Před více než 20 lety, v říjnu 1991, se zrodil v té době nejexotičtější a nejdražší sériový japonský motocykl, jehož úroveň techniky se i dnes zdá neuvěřitelná.
Pro Hondu byl NR750 (interní označení RC40) první a zatím jedinou příležitostí, jak velmi malé skupině bohatých zákazníků využít posedlost Hondy, svatý grál motoru s oválnými písty. Toho říjnového dne roku 1991 bylo na trať Paula Ricarda pozváno pouze 16 novinářů, aby zhodnotili konečný výsledek. V procesu navrhování vynikajícího motoru tohoto motocyklu si Honda patentovala asi 200 nejoriginálnějších konstrukčních řešení.
Zdá se tedy zvláštní, že technicky řízená Honda nevyvinula tuto patentovanou technologii do své řady motocyklů po představení NR750 – zvláště poté, co Takeo Fukui, vedoucí projektu NR s oválnými písty, který byl kdysi jmenován šéfem HRC a později prezident celé společnosti Honda Motor Company. Vskutku je s podivem, že netlačil na zavedení motocyklů, jejichž existenci tehdy zasvěcenci Hondy naznačovali (například 250 ccm 8ventilový „jednoválec“ a 600 ccm 16ventilový V -dvojité, oba se vstřikováním paliva). Tedy i přes cenu 5 milionů jenů neboli 38 tisíc liber. při tehdejším směnném kurzu (v dnešních cenách je to asi 62 tisíc liber, čili 100 tisíc dolarů) byl NR750 od samého začátku umístěn jako luxusní produkt a zdá se to tak i nyní – skutečná technická slepá ulička, ale demonstrující schopnosti inženýrů Honda.
I když však přehlédneme inovativní formát pohonné jednotky, byl NR750 důležitým krokem vpřed ve světě dvou kol. Koneckonců jde o první japonský sportovní motocykl vybavený vícebodovým vstřikováním paliva, obrácenou vidlicí, karbonovými panely kapotáže, různými titanovými prvky, bočními chladiči (později zkopírovanými při výrobě modelu VTR1000F Firestorm) a uvolněním sedla. . A pokud jde o styl, i po 20 letech je NR750 – podle všech měřítek – jedním z nejelegantnějších, sexy, smyslných a svůdných představitelů nebývalé orientální dvoukolové nádhery, která poskytuje nový směr jak v designu motocyklu, tak v mechanice. . Práci designérského týmu Hondy vedl Mitsuyoshi Koama, který se později podílel na designu CBR900RR Fireblade a Grand Prix RC211V a plody jeho práce nejen snadno konkurovaly výtvorům Itálie, ale dokonce inspirovaly Michelangelo z motoristického světa, Massimo Tamburini, jak sám přiznal, k triviální kopii. Než však seznam objednávek vybledl, bylo vyrobeno přesně 322 kusů NR750, z nichž 220 (včetně 20 motocyklů ve verzi 100hp RC41 pro francouzský a japonský trh) bylo vyrobeno v roce 1992, zbytek o rok později. Objednávky na nejdražší sériový motocykl certifikovaný pro pohyb na veřejných komunikacích byly přijímány od 21. října 1991 a podpořeny povinnou zálohou ve výši 25 % nákladů.
Toho říjnového odpoledne jsem byl jedním z mála šťastlivců, kteří byli pozváni k jízdě na NR750 na jihu Francie, a nabídl jsem, že odjedu celkem 15 kol na okruhu Paul Ricard s rovinkou Mistral o délce 1,8 km, kde mohou všichni koně Hondy. být rozpoután . Každopádně, co si pamatuji, tak jsem z toho moc nadšený nebyl, zvlášť když uvážím, že o pět let dříve se mi tu podařilo jet na NR750, připravovaném na Endurance závody. Byl to opravdu ohromující zážitek – a tehdy působivých 160 koňských sil závodního NR, podaných praktickým a předvídatelným způsobem, dalo jasně najevo, že Honda udělala skutečný průlom ve výkonu motoru a zejména v ovládání motoru. Nešlo ani o samotný fakt, že pohonná jednotka s oválnými písty se náhle zrodila a dokonce začala fungovat (i když už to samo o sobě je ohromující), ale o to, jak byl plně využit její potenciál a jak se v tom předkole dostala až k zadnímu kolu. éra vstřikování byla opravdu působivá.
Ale samozřejmě „civilní“ verze takové vzrušení nepřinesla. Až na jednu věc – motor se tiše a jemně točil až do cutoffu 15tis. otáčky – žádné škytavky, prasklé ventily nebo ohnuté ojnice. Pokud však řídíte NR, aniž byste se dívali na velký bílý otáčkoměr uprostřed přetížené palubní desky, možná byste si dokonce mysleli, že NR750 je jen o něco luxusnější, mírně přidušená, znatelně kultivovaná verze „kulatého pístu“ RC30. . Stejně jako poslední byl NR vybaven 90stupňovým V4 (při 360stupňových rozestupech), má stejné klamně ploché výfukové tóny, silně tlumené těžkým výfukovým systémem 8-4-2-1-2 z nerezové oceli. pod sedlem. Stejně jako tradiční V4 má nejširší výkonové pásmo a plochou polici točivého momentu s vrcholem 70 Nm při 11,5 tisíc otáčkách za minutu. Ale pak – jedno zklamání: Honda se rozhodla omezit NR bar na „pouhých“ 125 koní. na 14 tisíc ot./min A to přesto, že se všemi technologickými zázraky tento über-Superbike vytáhl impozantních „suchých“ 222,5 kg, ze kterých se v pohotovostním stavu evidentně stává 250 kg.
