Švýcarský armádní nůž je knižním příkladem multifunkčního nástroje a zároveň žádané vychytávky. Podobně lze popsat i jeden z nejmenších motocyklů Suzuki, Van Van 125.
Na první pohled vypadá jako motocykl, který byl vyvinut před desítkami let a dlouhá léta se jeho výroba nezměnila, omezila se na nezbytně nutnou modernizaci. Jeho vzhled však klame. Konstruktéři se inspirovali jedním z motocyklů 70. let – Suzuki RV125. Jeho nástupce, RV125 Van Van, debutoval v roce 2003.
Motocykl byl přizpůsoben očekáváním moderního trhu. Místo dvouválcového karburátoru se z něj stalo čtyřtaktní kolo se vstřikováním paliva – odolnější, méně zatěžující životní prostředí, hospodárnější a snadněji se udržuje. Převodovka dostala šestý rychlostní stupeň. Na předním kole se objevila kotoučová brzda. Taková brzda je odolná proti přehřátí a je účinnější než bubnová brzda. Výkop je pryč. Nahradil ho elektrický startér.
Výrazné balonové pneumatiky, malá palivová nádrž, jednoduché sedlo a velké výfukové potrubí obstály ve zkoušce času. Retro inspirovaným doplňkem je minimalistická palubní deska. Před řidičem je rychloměr s hodinami a celkovým počítadlem ujetých kilometrů, zapnutí/vypnutí potkávacích světel a indikátor vstřikování paliva. Nad zapalováním je zabudovaná signalizace aktivace kontrolky volnoběhu a přívodu paliva.
Suzuki Van Van překvapí jízdním komfortem. Měkká pohovka, odpružení a guma s nesrovnatelným profilem velmi efektivně filtrují nerovnosti. Tam, kde ostatní motocykly začnou „skákat“ a vydávat hluk z kapotáže, Van Wan varuje, že silnice není v nejlepším stavu. Projíždění obrubníků nebo jakýchkoli prahů pro něj není problém.
Je lákavé zamířit do této oblasti. Úzká světlá výška 215 mm a vysoké výfukové potrubí LED vám umožní přejíždět nerovnosti bez obav o stav klíčových komponent. Koneckonců, musíte dodržovat umírněnost. Dráha odpružení je skromná – 110/136 mm. Pokusy obejít překážky ve vysoké rychlosti končí nepříjemným cvakáním zavěšení. Van Van na rozdíl od svého předchůdce nemá rozsáhlé rámové regály, které by chránily pohon zespodu před následky vážnějších nárazů.
Propagační fotografie Van Van byly pořízeny na pláži. A to není náhoda. Lehký motocykl (128 kg) s balonovými pneumatikami se skvěle cítí na sypkých površích – kola se ani při doporučeném tlaku nezaboří do písku.
Moteova ovladatelnost je také jeho silnou stránkou. Motorka se ráda vejde do zatáček a dezén ve tvaru kostky nezpůsobí žádná nepříjemná překvapení. Reakce na pokusy odšroubovat plyn nebo použít brzdu jsou klidné. Grip nezklame. Vzpřímená pozice řidiče a pohovka 770 mm dávají pocit, že máte vůz pod kontrolou, a dokonce i nízké osoby umožňují plnou podporu nohou. Enduro nadšenci si zamilují dlouhou, úzkou palivovou nádrž. Částečně ho zakrývala sedačka, která umožňuje sedět přímo za volantem. Kdo je zvyklý na klasické dvoukolové pomůcky, bude chvíli hledat opěrné body pro kolena.
Škoda jen, že Suzuki nezapracovalo na poloze zrcátek – ta sice poskytují výbornou viditelnost, ale u mnoha aut překážejí střetu se zrcátky, což může znesnadnit průjezd mezi auty. Při každodenním používání nemůžete přecenit prostorné sedlo nebo tovární nosič, na který můžete zavazadla připevnit, stejně jako samotný nosič.
Brzdy i přes své malé průměry poskytují docela dobré zpoždění. Při použití zádě si dejte pozor na chybějící ABS – které je mimochodem stále častější i v segmentu nejlehčích dvoukolových vozidel. Zde buben neochotně uchopí kolo a pak jej – bez výslovného varování – zablokuje.
