušenými motocyklisty.
V současné době je nereálné pořídit si nový motocykl BMW R 1100GS 75th Anniversary 1998 modelový rok, jelikož jejich výroba byla zastavena před 18 lety. BMW R 1100GS 75th Anniversary má zároveň vynikající technické vlastnosti, takže mnoho lidí má tendenci kupovat, když ne novou, tak alespoň ojetou verzi.
Motocykly s objemem motoru 1085 ccm. viz, objevil se jako výsledek dlouhé práce vynálezců, kteří se snažili vytvořit model, který není ve výkonu horší než ostatní možnosti motocyklů. V některých případech nejsou tyto modely nejen podřadné, ale také před ostatními motocykly, protože mají minimální spotřebu paliva a další vynikající parametry.
Moto s objemem motoru více než 400 kb. viz, která zahrnuje BMW R 1100GS 75th Anniversary – tato kategorie motocyklů si prostě nemůže nárokovat titul „začátečník“. To už je naopak vážná technika, která vyžaduje určitou kontrolu nad motocyklovým vybavením s menším objemem motoru. Ano, přitahuje více pozornosti, je nejkrásnější, rychlá, zajímavá a existuje obrovský výběr modelů. S rostoucím výkonem ale roste i hmotnost kola. V této třídě pravděpodobně nenajdete motocykly lehčí než 180 kg, pokud se nejedná o motocykly nejnovějších modelů.
Přejděte na celou řadu motocyklů BMW, na této stránce najdete další ročníky motocyklů BMW R 1100GS 75th Anniversary a informace o nich
Motocykly podobné vlastnostmi jako R 1100GS 75th Anniversary:
Ceník BMW R 1100GS k 75. výročí
* Pozornost! Pod maximem, průměrem a minimem motocyklu BMW R 1100GS 75th Anniversary na této stránce je uvedena průměrná cena pro prodej na internetu bez zohlednění roku výroby, konfigurace a generace modelu motocyklu.
Pět náhodných kol:
Pět náhodných článků o motocyklech:
Konektor v Java světlometu. Instalace konektoru do světlometu staré ženy
Poměrně často je potřeba demontovat horní plášť světlometu pro výměnu oleje v tlumičích přední vidlice, při dotahování matic sloupku řízení, promazání ložisek sloupku řízení apod. V tomto případě snadno dojde k poškození dráty jdou do spínače zapalování a dokonce i práce s krytem visícím na drátech je nepohodlná. A pokud má motocykl „sportovní“ volant, je obecně velmi obtížné odstranit kryt – příčná vzpěra překáží. Tyto díly se prodávají v prodejnách radiopřijímačů Vodiče vedoucí k hornímu krytu světlometu jsou postupně jeden po druhém odpojeny od centrálního spínače (dva od žárovek rychloměru) a připájeny ke kontaktům zásuvkové části konektoru. V tomto případě se zaznamenají čísla pinů a adresy vodičů z obou částí konektoru. Poté jsou k zástrčkové části konektoru připájeny vodiče o průřezu nejméně 14 mm20 a připojeny ke kontaktům středního pruhu.
Zkontrolujte hlavu a trysku. Po opravě motoru na IZH Jupiter unikají plyny zpod hlavy válců
Zkontrolujte hlavu a potrubí.Vím, že někteří majitelé motocyklů IZH-Jupiter berou na vědomí, že po opravě motoru unikají plyny zpod hlavy válců a v důsledku toho klesá výkon. Reklamace je oprávněná. Mezi hlavou a válcem není žádné těsnicí těsnění, takže jejich dosedací plochy musí mít těsně přiléhající plochy. Z různých důvodů (nerovnoměrné dotažení hlavy, nepřesná manipulace atd.) je tato podmínka porušena a následně dochází k průniku plynů podél spoje. Pro obnovení těsnosti spoje by měly být povrchy otřeny. To vyžaduje jednoduché zařízení. znázorněno na obrázku. Zajišťuje centrování hlavy (na válci není odpovídající osazení) Zařízení je vyrobeno ze dvou dřevěných prken sestavených do kříže. Je pevně zasunut do válce tak. že horní zaoblená část vyčnívá 7 mm. Na rovinu válce naneseme lapovací pastu (třeba brusný prášek).
