Motocykl pro enduro soutěže se vyrábí od roku 1993. Má jednoválcový, čtyřdobý, kapalinou chlazený motor. Stejně jako jeho 300 ccm bratr je oblíbený nejen mezi profesionálními sportovci, ale také mezi terénními dobrodruhy.

Typ přejít
Uspořádání válců v souladu
Počet válců 1
Počet opatření čtyřtakt
Distribuční systém dva vačkové hřídele v hlavě válců
Počet ventilů na válec 4
Chladicí systém tekutý
Pohonný systém / Počet karburátorů 1
Průměr difuzoru, mm 40
Rozměr, mm 100 / 83
Zdvihový objem motoru, cm³ 651
Maximální výkon motoru, hp 48
Maximální výkon motoru, kW 35,3
při otáčkách za minutu 6500
Maximální točivý moment, H*m 54.9
při otáčkách za minutu 5500
Stupeň komprese 9,5
Motorová (primární) převodovka
Počet rychlostních stupňů 5
Pohon kol obvodu
Přední vidlice obrácená teleskopická vidlice
Zdvih předního odpružení, mm 300
Zadní zavěšení kyvadlo, s centrálním monošokem a progresivní charakteristikou
Zdvih zadního odpružení, mm 280
Typ brzdy předního kola disk
Typ brzdy zadního kola disk
Přední pneumatika 80 / 100-21
Zadní pneumatika 110 / 100-18
Suchá hmotnost, kg 129
Délka, mm 2215
Šířka, mm
Základna, mm 1490
Výška sedáku, mm 950
Světlá výška mm 330
Maximální rychlost, km / h 160
Doba zrychlení na 100 km/h, s 4.5
Zrychlení na 400 m z klidu, s
Spotřeba paliva na 100 km, l
Objem palivové nádrže, l 11,6

Další fotky:

Získejte Flash, abyste viděli tento přehrávač.

text z Motor Review: Denis Panferov, foto: redakční archiv

Všude nabírá na obrátkách móda dobyvatelů asfaltového off-roadu – supermotardů. Můžete si koupit sériové zařízení, naštěstí má takové stroje ve výzbroji téměř každá firma. A můžete si ho postavit sami. Tento fascinující proces bude popsán v našich materiálech.

V Moskvě již nejsou sportovní motocykly zařazeny. A to i přes dobrou kvalitu asfaltu hlavního města a přílišnou šířku tříd a ulic. Výkonné motory, účinné kapotáže, které chrání před větrem a zlepšují aerodynamiku, zrychlení na 100 km/h za tři sekundy – to vše je skvělé, ale funguje to až po jedné v noci. Během dne ve stojících dopravních zácpách je sportovní kolo spojeno spíše s bolestí rukou, dvojnásobnou opatrností při práci s plynem, horkem, lepkavým potem a hypertrofovanými svaly páteře. Skútr o objemu 150 ccm by byl dobrou alternativou, ale jako každý užitkový vůz nemá potřebnou „cool auru“ a nebere se vážně.
Existuje ještě jeden důvod – chybějící kruhová dráha pro plnohodnotné motocykly. Dmitrov už neakceptuje závody SHKMG, pronájem špatně upravené dráhy na letišti Mjachkovo je dražší než pronájem velkolepé dráhy v Brně, řeči o globální restrukturalizaci stadionu Kirov mohou vnutit dráze Něvského okruhu v St. Petrohrad. Prostě není kam utéct. Existují dvě alternativy: minibike a supermoto. Ale přejít z litru na 40ccm mini není cesta samurajů.

Tři skvěle zvládnutá kola moskevského Open Supermoto Championship v roce 2005 ukázala, že pro „nezaměstnané kroužkové dělníky“ by se mohla najít práce. Masový charakter a intenzita vášní na mistrovství Ruska – 2006 jsou zaručeny.

