Express-test: Honda Integra 700 C-ABS – motocykl v hávu maxi skútru
Honda Integra 700 C-ABS – motocykl v masce maxi-skútru, je tématem novinky, o které v news feedu informuje stránka Oxxx.info o zvířatech. “Přistiženo mezi třídami” motorových vozidel Honda Integra 700, o které jsme psali dříve, se stala ztělesněním revolučního konceptu hybridního skútru a motocyklu. A očekával se od ní revoluční výkon. Do jaké míry byly naděje oprávněné, podařilo se konstruktérům vtělit do „kolokola“ ty nejlepší vlastnosti zástupců obou tříd? Novináři francouzského motocyklového portálu Scooter-Station.com hledali odpovědi během expres-test novinka s okřídleným znakem.
Sjednocení je praporem globalizovaného světa! To plně pocítila Honda Motor, která loni na podzim na stejné platformě připravila hned tři novinky: kromě „motocyklu ve skútrovém šatu“ Integra 700 C-ABS, utilitárního „stavitele silnic“ NC 700 X a pseudo -sportovní NC 700 S byly postaveny na stejném základě. Ve viditelné vnější podobnosti se koloběžka Integra liší od svých kolegů typickou měkkostí pro koloběžku, některým impozantním designem. Ani motocyklová 17palcová kola nejsou matoucí: máte dojem, že se připravujete na jízdu na maxiskútru a očekáváte od ní odpovídající chování.
Přistání na Integru bylo francouzským testerem hodnoceno jako „výborné“. Sedadlo řidiče je pohodlné, horní část těla je na silnici přirozeně vzpřímená a napůl ohnuté paže při držení volantu se také cítí nejlépe. Kilometr za kilometrem – a po únavě ani stopa. Idyla? Ne! „Přistání“ a „sezení“ jsou dvě různé věci. Koneckonců, stále je potřeba nasednout na místo řidiče. A to není snadné pro každého. Integra je velmi loajální k těm, jejichž výška se blíží průměru a rozhodně nepřesahuje 185 cm Nízká řidiči budou mít problémy s oporou na zastávkách: s optimální na první pohled výškou sedadla 790 mm od povrchu vozovky nadměrně široká plastová zástěra ve spodní části vás nutí bezpečně se opřít o zem, roztáhnout a přitáhnout nohy. Gulliveři mají svůj vlastní smutek: je těžké nosit kolena bez zachycení okrajů přední kapotáže a poté není kvůli krátké podlaze kam dát nohy. Maxiskútry vedoucí v této hodnotící kategorii jsou k nedostatkům růstu řidiče mnohem shovívavější.
Jinak Honda zůstává sama sebou, bez ohledu na model. Elegance linií, vysoce kvalitní plast, rozpoznatelný i na dotek díky pozitivním hmatovým vjemům, vynikající přesnost montáže. Ovládací prvky jsou umístěny pohodlně a logicky, každé tlačítko, klíč, páčkový přepínač je umístěn instinktivně.
Klíč ke startu! Nový řadový dvouválec 670 od Hondy citlivě chrčí s kovovými tóny v hlase. Uprostřed přístrojové desky svítí mrtvé zelené „N“, společný znak neutrálu. Věc pro skútr je zvláštní. Připomeňme však, že konstruktivně Honda Integra 700 taky není moc skútr. Místo tradičního bezestupňového variátoru je zde použita kompletně motocyklová 6stupňová manuální převodovka. Lze jej ovládat automaticky pomocí dvouspojkové převodovky DCT (Dual Clutch Transmission), takže řidič nemusí sám řadit. Přesněji řečeno, existují dokonce dva takové režimy: standardní custom Drive, vyladěný tak, aby optimálně kombinoval slušný dynamický výkon s vysokou spotřebou paliva, a aktivní Sport. O osudu volby rychlostního stupně však může řidič rozhodnout sám. Aktivací manuálního režimu bude možné přepínat nahoru a dolů stisknutím tlačítek, respektive s ikonami “+” a “-“. Volba režimů se provádí pomocí voliče na levém řídítku. Scooter-Station.com podotýká, že cenou za nezávislé rozhodování je nevyhnutelná nadměrná spotřeba paliva (na rozdíl od plně automatických převodovek, které výrazně zvyšují žravost vozidel ve srovnání s analogy vybavenými „klikou“).