Příčiny poruch převodovky IZH Planet a Jupiter
Všechny motocykly Iževsk – jednoválcové “planety” a dvouválcové “Jupitery” mají převodovky stejného zařízení, ale liší se spínacím mechanismem a převodovými poměry.Na současných modelech IZH-P3, IZH-PS, IZH-Yu4, jsou použity unifikované převody (viz tabulka ), které lze nainstalovat na předchozí modely – IZH-49. IZH-56, IZH-P, IZH-P2, ale pouze společně se vstupním hřídelem, bubny spojky a řadicími vidlicemi z IZH-P3 Během provozu se nejčastěji vyskytují poruchy ve skříni z přetížení, drsnosti, řazení pod zatížením, předčasného oleje změny . Nezřídka dojde k poškození dílů po domácí opravě krabice, kdy dojde k chybám při její montáži a seřizování. Zvažte nejběžnější poruchy: Druhý a třetí rychlostní stupeň se nezapne (první a čtvrtý rychlostní stupeň se zapne). Na “planetách” se tato vada objevuje v důsledku povolení šroubů zajišťujících doraz mechanismu ne.
O provozu motocyklů IZH. Odpovědi na otázky vlastníků (1965)
Odpovědi na dotazy majitelů Nyní je motocyklová sezóna v plném proudu. Majitelé IZH, nejoblíbenějších motocyklů u nás, mají spoustu otázek. Píší o tom do redakce naši čtenáři V. Metreveli (Batumi), V. Koněnko (Charkov), Y. Nekrasov (Moskva), E. Eljašov (Odessa), A. Demčenko (Tbilisi) a mnoho dalších. Iževský strojírenský závod V. Abramjan a V. Rožnov odpovídají na otázky majitelů motocyklů IZH. NA MOTOCYKLU IZH-JUPITER PRVNÍHO ČÍSLA FUNGUJE VÁLCE NĚKDY NEJEDNOMĚRNĚ. ODSTRAŇUJEME TUTO ZÁVADU A JAKÉ JSOU JEJÍ DŮVODY? POMŮŽE INSTALACE JEDNOHO JISTIČE A DVOJITÉ CÍVKY? Ano, skutečně, u některých motocyklů válce pracují nerovnoměrně. Speciálními studiemi provedenými v závodě bylo zjištěno, že tato nerovnost je způsobena především dvěma defekty. Prvním jsou výstupky mezi komorou trysky a tělesem karburátoru (obr. 1) dodávané firmou Len.
Testy motocyklů Ural IMZ-8.103-10
The New Familiar Ural Náhodou se k nám přes veškerou oblibu těžkých motocyklů ze závodu Irbit ani jeden z nich zatím nedostal na redakční testy. Mezitím čtenáři opakovaně důrazně doporučují, abychom je lépe poznali. A loni na jaře jsme konečně dostali nový Ural.Nejdřív však byla cesta do továrny. Byl leden. Když ale jeden z nás vystoupil z vlaku, byl ohromen, když viděl na nádvoří asi tucet motocyklů. Mráz je asi 30 stupňů, vítr – a lidé jezdí na motorkách, jako by se nic nestalo! V Moskvě a dalších velkých městech evropské části země to v zimě neuvidíte. Po třech dnech v Irbitu se motocykl v ulicích udomácnil, poznal i na pohled. Závod motocyklů Irbit, který během válečných let vyrostl z nuly z evakuovaného moskevského podniku, se nyní zdá být poměrně velkou společností, jejíž kapacita umožňuje vyrábět až 130 tisíc vozů ročně. Nicméně vybavení
BMW R1100GS
je duální sportovní motocykl, který byl uveden na trh v roce 1993 a vyráběný v letech 1994 až 1999 společností BMW Motorrad v Berlíně v Německu. [2] Motocykl má plochý dvojitý (boxer) motor o objemu 1085 ccm (66,2 cu in), který se poprvé objevil v R1100RS, který byl uveden na trh rok před rokem 1992, [2] a byl prvním členem rodiny GS, který byl použit vzduchem a olejem chlazené motory spíše než dřívější vzduchem chlazené motory se vzduchovou hlavou, které se používaly na motocyklech BMW od R32 v roce 1923.
