Kryty pro Java Na některých motocyklech Java-634 (z prvních šarží dodávky) kryty řetězu rychle selhávají a stále je obtížné koupit nové. Místo toho můžete pro ochranu řetězu použít kryty z motocyklu Voskhod. Úprava pláště: 1— rám; 2 – deska; 3— distanční pouzdro; 4 – stará část pláště; 5 – prodloužení Pro jejich zajištění. je nutné vyrobit dva nástavce 5 (viz obrázek) a dvě distanční objímky 3, kterými spojíme poloviny pláště. Prodlužování provádíme pomocí trnu. K nim přivaříme (nebo připájíme) rámy 1, které nejprve tenkým dlátem odřízneme ze starých pouzder. Všechny spoje na plášti by měly být pokud možno utěsněny pájením nebo jinak. Pro spolehlivější upevnění pouzder by měly být vyrobeny nové svorky nebo by měly být staré zpevněny přivařením plechů.Na mém motocyklu po nájezdu 5000 km mají kryty původní vzhled.A. KORNILOV 606230, Gorký kraj
Java 634-7-00
Letos se v prodejnách motocyklů objevil nový model JAVA-634 7.00. Tento stroj je další modernizací základního modelu JAVA-634 (“Za volantem.” 1974, č. 8). která po vylepšeních v roce 1977 získala index JAVA-634.8.00 („Za volantem“, 1977, č. 3). Nový blok ovládacích zařízení: vlevo – rychloměr, vpravo – otáčkoměr, uprostřed – signální světla. Motocykl JAVA modelu 1981 se od předchozích úprav liší především novým blokem ovládacích přístrojů (tachometr, rychloměr, čtyři signálky), pružně uloženým na přední vidlici. Tachometr (novinka na silničních vozech této značky) má mechanický pohon. Kromě toho je změněn tvar spínačů (vyrábí závod Pirna v NDR) a ovládacích pák umístěných na volantu. Plynová nádrž, spínače a páčky na volantu. Mezi další novinky patří zvýšená kapacita z 16,2 na 17 litrů a upravená.
Motokrosové kolo CZ 977.3
CZ drží krok V posledních letech zesílila konkurence v motokrosových soutěžích, zejména ve třídě 250 cm1979. Dnes takové motocykly pro klubové jezdce vyrábí dobré dvě desítky firem v různých zemích. Technické ukazatele vozů se výrazně sblížily a konstruktéři musí sportovní vozy modernizovat téměř každý rok.Československý závod CZ pro rok 977.3 zařadil do svého výrobního programu vylepšený model CZ 980. Změny oproti nám známému stroji ChZ-977.3 se dotkly výfukového systému, přední a zadní vidlice, uspořádání paprsků v kolech, napínáku řetězu, brzdy předního kola. Technické vlastnosti krosového motocyklu ChZ 102 Všeobecné údaje. Hmotnost – 1420 kg. Základna – 160 mm. Světlá výška – 870 mm. Výška sedla – 8 mm. Objem palivové nádrže – 1 litrů. Motor. Počet válců – 246 Pracovní objem – 3 cm96. Palivo – benzín s oktanovým číslem 11,0. Kompresní poměr – XNUMX. .
Odstranění uvolnění brzdového pedálu na motocyklu IZH s postranním vozíkem
Spolehlivé upevnění U motocyklů IZH s postranním vozíkem vybaveným brzdou se jeho pedál brzy uvolní. V tomto případě je porušeno pořadí působení brzd motocyklu a přívěsu, v důsledku čehož posádka při zvláště prudkém brzdění ujíždí do smyku do strany. Kromě toho se mění seřízení spínače brzdových světel. Abych tento nedostatek odstranil, opracoval jsem osu 9 (viz obr. “b”) a upevnil na ni brzdový pedál vyvrtáním otvoru v základové desce 2 rámu na 12 mm. Od té doby tato jednotka funguje správně. Montážní jednotka brzdového pedálu: a – tovární verze; b – přepracovaná verze; 1 – brzdový pedál; 2 – základní deska rámu; 3 – šroub M10; 4 – rukáv; 5 – pružinová podložka; 6 – matice M10; 7 – podložka; 8 – matice M12; 9 – osa. Taková změna nebude překážet těm, kteří cestují bez kočárku. GorkyG. GRACHEV 1987N09P33
Motocykl IZH Jupiter 5
Pátý start motocyklů Jupiter New IZH-Jupiter-5 a IZH-Jupiter-5K začaly sjíždět z montážní linky sdružení Izhmash (jejich indexy podle průmyslové normy jsou IZH-6.113 a IZH-6.114). Při vývoji těchto motocyklů se konstruktéři snažili co nejvíce zohlednit připomínky a přání vyslovené majiteli čtvrté generace Jupiterů. Týkaly se především elektrické výbavy, účinnosti a přizpůsobivosti motoru měnícím se jízdním podmínkám. “IZH-Jupiter-5” obdržel motor s více “vysokým kroutícím momentem” a vylepšeným elektrickým vybavením. “Jupiter-5” má důkladně modernizovaný motor. Výběrem nejvýhodnějších fází distribuce plynu, zlepšením vyplachování válců byly zvýšeny trakce a dynamické vlastnosti stroje. Nejvíce povzbudivé je, že se zvýšil tzv. koeficient adaptability, který charakterizuje schopnost motoru šetřit.