První testovací jízda samozřejmě probíhá v normálním režimu Drive. Tester byl ohromen dechberoucí odezvou motoru a převodovky na jakýkoli pohyb plynové rukojeti: reakce jsou prostě okamžité. Ve městě při relativně rovnoměrném pohybu volí procesor převodové poměry tak, aby otáčky motoru udržel v optimálním ekonomickém rozsahu od 2000 do 2500 ot./min. Konkrétně 50 km/h (rychlostní limit v osadách většiny zemí EU) odpovídá 2200 ot./min na čtvrtý rychlostní stupeň. S dalším hladkým zrychlením je řada korespondence následující: 90 km/h je již podporováno na šestém rychlostním stupni při 2800 ot./min a 130 km/h – vše při stejném maximu, šestém, ale již při 4000 ot./min. Pokud je nutné prudce zrychlit, automatika užitečně „resetuje“ jeden nebo dokonce dva rychlostní stupně, což poskytuje možnost trhnutí. Na zajištění výkonu systému hraje významnou roli výkonný procesor, jehož odezva je 70 milisekund.
Přesto tester mezi touto nádherou našel svou (byť malou, čajovou lžičku) mouchu dehtu. Je v otravných vibracích, sice malé amplitudy, ale přesto hmatatelné a otravné.
A co Honda Integra 700 C-ABS v automatickém „sportovním“ režimu? To bylo testováno na klikatých silnicích s oddělenými úseky horských serpentin v Pyrenejích. Jakmile se volič přesune do polohy Sport (S), procesor vypustí spící motor do volné přírody. Nyní otáčky neklesají pod 3000 za minutu a hlavní pracovní (a pro aktivní jízdu nejpříjemnější) rozsah je mezi 4000 a 5000 otáčkami za minutu. Odpružení se na rovinkách chová sebraně a v zatáčkách nedovolí zbytečné oscilace, zřetelně tlumí klouzání při brzdění, a to i extrémní. Tester ze Scooter-Station.com však dospěl k závěru, že průchozí sportovní Yamaha TMAX 530 vyžaduje méně úsilí při jízdě vysokou rychlostí po zakroucené trajektorii a snadněji přeřazuje z jedné zatáčky do druhé s téměř limitem náklonu. Integra 700 C-ABS se navíc zdála hůře ovladatelná v nízkých rychlostech. Důvodem je ve srovnání s klasickými maxiskútry zvýšené těžiště spojené s poměrně velkým poloměrem otáčení a slušnou hmotností 238 kg (u stejného TMAX 530 nepřekračuje „psychologickou bariéru“ 200 kg).
A co praktičnost? Odpověď je nejednoznačná. Informační výbava je mimo pochvalu. Plně digitální LCD přístrojová deska je velmi dobře tvarovaná: kompaktní a poskytuje všechny potřebné údaje i při letmém pohledu. Hlavní místo je věnováno obrovským číslům aktuální rychlosti, nad nimi je segmentový lineární ukazatel otáček motoru. Na levé straně jsou hodiny a počítadlo kilometrů a na pravé straně je palivoměr. S ohledem na třídu skútru (samozřejmě s cílem „prémiové“) by byly užitečné indikátory teploty motoru a vnějšího vzduchu. Jejich absence však nijak zvlášť neovlivňuje celkový příznivý dojem.
S nákladními schopnostmi je vše mnohem horší. Samozřejmě je třeba vzít v úvahu zásadní konstrukční odlišnosti od ostatních maxi-koloběžek, vliv velkých kol atp. Ale naprostá stejnost podsedlového zavazadlového prostoru toho šmejda Honda Integra 700 C-ABS a městský kluk (také mimochodem svým způsobem velký kolář) Yamaha Xenter 125/150 je moc. V obou případech se na „záchod“ vejde poloobličejová helma koloběžky a nic víc. Situaci lze napravit horním kufrem na zavazadla nebo dokonce systémem skříňového kufru (existuje mnoho adaptivních možností pro montáž platforem), ale problém nelze vyřešit bez dalších peněz: není kam nosit zavazadla.
A umístění 12voltového konektoru pro připojení mobilních zařízení vypadá jako jasné „propíchnutí“. Samozřejmostí je hnízdo, jako na každém slušném moderním maxiskútru. Neměli byste ho ale hledat v „odkládací schránce“, ale . pod sedadlem. Pokus o napájení GPS navigace z palubní elektrické sítě za jízdy se tak mění v neřešitelný problém.
Tester ze Scooter-Station.com ohodnotil jeho ochranu před nastupujícím prouděním vzduchu jako celkem slušnou. Širokou plastovou „hruď“ koloběžky korunuje nenastavitelné, ale velmi vysoké čelní sklo. Společně dokonale zvládají funkce, které jim byly přiděleny.
Samostatné komentáře, jak se ukázalo, vyžadují ukazatele palivové účinnosti Integra 700 C-ABS. Výrobce uvádí údaj 3,58 l / 100 km v režimu Drive. A ona je samozřejmě spravedlivá – ale za určitých podmínek. Skutečný provoz maxiskútru však bude spojen s pohybem při různých rychlostech, „blikajícími“ dopravními zácpami, přepravou cestujícího a zavazadel. A terén není všude rovný, jako stůl. Proto se úroveň provozní spotřeby paliva může výrazně lišit od “pasu”. Ale tolik – při testu na španělských silnicích to nevyšlo: program akce nepočítal s kontrolním měřením.