Zkušební jízda však prokázala, že NR není úplně přeceňované, přetěžované, slabé „dřevo“, protože, jak později neochotně přiznali lidé z vedení Hondy, cílem od samého začátku bylo vytvořit nikoli hardcorovou závodní repliku, ale jakousi dobře poháněného motocyklu pro všechny příležitosti, který by spojoval rychlost a pohodlí. Podle motorového inženýra Suguru Kanazawy mohli inženýři Hondy dostat přes 32 koňských sil z 750ventilového motoru o objemu 140 ccm připraveného pro jízdu na silnici, kdyby chtěli, i když více bylo nepravděpodobné kvůli ekologickým předpisům. Záměrně ale šli do limitu výkonu, aby zlepšili uživatelský zážitek a jak jsem zmínil výše, zvýšili komfort a ovládání na úkor zdůrazněné závodní ovladatelnosti a ultralehké konstrukce z moderních (a drahých) materiálů. Ukázalo se, že to není motorka, kterou všichni očekávali, a možná proto byla úroveň prodeje tak odrazující: Honda byla připravena vyrábět tři motocykly denně, aby do konce výrobního cyklu dosáhla hranice 1000 vozů. modelu, ale ve skutečnosti z dopravníku odešla jen třetina plánovaného počtu.
Když se tedy fanouškovi houževnatosti a odvahy Hondy při vývoji koncepce s oválným pístem, jako jsem já, po více než deseti letech nadějí a očekávání konečně dostal do rukou NR750 a stiskl tlačítko startéru, první reakcí bylo. zklamání . Protože jsem si vždycky myslel, že když je tahle motorka pod ohnivě červenou slupkou tak technicky odlišná od všeho známého, bude po jízdní stránce opravdovým zjevením. Ne… Část viny za to leží na marketingovém oddělení Hondy: odvedlo svou práci tak dobře, že jakýkoli motocykl by jen těžko dokázal svou hodnotu vytvořeného reklamního obrazu. Dalším důvodem je rozhodnutí omezit výkon NR750: zrychlení bylo spíše rozumné než vzrušující, i když vezmeme v úvahu, že převodovka je zde více než natažená. Honda během testování v Japonsku uváděla maximální rychlost 263 km/h, ale na konci dlouhé rovinky Mistrale na okruhu Paul Ricard jsem na ultračistém LCD displeji neviděl číslo přesahující 250. Tím, že jsem obětoval maximální výkon, Honda může zvýšit dynamiku, pokud chcete. Nezvedl.
Možná to bylo částečně způsobeno tím, že Honda byla obzvláště hrdá na nepřetržitý tok výkonu v celém rozsahu otáček. Něco podobného jsem už viděl u závodního Nortonu ze stejné doby, vybaveného motorem s rotačním pístem. Stejně jako Wankel táhl NR hned od nuly, kolem 3 tisíc otáček produkoval sebevědomých 45 Nm a při 6 tisících otáčkách – 56 Nm. Tento ultra-lineární, ultra-hladký a progresivní výkon byl také velmi klamavý: inženýři Honda zahrnuli do křivky výkonu několik malých špiček – jen aby kladli další důraz na jeho progresi. Krátký zdvih oválných pístů spojený s vysokým kompresním poměrem způsobil, že pohonná jednotka nabírala na síle rychle, ale vždy lineárně. I když se ručička otáčkoměru při 15 tisících otáčkách přiblížila k červené zóně, nebyly patrné ani známky napětí: otáčky plynuly jemně a bez námahy. Pak bylo potřeba řadit nahoru – a pak se zjistilo, že otáčky klesly jen o 2500 ot/min (netypické pro sportbike). Samotný spínač byl bezchybný. Plus kluzná spojka s velkým průměrem pro kompenzaci krátké dráhy motoru. A stejně jako u RC30 jste mohli s jistotou brzdit motorem bez obav z drnčení zadních kol, výsledkem čehož je pilotáž NR750 ve stylu „dvoutaktu“. : pozdní brzdění v zatáčce a vyřazení několika tří rychlostních stupňů, jako na moderních superbikech!