Vzduchem a olejem chlazený motor vyvine 12 hp. při 9000 ot./min a 9,8 Nm při 7500 ot./min. Van Van nemá otáčkoměr, což mi však osobně nevadí. Potřeba najíždět je jako vibrace a v nejvyšších otáčkách to trochu povolí. Vyplatí se opustit zatáčku pro vypnutí zapalování ve prospěch rychlejšího řazení. Hladký chod spojky zajišťuje hladký chod. Oceníme je, překonávání kilometrů zácp v řadě. Ideální by bylo, kdyby dráha voliče převodovky byla kratší. Kdo se s tím nechce makat, může zapnout „čtyřku“ nebo „pětku“ a očekávat překvapivě dobrou pružnost motoru. Dokud nezařadíme šestý rychlostní stupeň, ubírání plynu na vyšší rychlostní stupeň při téměř jakékoli rychlosti povede ke zrychlení.
Zrychlení na městskou rychlost 50 km/h trvá pět sekund. Užijete si rychlost až 90 km/h s dobrou dynamikou. Maximální rychlost závisí na .. směru větru a terénu. Za příznivých podmínek se dá vymáčknout 115 km/h. Van Wanovi však stačí výraznější stoupání k udržení výrobcem deklarované rychlosti 100 km/h. Produktivita koreluje s účelem stroje. Naprostá většina dvoukolek s motory 125ccm cm se používají pro jízdu ve městě. Další výlety mimo obec jsou také docela možné. Pro vaše pohodlí se vyplatí opustit široké meziměstské silnice a dát přednost provinčním trasám, kde jsou rychlosti vyvinuté ostatními účastníky silničního provozu nižší. 12 HP vás nutí pečlivě plánovat své manévry.
Styl jízdy nijak výrazně neovlivňuje spotřebu paliva – nízký výkon znamená, že i při klidné jízdě, pokud ji nechcete, musíte bezpodmínečně ubrat plyn. Van Van vyžaduje 3 l/100 km. Ne každý bude nadšený ze zvuků vycházejících z masivního tlumiče výfuku. Není to sekačka ani šicí stroj. Na trhu však nechybí příslušenství k výfukům, takže si kolo může upgradovat každý, jak uzná za vhodné.
Hledáte jedinečné dvoukolové kolo, jehož design časem nezastará? Potřebujete kolo, které bude fungovat ve městě i na venkově, překvapí hospodárností i pohodlím a zaujme přihlížející? Pak je vaše volba Van Van.
Tento text možná neexistoval – na benzinové pumpě v Togotě mě málem rozdrtil místní u Loaf. Dojel na benzínku na plný plyn, skoro uklouzl. Poté, co místní opustili led Bajkal, pokračují v jízdě stejně famózně a na suchu. A na zamrzlém jezeře všechno a všechno klouže. A “bochníky” a “Khius”, vznášedla a cestovatelé křižující Bajkal na bruslích.
To je led klouzat
Stejně jako „Bochník“, který vás málem připravil o tento text, i festival „Dny rychlosti na ledu Bajkalu“ „rozdává“ bokem. Vždy stavěl hlavně silná a rychlá auta, první elektromobil, který se dostal na led, byl Jaguar I-Pace z roku 2019. Elektromobily byly tentokrát ve většině, dokonce z Běloruska dorazila i těžkotonážní Tesla Model S Plaid. „Tesla“ je i na ledě jezera Bajkal „Tesla“, mnohem zajímavější je, jak se budou chovat elektromobily a hybridy čínské prémiové značky Voyah.
Tentokrát se pilot RDS GP Sergey Kabargin rozhodl vytvořit národní rekord v driftování na hypercaru Flanker F vlastní konstrukce a konstrukce. O pár dní později dokázal v nové disciplíně festivalu překročit 262 km/h. Maličká Sarma se točí jako vršek – elektromobil speciálně vyrobený pro rekordní závody. Závodník Vitalij Larionov, pozvaný k rekordům unavený přímými závody, třese crossoverem Voyah Free ze strany na stranu. Chválí nastavení podvozku a mrzí ho, že se ESP po 80 km/h znovu zapíná.
Uprostřed tohoto svátku neposlušnosti jsou opatrní pouze lední kapitáni. Přesně vědí, kde je led Malého moře silný a kde je možné se propadnout a vést kolonu aut po složité trase od břehu až k rekordní trati. V Malém moři se každoročně potopí nejvíce aut. V podvodní sbírce Bajkalu je dokonce letadlo a vrtulník, ale zatím tam není ani jeden elektromobil.
„Električka“ do Bajkalu
Dostat se do Olkhonu vlakem teoreticky není problém, v loňském roce bylo po cestě z Irkutsku otevřeno několik moderních rychlonabíjecích stanic En +. Místní obyvatelé pomalu ovládají exotickou dopravu – elektřina v regionu je levná. Na silnicích jezdí Tesly a Leafové dokonce pracují v taxících.