Rozhodnutí je tedy zralé a první otázkou je, kde začít? Hlavní je pochopit, co z výsledků projektu potřebujete, a na základě těchto úvah hledat dárce. Pokud se plánuje pouze dráhové (profesionální závodní) použití a faktor úspory nákladů není u východu z bytu s válečkem v ruce a potutelným úsměvem na rtech, pak je algoritmus jednoduchý: vezměte si skutečnou motokrosovou motorku nebo velmi tvrdé enduro a z něj „vyřezané“. Dvoudobé motory je lepší nepovažovat za základ pro stavbu. „Roztrhané“ charakteristiky motoru nejsou přátelské k asfaltu a asfalt v odvetu výrazně snižuje jejich motorové zdroje. Takže čtyři cykly a 400 kostek je minimum. Ano, není co vyřezávat – dvojice 17palcových ráfků s měkkými sportovními pneumatikami, 320mm plovoucí přední brzdový kotouč a dotažení hydraulického nastavení v závěsech. Ano, a toto je ve skutečnosti cesta pro Kulibiny, kterým švábi v hlavě nedávají spát. Mnohem jednodušší (a někdy i levnější) je koupit hotové závodní supermoto od evropského výrobce (KTM, Aprilia, Husqvarna nebo TM) a přímo z obchodu na trať.

Ale co ti, kteří nemají finance na dvě motorky nebo mají chuť jezdit nejen po dráze, ale prostě po městě? Pak se budete muset vzdát vedení v šampionátu a přistupovat k výběru „dárce“ jinak. Jako základ je lepší vzít enduro s kompletní sadou světelných zařízení (velikost, brzdové světlo, světlomet, směrová světla) a „vyřezat“ z něj. Vzhled „bojových“ zařízení se nebude radikálně lišit, ale spolehlivost, pohodlí v reálném životě a zákonnost použití (a to je důležitý faktor, bude nepříjemné nechat motocykl bez názvu vozidla a politiky OSAGO v zabavení) zařízení bude ve své nejlepší podobě.

Zde je neúplný seznam „dárců“ vhodných k přepracování:

– KTM 450-525 MXC (EXC), 640 LC4;
– Honda CRF-450X, XR400R, XR650R, XR650L;
– Husqvarna TE 450-610;
– Yamaha WR450F, TT600, XT600;
– Suzuki DR650SE, DR-Z400;
Kawasaki KLX650R, KLX650C, KLR650;
– BMW F650GS Dakar.

Když to shrneme, bude to vypadat asi takto: velkoobjemové čtyřtaktní „jednohlavňové“ enduro na terénních podvozcích s dlouhým zdvihem.

READ
Motocykl XP500 TMax WGP 50th Anniversary Limited Edition: specifikace, fotografie

Pokračuj. Kola jsou nejdůležitějším krokem při stavbě každého supermota. Alespoň proto, že bez nich zůstane obyčejným crossem nebo endurem, ať už mu na plast nakreslíte cokoli. Nová kola jsou 17″ na rozdíl od 18″-19″-21″ kol, která jsou namontována ve výrobě. Nejprve byl standardem 3,5”-17” přední kotouč a zadní od 4,5” a širším rádiusem 17”, ale v poslední době, po přechodu Moto GP na 16,5” kola, se často používají (pouze na tratě !) velikosti kol 3,5”-16,5” přední a mírně užší, 4,25”-17”, zadní. Z hlediska flexibility při výběru gumy budou optimální pro městské použití stále 17palcová kola o šířce 3,5“ vpředu a 4,5“ vzadu, pro donuty ve velikostech 120/70-17 a 160/60- 17.

Chci odradit od používání použitých kol. Je nepravděpodobné, že byste našli 100% analog, pokud jde o geometrii (šířka náboje, offset brzdového kotouče, průměr nápravy, offset zadního řetězového kola) a upevnění hvězdic kotoučů. Budete muset zvládnout programování revolverových, karuselových a CNC frézek. A hmotnost (a nebude to obyčejná, ale neodpružená hmota, která je mnohem kritičtější) litých kol bude vyšší než u paprskových. Nevymýšlejte kolo – použijte pletací jehlice. Ani na litých kolech není šikovné jezdit po schodech a skákat z trampolín. Nemají rádi vysoké obrubníky, schody a podesty. Jediné plus je, že se na ně nazouvají bezdušové pláště, což se hodí v případě defektu. Brzy by ale tento problém měl zmizet, protože minimálně jedna společnost již vyrábí bezdušová paprsková supermoto kola. Prodej bude zahájen v roce 2006 a nyní se testují v závodních podmínkách – jezdí na nich již dva týmy v mistrovství světa a ohlasy jsou pozitivní. Pokud plánujete používat zařízení jako prostředek pro boj na velkou vzdálenost, měli byste se postarat. Pneumatiku z běžného supermotového ráfku utrhnete pouze v pneuservisu – bezdušová geometrie patky pro pneumatiku je kombinována s kamerou uvnitř, takže si nemůžete pomoci vlídným slovem a uchycením na boku cesta.