Menší sesterský model s kapacitou 848 cm (51,7 cu in) R850GS se vyráběl v letech 1996 až 2001 [ vládnout
V roce 1999 byl R1100GS nahrazen R1150GS.
Specifikace[editovat]
Předchozí motocykly BMW používaly vzduchové motory, jako je vzduchem chlazený dvouválec typu 247 se dvěma tlačnými ventily na válec. Motor R1100GS je vybaven částečným chlazením oleje a čtyřmi ventily na válec poháněnými jedním vačkovým hřídelem poháněným řetězem. Vstřikování paliva Motronic bylo zahrnuto místo karburátorů na dřívějších motocyklech. Zadní odpružení a hnací hřídel využívaly stejný systém kyvné vidlice Paralever jako u předchozích kol, ale s přidáním dálkového nastavení předpětí na tlumiči. [3] Přední odpružení využívalo nový systém ramene A nazvaný Telelever [4] Možnosti zahrnovaly vyhřívaná řídítka a ABS.
Sezóna skončila, Nový rok je za dveřmi a mně se zdá, že je čas bilancovat první rok ježdění na nové motorce. Takže R1100GS, jinými slovy „Husa“. Najeto za letošní sezónu 12000km. Zpočátku jsem své pocity pozoroval spíše opatrně. Přesto je přístroj znatelně výkonnější a poněkud těžší než můj starý TA600. A když stojíte vedle něj, zdá se prostě obrovský! Ale po prvních 3000 km jsem si skoro zvykl. Natolik, že začal aktivně využívat uličku ve městě a cítit se mnohem odvážněji na primerech mimo ni.
Kolo bylo testováno na několika relativně dlouhých cestách. Řeknu, že jsem to cítil hned: síla motocyklu a jeho hmotnost přidaly pozitivní pocity. Cestovní rychlost – ta, se kterou je pohodlné jezdit neustále, bez zaváhání, se zvýšila asi o 20 km/h. To znamená, že pokud jsem dříve musel „udržet“ 120 km / h a pravidelně se snižovat na 100, nyní se vše ukáže samo.
Dále. I přesto, že je motorka poměrně velká a z profilu velmi celková, přestal mě na otevřených prostranstvích otravovat boční vítr. To znamená, že ne, samozřejmě to cítím, ale na rozdíl od řízení Transalpe mi to vůbec nevadí. Nepřeskupuje, nenutí ubírat rychlost, aby se snížil drift.
Komfort ovládání. Široká řídítka a poloha sedu trochu líná ovládání a trochu připomíná velkou loď. Mírně jsem pohnul kormidlem a ono plynule, bez náhlých pohybů, ale velmi sebevědomě (a je to cítit) mění směr. Zároveň, pokud potřebujete jet agresivně, vytáčet motor o něco výše než v běžných režimech, vše se děje tak, jak má, ale opět klidně a sebevědomě. Přístrojová deska je pohodlná, více než informativní. Zvlášť poté, co jsem do něj implementoval RID (displej informací o jezdci), který zobrazuje teplotu motoru, hladinu paliva, číslo převodového stupně a čas.
Potěší také vyhřívané rukojeti. Dva režimy, jeden „teplý“ a druhý „horký“, mi umožnily pohodlně jezdit téměř do konce listopadu.