Značka Voyah je na ruském trhu nováčkem: prodej začal v prosinci loňského roku. Jejím distributorem byla Motorinvest, společnost, která vyrábí elektrická vozidla v Lipetsku pod vlastní značkou Evolute z čínských autosad. Přestože značka není stará ani tři roky, jde o to nejlepší, co koncern DongFeng má. Design vozů si objednalo studio ItalDesign a na výrobu byl přidělen závod v nechvalně známém Wuhanu. Zpočátku byl postaven jako součást společného podniku DongFeng a Renault, ale poté Francouzi, stejně jako v případě AvtoVAZ, alianci opustili.
Stejné, ale jiné
První sériový model – crossover Free (“Freedom”) vypadá velmi evropsky, s italskou sofistikovaností a nevypadá jako elektromobil – silueta je vcelku klasická, pod dlouhou kapotou očekáváte víceválcový spalovací motor , a ne tajemné krabice a dráty pod plastovým krytem. Crossover Free má stále spalovací motor – ve verzi EVR jeden a půl litrovou benzínovou jednotku o výkonu 108 koní. nabíjí baterii. S takovým „prodloužením“ dojezd naroste na 674 km.
Spalovací motor funguje jako generátor a není spojen s koly, dynamiku mají na starosti dva elektromotory o celkovém výkonu 693 koní. a 1040 Nm. Pro srovnání, čistě elektrický má „jen“ 488 koní. a 750 Nm. Dynamika vozů je přitom velmi blízko: lehčí a výkonnější hybrid zrychlí na 100 km/h za 4,5 s, elektrický vlak za 4,7 s.
Deklarovaná maximální rychlost vozů je stejná, 200 km/h. Ale výkonová rezerva na elektrickou trakci je nesrovnatelná: pokud by nabití baterie EVR mělo stačit na 110 km, měla by elektrická verze crossoveru ujet 500 km kvůli mnohem prostornější baterii.
Navíc nabití baterie z 20 na 80 % na rychlonabíjecí stanici zabere oběma strojům půl hodiny, protože jsou určeny pro různý stejnosměrný nabíjecí výkon. Ano, i hybrid se musí čas od času dostat do zásuvky, aby se baterie plně nabila. Generátor to neumí. Ve skutečnosti neumožňuje vybití baterie pod deklarovanou hodnotu: ve výchozím nastavení je to 20%.
Současně, pokud elektrický Free, prezentovaný v Evropě, má společný konektor CSS2, pak EVR má čínský GB / T. Oba konektory jsou povinné v požadavcích ministerstva průmyslu a obchodu na nabíjecí stanice, čínskou verzi však v okolí Bajkalu nenajdete.
Nebýt konektorů, byl by rozdíl mezi oběma verzemi Free zcela minimální – hybrid lze odlišit pouze štěrbinovou mřížkou chladiče a přídavným poklopem plynové nádrže na boční stěně.
Interiér vozů je také jednotný a vyrobený v souladu se všemi prémiovými zákony: dvoubarevné kombinace, vypouklé měkké panely, všechny druhy prošívání, kovové kryty reproduktorů. Na stráži ticha v kabině dvojité sklo. Ekokůže na sedadlech se téměř neliší od přírodní. To mimochodem není ekonomika, ale ekologie. Ve snaze snížit uhlíkovou stopu krav používají takové materiály i další společnosti. Například Lexus.
Na předním panelu – až tři displeje: přístroj, multimédia a jeden další – spolujezdec. Samotný panel se při startu teatrálně zvedá a „mžourá“, pokud zapnete režim V-Performance, tedy ten nejdynamičtější. Zatím se na těchto obrazovkách nedá nic zvláštního ukázat: Apple CarPlay a Android Auto se objeví až po rusifikaci. Multimediální systém ale rozumí znakové řeči – prsty ukázal V a velká kamera na předním panelu pořizuje selfie.
Dalším „trikem“ crossoveru Voyah je samostmívací panoramatická střecha, která se stisknutím virtuálního tlačítka změní na mléčně bílou.
Ve vnitrozemí není nic specificky asijského, takže Číňané propojili bohatou mytologii. Na štítku je vyobrazen rybí pták Kun-Pen a nepevný volič režimu pohonu je vyroben ve formě tradiční hůlky Ruyi. Dalším asijským znakem crossoveru je velká zásoba zadního prostoru, i když pouze přední sedadla mají všechny automobilové výhody, masáž, vyhřívání ventilace.