Ale ve skutečnosti se závodní dráha nezdála jako přirozené prostředí NR750 a nízká světlá výška kvůli nadměrné šířce kapotáže se projevila na okruhu Paul Ricard. „Kotvy“ na stupačkách jsou delší než obvykle, aby pilot nemohl umýt karbonovou karoserii. Na šikanách se ale dotknout se dráhy plastem ukázalo jako příliš snadné. Ukazuje se, že přilnavost speciálně navržených radiálů Michelin je příliš dobrá pro světlou výšku silnice NR. Před pěti lety se závodním NR750 jsem tyto problémy neměl, i když jsem jezdil slicky.
Přesto odpružení Showa fungovalo skvěle, zejména na úžasném odrazovém můstku na vrcholu první zatáčky (tady bylo vždy hodně bouraček). Masivní 45mm obrácená přední vidlice je velmi energeticky náročná s vynikající zpětnou vazbou a dobře zvládá nerovnosti i při prudkém brzdění. Jak jsem později zjistil při jízdě na NR750 mého španělského přítele na klikatých horských silnicích, toto množství prostoru nad hlavou není v podmínkách vozovky v žádném případě zbytečné.
Navzdory vysoké váze NR750 připomíná spíše 165kilogramový superbike: s extrémně tvrdým brzděním na konci rovinky start-cíl Paula Ricarda je zpomalení dobré, ale motorka také přesně a sebevědomě zajíždí do zatáčky . Pak uvolníte brzdu, jako byste narazili na hrbol, a nechte Showu dělat svou práci. Třída! Znovu úplně otevřete plyn a zadní odpružení Pro-Link přilepí Michelin k chodníku a veškerou sílu pošle přes kontaktní plochu. Nikdy jsem neseděl na “civilním” sportovním motocyklu s lepším odpružením než NR a bude trvat další desetiletí, než Ohlins využije všechny své závodní zkušenosti pro “mírové” účely.
Dalším důležitým faktorem při sebevědomé akceleraci NR ze zatáček byla měkká, ale okamžitá reakce motoru na sešlápnutí plynu a velmi snadné a přesné ovládání. Do té doby něco takového mohli pocítit jen piloti Ducati desmoquattro nebo Bimota YB4. NR byla kupodivu první japonská 750 s vícebodovým elektronickým vstřikováním a v porovnání s drsnými odezvami karburátorů s plochým plynem, již tehdy velmi rozšířeným, vypadala jako Pavarotti proti karaoke zpěvákům v místní hospodě. A tato vlastnost NR je mnohem významnější než oválné písty .
V souladu s pravidly závodní série mistrovství světa superbiků se jich smí zúčastnit pouze motocykly vytvořené na základě sériových vozů. Právě díky tomuto paragrafu pravidel se nejen profesionální závodníci, ale i běžní kupující mohli stát majiteli tak vynikajících sportovních vozů, jako jsou například Ducati 916 a Honda RC45.
Honda RC750, postavená z dílů a komponentů ze závodního vozu RFV45, byla vyrobena v limitované edici pouze proto, aby se prototyp tohoto vozu mohl zúčastnit závodů mistrovství světa. Jako motocykl orientovaný na trať byl RC45 ztělesněním nejmodernější technologie. Nový čtyřválcový V-twin motor vychází z pohonné jednotky RC30. Tento motor s krátkým zdvihem s poměrem vrtání ke zdvihu 100 x 63,6 mm dokázal vyvinout velmi vysoké otáčky a tím i vysoký maximální výkon.
Použití titanových ojnic a velkého množství dílů z hořčíkové slitiny umožnilo nejen snížit hmotnost, ale také dosáhnout větší spolehlivosti pohonné jednotky jako celku. Honda RC45 byla navíc jedním z prvních sériově vyráběných motocyklů, které byly vybaveny systémem vstřikování paliva. Motocykl dostal plnou závodní kapotáž a pevné jednosedadlo. Sériový motocykl dostal 16palcové přední kolo, i když závodní verze byla vybavena 17palcovým. Plně nastavitelné odpružení Showa poskytovalo úžasnou přesnost trajektorie na závodním okruhu, ale také si dobře poradilo s nerovným povrchem vozovky na veřejných komunikacích.
Ale i přes vysoké sportovní úspěchy – v roce 1997 vyhrál John Kosinski (John Kosinski) na RC45 mistrovství světa ve třídě superbiků – se tato motorka nebude líbit každému. Motor sériového vozu nemá vysoký maximální výkon, podle tohoto parametru ztrácí RC45 na stejnou Hondu CBR900RR, ačkoli stojí téměř jedenapůlkrát více. Přesto si tento vůz získal srdce mnoha motorkářů zdařilou kombinací nezapomenutelného vzhledu, skvělé ovladatelnosti a dokonalé vyváženosti. RC45 je právem považován za jeden z nejlepších sportovních motocyklů na světě.
Nejvyšší rychlost 257 km/h (160 mph)
Motor 749 ccm, 3-válec, 4° V-twin, kapalinou chlazený, 90-ventil, DOHC
Maximální výkon 88 kW (118 k) při 12000 ot./min
Diagonální rám, hliníková slitina
Pneu přední 130/70 16, zadní 190/50 17
Hnací řetěz
Převodovka 6-ti stupňová
Hmotnost 189 kg