Tak co máme? Za prvé, motor je číslo 400 v názvu, ne jen číslo, je to objem motoru. Ve skutečnosti je objem 398 kostek, ale výrobci se rozhodli zaokrouhlit.
Motor Suzuki Bandit 400 je čtyřválcový, čtyřtaktní, kapalinou chlazený, což budete souhlasit na pozadí mnoha jiných motocyklů ve stejné cenové kategorii, s klasickým vzduchovým chlazením, vypadá jako výrazné plus.
Výkon motoru při 12 tisících otáčkách za minutu je 60 koní. Točivý moment – 3,9 Newtonů na metr, což mimochodem nestačí, což řekne neprofesionál.
Spotřeba paliva je přibližně 5-6,5 litrů a závisí na stylu jízdy pilota a technickém stavu karburátorů.
Délka motocyklu je něco málo přes dva metry, s délkou základny 143 centimetrů.
Hmotnost motocyklu (samozřejmě s prázdnou nádrží, jejíž objem je mimochodem 14 litrů) je 168 kg.
Suzuki Bandit se toto jméno stalo v Evropě kultem, a to především díky němu – Suzuki Bandit 1200, specifikace a mnoho dalšího o největším Banditovi v našem článku.
Čelíte problému s přepravou svého železného přítele? Všechny informace, které potřebujete k vyřešení tohoto problému, jsou zde.
Návrhové prvky
“Bandit” je umístěn jako městské kolo. Ovladatelný, lehký, s dobrým motorem na svou váhu. Základem je silný ocelový rám, s odlitkem vyztuženým kyvadlovým uložením.
Výrobci rám neschovávali za plast, což osobně považuji za velmi dobrý tah, tlustý rám vytváří pocit spolehlivosti a síly.
Nic nevyčnívá, nevyčnívá, rám je organicky vepsaný do obrysů motoru (nebo je motor vepsaný do rámu) a vypadá s ním jako jeden kus.
Pod vidlicí, schovaný za předním kolem, se nachází chladič, který výborně chladí motor.
Stojí to za to říct motocykl má vzhledem ke svému zaměření na japonský trh příliš měkké přední odpruženítakže malá úprava neuškodí.
Zadní odpružení je jednodušší. Kyvadlo je vybaveno systémem pro nastavení stupně stlačení pružin tak, aby se dalo přizpůsobit jak vaší osobní hmotnosti, tak i našim běžným silnicím.
Suzuki GSF400 Bandit: Recenze motoru
Suzuki GSF400 Bandit – jeden z nejoblíbenějších modelů v nižší cenové kategorii. Z cenových konkurentů v této třídě pouze Honda CB-1. Existuje však názor, že popularita modelu není způsobena ani tak jeho spotřebitelskými kvalitami, jako úspěšnou marketingovou politikou společnosti. I když je třeba poznamenat, že tento motocykl má řadu funkcí, které přitahují mnoho uživatelů, kteří jsou připraveni smířit se s tím, co ostatní vyloženě odpuzují.
Motor/Řadová čtyřka s variabilním časováním ventilů, s některými úpravami, migrovala ze sportovního motocyklu Suzuki GSX-R400. To je důvod pro velmi zvláštní povahu motoru – dva krátké první převody a pomalé spodky jsou kombinovány s velmi vážným záběrem při 10000 XNUMX otáčkách za minutu. Navíc je snímač tak silný, že je snadné ztratit kontrolu nad nakloněným motocyklem v zatáčce. Někomu to udělá radost při „žíhání“ na rovných liniích. Krátké první převody nepřidají na komfortu ani při jízdě v zácpách – nejen že je plynová rukojeť hodně nervózní, ale s boxem se musí velmi často manipulovat.
Při servisu byste měli věnovat pozornost stavu napínáku rozvodového řetězu – často kouše. Vzhledem k velkému rozměru jímek svíčky se tam nanáší suť – před výměnou svíček se doporučuje profouknout jímky stlačeným vzduchem, aby nedošlo k poškození závitu při šroubování. Provoz plovákových komor a synchronizace karburátorů vyžaduje kontrolu a pečlivé ladění, jinak se výměna svíček zničených při neúspěšném startu studeného motoru stane běžnou operací.