Velmi rychlý autobus
Dalším účastníkem dnů rychlosti je minivan Voyah Dream („Sen“). Účastník je navíc plný. Pokud jsme zvyklí na těžké elektrické crossovery, tak nějak od „autobusu“ nečekáte agilitu sportovního vozu. Celkový výkon elektromotorů je 393 koní. udává zrychlení na „stovky“ za 6,6 s. Dream in Russia je zatím nabízen pouze v hybridní verzi s rezervou chodu 750 km na 82 km na čistě elektřinu. Benzinový motor na rozdíl od Free nejen dobíjí baterii, ale lze jej připojit ke kolům. Dream zároveň nemá rychlý konektor, pouze pomalý, stejného čínského formátu GB / T.
Minivan je přímo šokující velikostí mřížky. Nálada je uvnitř podniku, Dream se nesnaží překvapit „čipy“, jako je Free crossover. Široký panel se třemi displeji se nehýbe, střešní okna mají klasické posuvné rolety. Nejdůležitější pasažéři jsou ve druhé řadě, jsou vybaveni samostatnými kapitánskými křesly, která se rozkládají do jakýchsi lehátek. Jsou vybaveny topením, ventilací a masáží. Přední sedadla jsou však také vyhřívaná a ventilovaná.
Rekordy a každodenní život
Rekordní závody tří modelů Voyah přinesly překvapení. Elektrický crossover Free aktualizoval rekord ujeté vzdálenosti na jedno nabití. Za tímto účelem se dva zkušení piloti – Maria Melnikovová a Maxim Leonov pohybovali více než 8 hodin po zacyklené trati a vzájemně se vystřídali. Výsledkem je 430 km. Výsledek by mohl být skvělý, kdyby se baterie nabila ne na 90, ale na 100 %.
Free zazářil i na rovince: na měřeném kilometru z tahu vyvinul průměrnou rychlost více než 217 km/h. Zdánlivě výkonnější hybridní EVR ukazovalo jen 194 km/h. Benzín-elektromobil přitom zvítězil z místa: 102 km/h proti 89 km/h. Minivan Dream, který řídila slavná motocyklová a automobilová závodnice Anastasia Nifontova, vykázal více než 184 km/h průměrné rychlosti při rozjezdu z pohybu a více než 108 km/h při rozjezdu z klidu. Dream se navíc přehoupl na národní rychlostní rekord: Vitaly Larionov dokázal rozptýlit těžké (2,6 tuny) auto na 218 km/h.
Sám jsem jel po měřené trati – elektrický crossover zrychluje celkem sebevědomě přes 200 km/h, zbytek je trochu pomalejší. Zrychlení je silné i na ledu. A pokud Free jezdí hravě, tak Dream je jako na kolejích, je nastaven na bezpečnější pohyb a jeho elektronický obojek je přísnější.
Rozdíl v charakterech vozů se projevuje i při výjezdu na břeh: vzduchové odpružení Free umožňuje měnit světlou výšku v rozsahu 100 mm, Dream – 60 mm. S odjezdem z ledu nejsou u obou aut žádné problémy. Tam, kde se crossover na špičkách klidně prohání po divokém pobřeží, navzdory 20palcovým kolům a sportovně hutnému odpružení, jezdí minivan tvrdě, s poruchami. Pokud přepnete nastavení Dream z off-road na normální (režim Outing), jízda se zjemní, ale skromná světlá výška vás nutí jet opatrně. Minivan byl stvořen na asfalt a pětimetrový kolos na něm překvapivě bezohledně předepisuje zatáčky. Chytré odpružení sleduje povrch vozovky pomocí videokamery a neustále mění tuhost odpružení, vyhlazuje praskliny a spáry, ale stále umožňuje nahromadění na vlnách. A jde to rychle, dokud je baterie nabitá, pokud klesne pod 10%, Dream ztrácí dynamiku.
Rekordní závody nejsou jen PR, ale i testem síly. Motorinvest očividně věřil svému produktu, pokud vyrazil za rekordy na ledě se skromnou technickou podporou. Další na řadě je test trhu – a zde má stále ještě exotická značka Voyah poměrně světlé vyhlídky. Z rychlých a prémiových konkurentů můžete najít něco, co zázračně zůstalo u prodejců nebo dovezeno prostřednictvím paralelního nebo jiného systému.
Lokomotivou prodeje se může stát hybridní Free EVR, který je nejen výkonnější a má delší dojezd než čistě elektrická verze, ale také levnější – 7,29 oproti 7,99 milionu rublů. Minivan je nejdražší – 8,29 milionu rublů, ale co může být dražší než sen? Pouze elektrický „Dream“, který se v budoucnu objeví u prodejců.