Přistání. Na mém stroji je celkem znatelně podsazené sedlo pažby (zřejmě prvním majitelem). Neříkám, že je to mega pohodlné, ale snesitelné. A přesto to udělám trochu vyšší (tedy blíž k původní výšce), zvláště když je čas aktualizovat potah sedadla, starý byl roztrhaný. Spolujezdec, jak jsem to pochopil, je také se vším spokojený a skoro celou cestu vesele spí na svém segmentu sedačky (je kompozitní).
Mimochodem o ježdění se spolujezdcem. Pokud jeho váha nepřesáhne 55 kg, tak to motorka jakoby necítila. Spíš je samozřejmě cítit, že za tím stojí člověk, ale to vůbec neovlivňuje manipulaci. Pokud cestující váží více, stejně se ovládání mění v rozumných mezích.
Přibližně totéž lze říci o jízdě s kufry plné skříně – dynamika ani chování motorky se prakticky nemění. Je tu pocit, že je jako velké železné železo – řítí se k sobě a na všechno plivá.
Ohledně “kolik a jak pren/jí” mají také docela utvářené dojmy. Těžkost a velký objem hodně pomáhají jezdit na grejdrech. Těžký motocykl schopný dostatečně účinného brzdění motorem se na suchých grejdrech poloostrova Kola a Karélie ukázal jako docela ovladatelný. Transalp brebentil trochu hlasitěji. Oproti TA byl i na mnohem asfaltovějších pneumatikách (Metzeler Tourance) výsledek více než příjemný.
Brzdy. Aby efektivně zastavili 245kg vážící kolos (toto je bez cestujících a nákladu), musí být dost výkonní. Dva 4pístkové třmeny Brembo vpředu a jeden 2pístkový vzadu odvádějí svou práci docela dobře. A ve spojení se systémem ABS (poněkud primitivní, ale fungující docela dobře) jsou brzdy prostě báječné. Ať jsem se snažil, jak jsem se snažil, nemohl jsem ulomit zadní kolo do smyku – motorka se prostě zastavila rovně.
Suspenze. Vpředu je velmi zdařilé provedení tzv. „teleever“, při brzdění se vůbec nekoná „pekací efekt“. Řízení je jasné a předvídatelné. Zadní paralever má také slušnou torzní tuhost, ale i tak bych ideálně vyměnil pružinu tlumiče za tužší. Když jedeš sám, tak pořád nic, ale se spolujezdcem a nákladem je pružina dost slabá, musíš dotáhnout knoflík předpětí. Jinak se rozbije.
Chuť k jídlu Nazval bych vstřikovací boxer motor více než mírný – do 90 km / h asi 5 litrů / 100 km, po asi 5,3-5,4 litru, za 140 – asi 6 kopejek. Vzhledem k tomu, že průměrný objem nalitého benzínu bez zohlednění zbytků, které se tam vždy válí, jsem měl asi 17-19 litrů na 350 km jízdy a moje nádrž je plastová, je větší než kovová, která byla v pozdějších verzích. , motor žere v průměru 5,3 l při rychlostech od 80 do 140 km/h. Může to být rychlejší, ale proč?
Více o motoru. Má vzduchovo-olejové chlazení a tedy poměrně intenzivní teplotní režim provozu. Životu to vůbec nepřekáží, ale všiml jsem si, že v létě, v horku nebo při dlouhém tlačení v uličce se motor zahřeje o více než polovinu stupnice a změní se jeho zvuk. Začne cvrlikat. Jakmile ale teplota klesne, vše se vrátí do normálu.
O zvucích. Obecně „Husa“ vydává spoustu nejrůznějších zvuků. Klepe, řinčí, skřípe, cinká a šustí. Zpočátku jsem si neustále myslel, že je něco špatně a že se to rozbije, ale pak mě zkušení chovatelé hus přesvědčili, že to tak má být. Postupem času jsem těmto zvukům přestal věnovat pozornost.
Světlo. Rozumně dostačující. Používám standardní hranatý světlomet, ve kterém je běžný halogen OSRAM H4. Nechal jsem pod „zobáčkem“ i přisvětlovací LED, ale používám ho hlavně k označení ve dne. Není nutné používat LED – můžete použít i halogeny, výkonný 700 wattový generátor hravě utáhne jakékoliv lampy.