Přenos/V této situaci pomůže kvalitní převodovka. Ozubená kola jsou v ceně, sice ne s Hondou s přehledem, ale ne tak „vymazlená“, aby to výrazně otravovalo.
Sada rámu a karoserie/Jednoduchý trubkový ocelový rám svařený kovovými odlitky v uchycení kyvné vidlice. Tuhost a pevnost je zcela adekvátní výkonovým a rychlostním možnostem motocyklu.
Pohodlí/Nejvýraznější je, že s výškou nad 180 cm se na tento motocykl jen těžko vejde. Nohy se například do tankových průbojníků vůbec nehodí. U dlouhonohých jedinců jsou kolena obecně v jedné rovině s povrchem nádrže. A žádné tuningové kroky nezachrání, protože celá geometrie sedadla řidiče je navržena pro podměrečné Japonce.
Podvozek/Orientace motocyklu na domácí trh Japonska se projevuje i v pérování – přední je příliš měkké a tudíž viskóznější, než doporučuje výrobce, kapalina do tlumičů je pro něj prostě nezbytná. Velmi žádoucí jsou také ladicí pružiny. To je ale běžné místo pro mnoho malokapacitních modelů pro japonský trh. Zadní tlumič má možnost nastavit míru předpětí pružiny. Tuhost tlumiče je dostatečná. Za pozornost stojí přítomnost blatníku na zadní kyvné vidlici – bez něj se zadní tlumič stane nepoužitelným rychleji, než očekáváte.
brzdy/Účinnost a předvídatelnost brzd jsou vynikající. Dva přední kotouče od stejného Suzuki GSX-R400 fungovat bezchybně. Slaďte je se zadní brzdou.
Modifikace/V roce 1995 byl motocykl výrazně modernizován jak po stránce motoru, tak podvozku. Rám byl kompletně přepracován. Zejména „hromadění vodních trubek“ v oblasti upevnění kyvadla bylo poněkud zušlechtěno zavedením konců rámových trubek do těla odlitků, které tvoří jednotku pro upevnění pohonu kyvadla. Vylepšení se dotkla nejen jízdních vlastností motocyklu, ale také ho učinila estetičtějším.
Motor byl snížen na 53 hp, podle nových vnitrojaponských standardů. Algoritmus systému pro změnu časování ventilů byl změněn, což má pozitivní vliv na výkonové charakteristiky motoru – jsou šetrnější. Díky této změně se odlehčený motor subjektivně nezdá méně výkonný. Změnil se tvar a objem nádrže. Revizí prošla i geometrie sedadla řidiče, jeho proporce jsou ale stále „malé“.
Jděte na motorku Suzuki GSF 400 Bandit
Design
Vzhled motorky je prostě neuvěřitelný. Vypadá agresivně, moderně a pevně a masivní ocelový rám vyrobený z tlustých trubek, jak je uvedeno výše, vytváří pocit spolehlivosti a síly.
Jediný kulatý světlomet osloví jezdce ze staré školy, kteří nemají rádi úzké zobáky většiny moderních sportovních kol.
Téměř úplná absence plastových body kitů má také pozitivní vliv na vzhled a dodává motocyklu jistou přísnost.
Tovární barva je nejčastěji černá nebo hnědá s červenými nebo šedými prvky, záleží však na zemi, do které měla být motorka původně odeslána (např. do Německa šly motorky převážně černé, s chromovanými trubkami a disky a k Američanům, červenohnědý, poniklovaný) , a ze vkusu předchozího majitele (pokud vezmete motorku z rukou).
Recenze článku motocykl suzuki gsr400
Tento model byl vydán, aby nahradil takové dinosaury jako Suzuki Bandit 400 a Honda CB 400 (což je jeho přímý konkurent). Čím se liší od svých předchůdců? Jednak se jedná o vůbec první sériově vyráběné kolo s injektorem. Za druhé, jeho hliníkový rám mu poskytuje dobrou ovladatelnost ve srovnání s jeho předchůdci. Kolo jede v řadě GSR od 250 do 750. Pokud jde o 400, je vyrobena jako 600 ve stejné karoserii, jediné, co je odlišuje, je motor (“šestistovka” má větší kubaturu). Zadní kolo je zde široké 180 mm, obvykle se tato kola dávají na velké a silné motocykly. Zde se to projevilo i na vzhledu. Vypadá to jako “dospělá” jednotka. Zároveň se mu na pouzdro dostalo hojnost plastů. Navíc je zde design velmi zajímavý, mimořádný, jedním slovem ne klasický. Toto je nový pohled na konstrukci nahých.