Pečliví novináři Scooter-Station.com se ze situace dostali tak, že po návratu provedli další test. Na zbrusu novém scooto kole Integra 700 C-ABS zapůjčeném od prodejce najezdili sami a se spolujezdcem přes 200 km po Paříži a okolí, přepínali režimy – automatický i manuální. A dostali jsme spotřebu paliva 5,4 litru na 100 km jízdy: výrazně více, než je referenční hodnota, a stále vynikající ukazatel. Ta je nejen dobrá, s přihlédnutím ke značnému objemu motoru a drsným provozním podmínkám, ale také nepřesahuje „pasový“ apetit většiny maxiskútrů srovnatelné kubatury, ale klasické konstrukce.
Cestou dodatečným testem francouzští novináři upřesnili hmotnost Honda Integra 700 C-ABS a ukazatel nejvyšší rychlosti. Pokud se první lišil od deklarovaného na gram, za což mohou chyby měření, pak druhý nečekaně pobavil. Místo výrobcem slibovaných 160 km/h dokázala Integra zrychlit na skutečných 179 km/h (zatímco standardní rychloměr ukazoval 189 vůbec).
Drobné nedostatky a nepřesnosti zjištěné testery by neměly být matoucí: k tomu slouží test. Napůl skútr, napůl kolo Honda Integra 700 C-ABS je opravdu zajímavé zařízení. Dobře ušité, pevně (a s láskou) ušité, v mnoha ohledech odůvodňující naděje a předpovědi. Další zájem mu přidává cenu. V plném technickém lesku, s převodovkou DCT a ABS jako standard, se prodává ve Francii za. 8490. Je tedy o cca 2500 eur levnější než Yamaha TMAX 530. A tedy pouze v této evropské zemi (sice zbožňující maxiskútry) Honda Motor očekává, že do konce roku 2013 prodá 1200 700 kusů Integra XNUMX.
Nějaké technické údaje:
Motor: řadový dvouválec 4-taktní, 4 ventily na válec
Průměr válce / zdvih pístu, mm: 73 x 80
Systém přívodu paliva: elektronické vstřikování PGM-FI
Maximální výkon: 51,8 hp (35 kW) při 6250 XNUMX ot./min
Maximální točivý moment: 62 Nm při 4750 ot./min
Převodovka: 6stupňová dvouspojková (DCT)
Rám: svařovaná, vysoce uhlíková ocel
Přední odpružení: hydraulická teleskopická vidlice, průměr 41 mm, vertikální zdvih 120 mm
Zadní odpružení: Pro-Link monoshock, 120 mm vertikální zdvih
Výška sedla, mm: 790
Objem palivové nádrže: 14,1 L
Provozní hmotnost: 238 kg
Doporučený servisní interval: 12000 km
Nejnovější události dne
Livio Suppo je novým ředitelem týmu Honda. / V roce 2013 převzal projekt v nově vytvořeném týmu a spolupracoval s ní až do svého odchodu. Na prototypu, který postavil, se prosadil nejen Casey Stoner, o kterém se teď hodně mluví.
Suzuki Motor Corporation se snaží dostat pryč z „problému s ropou“ co nejdříve / Perspektiva aktivního využití palivových článků jako dodavatele čisté energie pro skútry se blíží. Široké využití dopravy palivovými články je však stále za rohem.
Od stolku k počítači k lampě: druhý život starých skútrů Vespa / Zejména přední kapotáž Vespy se ukázala jako překvapivě vhodná pro vytvoření základu pro design stylových kancelářských židlí. Když už jsme se dotkli legendy motoristického světa, ne každý je připraven se s ní snadno rozloučit, když se zařízení stane zcela nepoužitelným.
Husqvarna pro silnici i terén: nové motocykly TR 650 Strada a TR 650 Terra s pohonem BMW / Motocykly TR 650 Strada a TR 650 Terra se vyrábí v závodě společnosti Cassinetta Biandronno v Itálii. Husqvarna zahajuje výrobu dvou modelů s indexem TR 650 ve verzích Strada a Terra.
Je známo, že Max Biaggi se na WSBK objeví jako komentátor. / Max je docela znalý, takže můžeme předpokládat, že jeho zprávy budou zajímavé a podrobné. Svých povinností se ujme doslova na konci února, kdy tato série v Austrálii startuje.
Navzdory celosvětové krizi otevírá Suzuki nový závod na předměstí Manily / Samotný podnik se nachází nedaleko Manily, v tzv. Carmelray I, což je jakýsi průmyslový park. Ještě v červenci 2013 začala na Filipínách stavba továrny na výrobu motocyklů společnosti Suzuki Motor Corporation.