Ergonomie ovládání. Zpočátku bylo ovládání světel poněkud neobvyklé, zejména blinkry – zapínají se každý vlastní rukou. Ale po poměrně krátké době jsem si na to zvykl a přestal jsem tomu věnovat pozornost. Mimochodem, objevil jsem velmi zajímavý moment: k mrknutí nouzového gangu zadnímu řidiči (například poděkování za ustoupení v jízdě) stačí současně podržet obě klávesy blinkrů. Pokud je pak prudce uvolníte, oba směrová světla zhasnou současně. Komfortní. Zbytek kláves na konzolách řízení je také velmi pohodlný a promyšlený. To, s čím musíte neustále pracovat, je velmi dobře dostupné, sebemenším pohybem prstu, a naopak to, co na cestách není potřeba – například tlačítko startéru a ještě více páka vypínání motoru – jsou umístěny tak, aby se nemohly náhodně zranit, jednoduše proto, že na ně nedosáhnete.
Zbytek ovládacích prvků motorky – páčky brzdy a spojky, řadicí páka a pedál zadní brzdy – je obyčejný, není moc tuhý, ale stačí, aby nevisel a poskytoval pohodlné ovládání. Snad jen pedál zadní brzdy má velmi malou plochu, ale přizpůsobil jsem se.
Dále. Servis a opravy. Alespoň ten, který se stal v mé situaci. Pro údržbu je vše celkem jednoduché: v motorové minerální vodě 20W50, v kobylce a boxu 250g a 1 litr převodovky, resp. Vzduchové a olejové filtry nejsou drahé a jsou docela dostupné. Stejně jako brzdové destičky. Ti poslední, dokonce i Číňané na aliexpress, prodávají sadu velmi levně. Kvalita je celkem normální, jen za mokra trochu píská. A na rozdíl od evropských nemají pružiny v otvoru pro vodítko. Na brzdění to ale vliv nemá. A cenovka je pěkná. Je potřeba vyměnit i palivový filtr, ale zatím jsem to neudělal, takže o tom zatím psát nebudu.
Zjistil jsem zajímavou věc – motorka je hladší a funguje lépe s japonskými svíčkami NGK než s domorodým Boschem, objednaným podle čísla dílu z Německa. Nemohu uvést důvod, nevím. Německé ale jezdím jako náhradní.
Nyní opravit. Vzhledem k tomu, že motorka není příliš nová (už 20 let) a zjevně už dlouho stojí, musela řada věcí projít takříkajíc do hloubky. byly nahrazeny: 1) těsnění vidlic / prašníky (uniklé v potoce) 2) baterie 3) Destičky v kruhu 4) Staré gumové brzdové hadičky na zesílené 5) Sklo skla světlometu (japonsky svítí jiným směrem) 6) Všechny třmeny jsou zcela posunuty , a dokonce i v zadní části byly opracovány nové písty. 7) Vyměněný kabel Hallova snímače pro vysokoteplotní vodiče Manžeta mezi zadní nápravou a kardanovou skříní 9) Žárovka ve světlometu (vypálená potkávací světla) 10) Olejový a olejový filtr.
Mohu s jistotou říci, že na rozdíl od všeobecného přesvědčení byly náklady na všechny tyto díly přesně stejné jako náklady na podobné díly pro japonský motocykl. A něco, co bylo nalezeno od výrobců třetích stran a levnější.
Čeká mě úprava ventilových vůlí, výměna vzduchového filtru, nová výměna destiček a nejspíš gumy. No a taky příjemný povyk instalovat přes léto a podzim koupený tuning, dát do pořádku drobné nedostatky, kterými jsem v létě prostě zabodoval. Bylo nutné cestovat.
Shrnutí: podle výsledků první sezóny na Gus 1100 jsem s motorkou SPOKOJENÝ.