Motor není ničím výjimečný – je to klasická řadová 4, vstřikování, vodou chlazená. Převodovka 6stupňová. Jedním slovem – všechno je jako všichni ostatní. Brzdy jsou tady od TOKICO, za 400 jsou docela dobré, „dospělé“ a zastaví nejen tento model, ale i větší motorku. Pro tlumiče jsou malá nastavení, zadní pružina má 7 režimů. Nádrž o objemu 16 litrů, což je při spotřebě 5 litrů na sto dobrá vlastnost. Za povšimnutí na tomto motocyklu stojí také blinkry, potrubí a brzdová světla – jejich neobvyklý design odlišuje GSR od ostatních motorek. Kufr modelu není nijak zvlášť velký, ale dá se do něj něco dát, navíc jsou tam popruhy pro uchycení sítě. Zvuk je příjemný. Poloměr otáčení je malý. Nechybí ani šikovné zařízení – indikátor přenosu na ovládacím panelu. Na sportovních motorkách to často nestačí. Suchá hmotnost motocyklu je 185 kg, zdědil ji po verzi 600 ccm. Náš hrdina je těžší než Honda CB 400. Možná právě díky své váze jezdí velmi stabilně a spolehlivě. Odpružení je zde oproti Hondě CB 400 znatelně tužší. Opět to má pozitivní vliv na manipulaci. Přistání na motorce je pohodlné, výška sedla je pouze 770 mm, a to i přes to, že je sedák úzký. To osloví jezdce na krátké vzdálenosti. S tímto modelem bude snadné manévrovat ve městě, prodírat se zácpami a parkovat na velkých parkovištích, ale na dlouhé cestě si s vámi zahraje úzká sedačka. Faktem je, že takové přistání vyvíjí tlak na svaly nohou a stlačuje krevní oběh. Pravda, GSR400 s touto skutečností počítalo. Na dlouhých cestách se proto můžete přesunout zpět do široké části sedáku vzadu a cítit se pohodlně jako na běžném chopperu. Pokud na kolo nasadíte čelní sklo, můžete bezpečně vyrazit na trať. Mimochodem, krizová rychlost je zde 140-150 km/h. Přijde mi, že v rychlostech není dostatek výkonu. Toto kolo je ideální pro chůzi. Velmi často se tento model kupuje s ABS. Zde je velmi dobrý vítr, který umožňuje neblokovat kolo při manévrech. Jedním slovem, nenechá vás upustit kolo až do posledního.
Proč brát 400-ku, ne 600-ku? Za prvé, spotřebuje o 1-2 litry paliva méně. Za druhé je pro začátečníky velmi zajímavý, je jednoduchý a přitom má temperament. Taky se nemusíte trápit s karburátory, nemusí se to často synchronizovat. Zároveň jsou zde bezproblémové senzory, které vás nemile překvapí. Další rozdíl není ve prospěch Hondy CB 400, tento model má palivoměr. Kolo má také tichý výfuk. Stručně řečeno, existují všechny „čipy“, které se obvykle dávají na dražší motocykly. Maximální zrychlení až 194 km/h. Motor je naprosto hladký, v nízkých otáčkách jede slabě, ale od pěti tisíc dává dobrou akceleraci. Rychlost nabírá velmi hladce.
Zrychlení z 0 na 100 km/h za 4 sekundy. První rychlostní stupeň – od 0 do 80 km / h; druhá – od 80 km / h do 120 km / h; třetí až 135 km/h. Obecně platí, že dynamika je pro svou třídu běžná. Pro ty, kteří s motocyklovým životem teprve začínají, to bohatě stačí, pro „dospělé“ jezdce se to může zdát nudné. Ale dvě nebo tři sezóny se motorka tiše vrátí zpět. Navíc může na silnici konkurovat mnoha nabitým autům. Za zmínku také stojí, že při plně otevřeném plynu spotřebovává hodně paliva. Například 600 ccm spotřebuje 6 litrů při 100 km/h i 150 km/h. Obecně si pro sebe vyberte, co je důležitější – „střílet“ nebo jet normální cestovní rychlostí a buďte rádi, že na každou cestu nevyložíte 1000 400 rublů. Zároveň však bude údržba 600 ccm levnější a jeho guma vydrží déle, protože zatížení zadního kola bude menší než u XNUMX. Dalším plusem a rozdílem mezi naším hrdinou a jeho bratry je jeho „dospělý“ vzhled. Proto nikdo neřekne, že jíte na malém „tirčiku“.