Kola se skládají ze tří hlavních součástí: náboje, paprsků a ráfku. Nejlevněji je koupit nové ráfky a paprsky „Supermot“ (jsou pevnější, kratší a tlustší než běžné) a výplet znovu. Rozpočet na takovou operaci by byl přibližně 250 $ (ráfek) + 100 $ (paprsky) + 100 $ (práce) × 2 kola = 900 $ Při objednávání ráfků a paprsků nenechte ujít! K dispozici jsou náboje a ráfky s 32 a 34 paprsky. Počet otvorů v nábojích a ráfcích se musí shodovat nejen navzájem, ale také s počtem paprsků. Nevýhodou takové operace je, že budete muset vyhodit běžné ráfky, gumy a paprsky.
A pokud chcete v létě cestovat po ruském vnitrozemí nebo míchat špínu na podzim a v zimě? Pak má smysl investovat dalších 300-600 $ do nábojů a získat dvě plné sady kol, které můžete hodit za půl hodiny a užívat si všestrannost motocyklu. Při použití standardních nábojů ušetříte za brzdové kotouče, zadní řetězové kolo a pouzdra. Lze je jednoduše přeskupit z jednoho kola na druhé. Pokud použijete tuningové náboje, nebudete to moci přizpůsobit, ale celková tuhost konstrukce (která je užitečná při velkých úhlech náklonu na trati, která není příliš plochá) může být výrazně zvýšena.

READ
Motocykl NSR250SE: specifikace, foto, video

Pokud bude hlavní použití ve městě – nedávejte závodní slicky nebo pneumatiky do deště. „Keep“ bude průměrný (protože ve městě nebudete moci zahřát pneumatiky na provozní teploty) a velmi rychle se opotřebují. Je také špatné jezdit po schodech na slickech – kolo prokluzuje. Vyberte si něco středně sportovního s dezénem nebo nasaďte pneumatiku specifickou pro supermoto, jako je Pirelli MT60 Corsa.

Dokud přemýšlíme o tom, co jsme četli. V příštím díle se naučíme, co dělat s brzdami, rámem, odpružením, motorem a externím příslušenstvím. Tak se neloučte!

KAWASAKI poprvé představilo KLX450R v roce 2008, přičemž k jeho konstrukci použil podvozek z již zavedeného motokrosového motocyklu KX450F.

Nový model byl vybaven aktualizovaným výfukovým a palivovým systémem, byla přepracována převodovka, byl přidán elektrický startér, byla přidána osvětlovací zařízení a podvozek byl mírně modernizován.

Ukázalo se, že jde o velmi povedené sportovní zařízení v „civilnější“ úpravě, které se od té doby vyrábí téměř beze změn.

Na fotografii: KAWASAKI KLX450R půjde kamkoli. A rychle!

Motor KAWASAKI KLX450R

Srdcem KAWASAKI KLX450R je 449ccm, jednoválcový, čtyřtaktní, kapalinou chlazený motor s pětistupňovou převodovkou, mokrou spojkou v olejové lázni, polosuchou vanou a tlakovým mazáním. Výkon 56,4 koňských sil při 8,5 tisících otáčkách – to zní hrdě! A pěkně nahlas.

V době, kdy se objevil model KAWASAKI KLX450R, jeho dvojče KAWASAKI KX450F právě instaloval systém přívodu paliva s dvojitým vstřikovačem, ale v našem případě se výrobce rozhodl opustit klasickou variantu pro terénní vozy – Keihin FCR – MX40 karburátor s plochým plynem.

Na fotografii: zlý génius motokrosu – karburátor Keihin FCR-MX40

Spolu s novým tlumičem, vyvažovacím hřídelem se závažím, jiným nastavením zapalování a delšími převody ve skříni to umožnilo změnu křivky točivého momentu: bývalý vysokootáčkový „torzní“ motor získal dobrý zátah v nízkých a středních otáčkách. Inženýři KAWASAKI dokázali zachovat divokou povahu vynuceného motokrosového monstra, ale učinit jej poslušnějším a předvídatelnějším.

Startér KAWASAKI KLX450R

Kromě nového elektrického startéru ponechal výrobce také možnost startovat KAWASAKI KLX450R z kick startéru. Alternátor v těchto motocyklech je obvykle minimalistický, aby se ušetřila hmotnost, a nemusí mít čas nabít baterii, například pokud motocykl spadne nebo se zastaví několikrát za sebou na blátivých nebo písčitých úsecích trati.