Ve výsledku se tento model ukázal z velmi dobré stránky. Klidně nahradí všechny ty dinosaury, kterých jsme se dotkli na začátku článku. Mezi výhody patří moderní vzhled, vstřikovač, pevný hliníkový rám, „dospělé“ seriózní brzdy. Obecně platí, že kolo je drsné a může být nepohodlné pro meziměsto, ale ve městě všechny jeho indikátory jezdci pouze pomáhají.
Yamaha DT je řada mopedů a motocyklů vyráběných společností Yamaha Motor Corporation. Modely řady DT jsou vybaveny zdvihovým objemem motoru od 50 do 400 ccm (3,1 až 24,4 cu in). První model DT, DT-1, byl uveden na trh v roce 1968 a začal se rychle prodávat, takže se ročně vyrábělo asi 12000 XNUMX kopií.
Sérii DT vytvořila Yamaha na konci 1960. let, kdy byl americký motocyklový trh na ústupu. Průzkum trhu společnosti Yamaha ukázal, že navzdory pomalému prodeji motocyklů existuje do značné míry nevyužitý trh s terénními motocykly. V té době jen několik specializovaných evropských výrobců jako Bultaco a Husqvarna vyrábělo motocykly speciálně pro použití v terénu. Místo toho si mnoho majitelů zakoupilo silniční kola a upravilo je pro použití v terénu, obvykle přeskupením tlumiče výfuku, aby se zvýšila světlá výška a snížila se dráha kola.Takové změny byly běžně známé jako vytvoření „Scramblerů“. První model DT byl uveden na trh v roce 1968 a rychle se vyprodal.
Představením DT-1 Yamaha v podstatě definovala nový trh pro motocykly. Dvouúčelový motocykl stavěný pro jízdu v terénu, s dobrými světlomety, úzkými rozměry a vysokou světlou výškou. Design motocyklu při tvorbě modelu byl na prvním místě.
Od roku 1977 do roku 1980 se Yamaha DT 400 začala umisťovat nikoli jako dvouúčelový motocykl, ale jako enduro. Zejména pevná konstrukce a relativně jednoduchý motor zajistily Yamaze DT 400 i přes poměrně vysoké stáří exemplářů dlouhou životnost při relativně nízkých nákladech na údržbu. Motor použitý v Yamaha DT 400 s jednoválcovým dvoudobým 397 ccm, 21 k. při 5600 ot./min se na „enduro“ nezdá úplně působivé. To je velmi klamné, protože maximálního točivého momentu Yamaha DT 400 je dosaženo při velmi nízkých otáčkách a poskytuje rychlou akceleraci, aktivně nabírá rychlost až na 130 km/h. Velmi robustní konstrukce motocyklu se i dnes dobře hodí pro jízdu v terénu. Ve srovnání s modernějšími koly KTM, Kawasaki nebo Husqvarna je Yamaha DT 400 stále velmi dobře použitelná. Při sezení na Yamaze DT 2000 jsou nadšenci Enduro překvapeni výkonem, konzolovým zadním odpružením a pak, díky relativně nízké výšce sedla pro Yamaha DT 4500, schopností cítit se jistěji.
Přejděte na celou řadu motocyklů Yamaha, na této stránce naleznete další ročníky motocyklů Yamaha DT 400 a informace o nich
Motocykly podobné vlastnostmi jako DT 400:
Zobrazují se podobné motocykly v limitu 5 ks, prohlédněte si všechny podobné jako DT 400
Cena Yamaha DT 400 na prodej inzeráty
* Pozornost! Pod maximem, průměrem a minimem motocyklu Yamaha DT 400 na této stránce je uvedena průměrná cena pro prodej na internetu bez zohlednění roku výroby, konfigurace a generace modelu motocyklu.