Na fotografii: celkový pohled na zadní odpružení KAWASAKI KLX450R. Vpravo nahoře je jasně vidět složená páka startéru.

Nakopávací startér vám dá příležitost nastartovat a dostat se sami i z těch nejobtížnějších situací, aniž byste ztráceli čas na kole a bez čekání na „technika“ nebo přátele.

READ
Motocykl C1-125: specifikace, foto, video

Odpružení KAWASAKI KLX450R

Plně přizpůsobitelná 48mm brutální obrácená teleskopická vidlice má zdvih 305 mm, zatímco progresivní zadní odpružení Uni-Trak má zdvih ještě působivějších 315 mm. Odpružení s dlouhým zdvihem je téměř nemožné proniknout za jakýchkoliv možných podmínek, navíc poskytuje také působivou světlou výšku stejných 315 milimetrů. Ale dlouhá noha KAWASAKI KLX450R má také určité důsledky – výška sedla 935 mm nemusí být pro některé jezdce správná.

Na fotografii: takto vypadají články progresivního zadního zavěšení KAWASAKI Uni-Trak

Možnosti přizpůsobení odpružení se zdají být téměř neomezené: 22 nastavení komprese a 18 nastavení odskoku pro vidlici; samostatné nastavení pro nízkou (22-stop) a vysokorychlostní kompresi (přes 2 otáčky) plus 22-stop nastavení odskoku a nastavitelné předpětí pružiny pro zadní tlumič. Je to jen svátek!

Na obrázku: Od outdoorových aktivit po motokros, jeden dobrý skok!

Tovární nastavení odpružení je optimální pro prašné stezky, stezky a malé skoky, ale s několika úpravami budou v pořádku pro motokros nebo extrémní outdoorovou rekreaci v těžkém terénu.

Rám KAWASAKI KLX450R

Obvodový hliníkový rám dodává podvozku potřebnou tuhost a váží znatelně méně než ocelové protějšky. Jeho design byl testován bitvami ještě před vydáním tohoto modelu a velmi dobře se osvědčil. A celková hmotnost motocyklu 126 kilogramů na takový výkon je velmi hodný výsledek.

Na fotografii: lehký a pevný rám KAWASAKI KLX450R jako umělecké dílo

Brzdy KAWASAKI KLX450R

Brzdový systém předního kola využívá poloplovoucí okvětní kotouč o průměru 250 mm. Tato konstrukce je pevnější než celoocelové disky a je také méně náchylná k tepelné deformaci. Dvoupístkový přední třmen stačí pro sebevědomé brzdění v každé situaci. Požadavky na zadní brzdový systém jsou vždy skromnější, a tak se KAWASAKI omezila na 240milimetrový plátkový kotouč a jednopístkový třmen.

Na fotografii: přední brzdový systém KAWASAKI KLX450R

Tvar obou brzdových kotoučů – předního i zadního – přispívá k samočištění brzdových destiček od nečistot, což zlepšuje výkon systému v náročných podmínkách.

Vlastnosti KAWASAKI KLX450R

Součástí palubní desky jsou hodiny, rychloměr, počítadlo kilometrů a počítadlo kilometrů – pro tuto třídu motocyklů nezbytná a dostačující sada. Kompaktní, snadno nastavitelný a lehký, je také dobře chráněn před pády, které nejsou v motokrosových závodech vzácné.

Na fotografii: palubní deska je stručná, ale obsahuje vše, co potřebujete

KAWASAKI KLX450R má palivovou nádrž o objemu 8 litrů, což je o něco více než 6,3 litru kultivovaného motokrosového KAWASAKI KX450F. Spotřeba paliva je v průměru 5-6 litrů na 100 kilometrů, ale velmi záleží na stylu jízdy a povaze terénu.

Tento model na rozdíl od dvouúčelových endur, jako je KAWASAKI KLR650-E, nepočítá s montáží zavazadel a dalšího turistického vybavení a ve skutečnosti se jedná o ryze sportovní vybavení se všemi z toho vyplývajícími důsledky: nízká hmotnost, minimální intervaly údržby a nespoutaný výkon zadního kola, trhající zem.

text z Motor Review:

Denis Panferov,
foto:
redakční archiv

Všude nabírá na obrátkách móda dobyvatelů asfaltového off-roadu – supermotardů. Můžete si koupit sériové zařízení, naštěstí má takové stroje ve výzbroji téměř každá firma. A můžete si ho postavit sami. Tento fascinující proces bude popsán v našich materiálech.

V Moskvě již sportovní motocykly nejsou zařazeny. A to i přes dobrou kvalitu asfaltu hlavního města a přílišnou šířku tříd a ulic. Výkonné motory, účinné kapotáže, které chrání před větrem a zlepšují aerodynamiku, zrychlení na 100 km/h za tři sekundy – to vše je skvělé, ale funguje to až po jedné v noci. Během dne ve stojících dopravních zácpách je sportovní kolo spojeno spíše s bolestí rukou, dvojnásobnou opatrností při práci s plynem, horkem, lepkavým potem a hypertrofovanými svaly páteře. Skútr o objemu 150 ccm by byl dobrou alternativou, ale jako každý užitkový vůz nemá potřebnou „cool auru“ a nebere se vážně. Existuje ještě jeden důvod – chybějící kruhová dráha pro plnohodnotné motocykly. Dmitrov už neakceptuje závody SHKMG, pronájem špatně upravené dráhy na letišti Mjachkovo je dražší než pronájem velkolepé dráhy v Brně, řeči o globální restrukturalizaci stadionu Kirov mohou vnutit dráze Něvského okruhu v St. Petrohrad. Prostě není kam utéct. Existují dvě alternativy: minibike a supermoto. Ale přejít z litru na 40ccm mini není cesta samurajů.

Tři skvěle zvládnutá kola moskevského Open Supermoto Championship v roce 2005 ukázala, že pro „nezaměstnané kroužkové dělníky“ by se mohla najít práce. Masový charakter a intenzita vášní na mistrovství Ruska – 2006 jsou zaručeny.

Rozhodnutí je tedy zralé a první otázkou je, kde začít? Hlavní je pochopit, co z výsledků projektu potřebujete, a na základě těchto úvah hledat dárce. Pokud se plánuje pouze dráhové (profesionální závodní) použití a faktor úspory nákladů není u východu z bytu s válečkem v ruce a potutelným úsměvem na rtech, pak je algoritmus jednoduchý: vezměte si skutečnou motokrosovou motorku nebo velmi tvrdé enduro a z něj „vyřezané“. Dvoudobé motory je lepší nepovažovat za základ pro stavbu. „Roztrhané“ charakteristiky motoru nejsou přátelské k asfaltu a asfalt v odvetu výrazně snižuje jejich motorové zdroje. Takže čtyři cykly a 400 kostek je minimum. Ano, není co vyřezávat – dvojice 17palcových ráfků s měkkými sportovními pneumatikami, 320mm plovoucí přední brzdový kotouč a dotažení hydraulického nastavení v závěsech. Ano, a toto je ve skutečnosti cesta pro Kulibiny, kterým švábi v hlavě nedávají spát. Mnohem jednodušší (a někdy i levnější) je koupit hotové závodní supermoto od evropského výrobce (KTM, Aprilia, Husqvarna nebo TM) a přímo z obchodu na trať.

Ale co ti, kteří nemají finance na dvě motorky nebo mají chuť jezdit nejen po dráze, ale prostě po městě? Pak se budete muset vzdát vedení v šampionátu a přistupovat k výběru „dárce“ jinak. Jako základ je lepší vzít enduro s kompletní sadou světelných zařízení (velikost, brzdové světlo, světlomet, směrová světla) a „vyřezat“ z něj. Vzhled „bojových“ zařízení se nebude radikálně lišit, ale spolehlivost, pohodlí v reálném životě a zákonnost použití (a to je důležitý faktor, bude nepříjemné nechat motocykl bez názvu vozidla a politiky OSAGO v zabavení) zařízení bude ve své nejlepší podobě.

Zde je neúplný seznam „dárců“ vhodných k přepracování:

– KTM 450-525 MXC (EXC), 640 LC4; – Honda CRF-450X, XR400R, XR650R, XR650L; – Husqvarna TE 450-610; – Yamaha WR450F, TT600, XT600; – Suzuki DR650SE, DR-Z400; – Kawasaki KLX650R, KLX650C, KLR650;

– BMW F650GS Dakar.

Když to shrneme, bude to vypadat asi takto: velkoobjemové čtyřtaktní „jednohlavňové“ enduro na terénních podvozcích s dlouhým zdvihem.

READ
Motocykl R1200R: specifikace, foto, video

Pokračuj. Kola jsou nejdůležitějším krokem při stavbě každého supermota. Alespoň proto, že bez nich zůstane obyčejným crossem nebo endurem, ať už mu na plast nakreslíte cokoli. Nová kola jsou 17″ na rozdíl od 18″-19″-21″ kol, která jsou namontována ve výrobě. Nejprve byl standardem 3,5”-17” přední kotouč a zadní od 4,5” a širším rádiusem 17”, ale v poslední době, po přechodu Moto GP na 16,5” kola, se často používají (pouze na tratě !) velikosti kol 3,5”-16,5” přední a mírně užší, 4,25”-17”, zadní. Z hlediska flexibility při výběru gumy budou optimální pro městské použití stále 17palcová kola o šířce 3,5“ vpředu a 4,5“ vzadu, pro donuty ve velikostech 120/70-17 a 160/60- 17.

Chci odradit od používání použitých kol. Je nepravděpodobné, že byste našli 100% analog, pokud jde o geometrii (šířka náboje, offset brzdového kotouče, průměr nápravy, offset zadního řetězového kola) a upevnění hvězdic kotoučů. Budete muset zvládnout programování revolverových, karuselových a CNC frézek. A hmotnost (a nebude to obyčejná, ale neodpružená hmota, která je mnohem kritičtější) litých kol bude vyšší než u paprskových. Nevymýšlejte kolo – použijte pletací jehlice. Ani na litých kolech není šikovné jezdit po schodech a skákat z trampolín. Nemají rádi vysoké obrubníky, schody a podesty. Jediné plus je, že se na ně nazouvají bezdušové pláště, což se hodí v případě defektu. Brzy by ale tento problém měl zmizet, protože minimálně jedna společnost již vyrábí bezdušová paprsková supermoto kola. Prodej bude zahájen v roce 2006 a nyní se testují v závodních podmínkách – jezdí na nich již dva týmy v mistrovství světa a ohlasy jsou pozitivní. Pokud plánujete používat zařízení jako prostředek pro boj na velkou vzdálenost, měli byste se postarat. Pneumatiku z běžného supermotového ráfku utrhnete pouze v pneuservisu – bezdušová geometrie patky pro pneumatiku je kombinována s kamerou uvnitř, takže si nemůžete pomoci vlídným slovem a uchycením na boku cesta.

Kola se skládají ze tří hlavních součástí: náboje, paprsků a ráfku. Nejlevněji je koupit nové ráfky a paprsky „Supermot“ (jsou pevnější, kratší a tlustší než běžné) a výplet znovu. Rozpočet na takovou operaci by byl přibližně 250 $ (ráfek) + 100 $ (paprsky) + 100 $ (práce) × 2 kola = 900 $ Při objednávání ráfků a paprsků nepropásněte! K dispozici jsou náboje a ráfky s 32 a 34 paprsky. Počet otvorů v nábojích a ráfcích se musí shodovat nejen navzájem, ale také s počtem paprsků. Nevýhodou takové operace je, že budete muset vyhodit běžné ráfky, gumy a paprsky. A pokud chcete v létě cestovat po ruském vnitrozemí nebo míchat špínu na podzim a v zimě? Pak má smysl investovat dalších 300-600 $ do nábojů a získat dvě plné sady kol, které můžete hodit za půl hodiny a užívat si všestrannost motocyklu. Při použití standardních nábojů ušetříte za brzdové kotouče, zadní řetězové kolo a pouzdra. Lze je jednoduše přeskupit z jednoho kola na druhé. Pokud použijete tuningové náboje, nebudete to moci přizpůsobit, ale celková tuhost konstrukce (která je užitečná při velkých úhlech náklonu na trati, která není příliš plochá) může být výrazně zvýšena.

READ
Motocykl R1150GS Adventure Special: specifikace, foto, video

Pokud bude hlavní použití ve městě – nedávejte závodní slicky nebo pneumatiky do deště. „Keep“ bude průměrný (protože ve městě nebudete moci zahřát pneumatiky na provozní teploty) a velmi rychle se opotřebují. Je také špatné jezdit po schodech na slickech – kolo prokluzuje. Vyberte si něco středně sportovního s dezénem nebo nasaďte pneumatiku specifickou pro supermoto, jako je Pirelli MT60 Corsa.

Dokud přemýšlíme o tom, co jsme četli. V příštím díle se naučíme, co dělat s brzdami, rámem, odpružením, motorem a externím příslušenstvím. Tak se neloučte!