Ahoj všichni! Jsem opět KDH-vod. Přečtěte si více o první kava zde.
Všechno to začalo tím, že můj přítel velmi toužil po endurothemu, ale nemohl si to dovolit. Věřím, že mu v tomto životě vše vyjde, ale teď jsem tomu člověku chtěla trochu pomoci. Navíc se mi v hlavě pomalu začaly rýsovat myšlenky na změnu motivu. Nabídl jsem mu možnost koupě mého cava na splátky na rok. Byl šťastný a souhlasil. No stál jsem před otázkou, co si teď koupit. KTM? Sakra, ano, ale. potřebuješ nový. Vzít 5-7 leté dítě je velmi hloupá loterie, protože. Osobně vím, kolik pracovníků KTM při nákupu odstraní svůj nativní plast, vloží buď BU nebo Čínu, vyvalí téměř celý zdroj a pak nasadí vlastní, marafetuje správně a je to – děda přinesl čaj, ne účast na závodech atd.)
Vážně jsem přemýšlel o cross-country, ale všichni trenéři mi řekli, abych se do toho nepouštěl, a já to také nepotřebuji, protože. Do sportu se nehrnu a nebudu skákat skoky a pro kurvu v lomech a do lesního prostředí není běhání vhodné.
Tak co dělat? A pak mě napadlo, vyhovuje mi moje CDH? Ano. Přerostl jsem to? Ne. Je rozhodnuto. KDH beru, jen čerstvější a 220. Ve výsledku jsem vzal tohle =)
Ve srovnání s novými crossovery, hardendury a softwarem a la WR250R je design takříkajíc pro amatéra, ale . tahle stará škola má své kouzlo))) Ale o tom tento příspěvek není. Vzhledem k tomu, že z předchozího KDH jsem věděl, jakou „dietu“ dává motik pro celkové hubnutí a upgrade na americkou verzi, tzn. výfuk, karburátor a tak dále, bylo původně rozhodnuto investovat do tuningu. Výsledkem bylo, že k nákladům na nákup motocyklu 120 tisíc rublů + 9000 80000 za dodávku od Vladika bylo přidáno dalších 35 220. Faktem je, že pro 200. Keihina na dvoustovce se muselo hodně „dodělat“ na základ zásob náhradních dílů, protože takové díly pro starý rám neexistují, respektive náklady na upgrade nebyly tak kosmické, ale efekt je trochu jiný. Ne, motorka začala jezdit mnohem veseleji, ale ne jako 220. Naštěstí byly do roku 2007 montovány do nového rámu XNUMX/XNUMX, takže s náhradními díly na ně nejsou žádné problémy.
Poté, co mi přišel dopis od TK o příjmu nákladu v podobě motorky, zašel jsem na ebay a začal jsem listovat všemožnými stránkami se sladkostmi k motorce, které jsem ještě na očích neviděl))) Co dělat, vzrušení a peníze mi pálí kapsu =) V důsledku toho byl objednán carb s filtrboxem a přijímačem v sadě, rezonátor Gnarly Gold Series od FMF, samozřejmě BU, protože. nová 26 vyšla s dodávkou . (majitelé nových KTM se nechlubí – podívejte se, kolik stojí vaše gumy. Gyyy =)), trubka z karburátoru do válce pro nový karburátor, okvětní ventil, tlumič byl vytráveno známým svářečem-restaurátorem z crossoveru, široké schůdky, plastová nádrž (tuning — 13.6 litru, proti odtoku 10 litrů. Kdo cestoval po horách na 2t, pochopí jaké je to požehnání) koupil jsem něco jiného, maličkosti, ale hned si nevzpomenu. V důsledku toho množství vynaložených peněz zcela klidně a bez váhání přesáhlo hranici dvou set kilorublů. A teď to dorazilo.
Popravdě jsem nečekal zázraky a byl jsem psychicky připravený na výdaje za přestavbu motoru, odpružení atd., takže po ujetí několika set metrů čistě pro zajímavost „jaký zázrak v peří koupil jsem“, kolo bylo svěřeno do péče kamaráda a automechanika Antona na částečný úvazek pro kompletní odstranění závady, kontrolu atd. Prodejce, od kterého jsem toto zařízení zakoupil, je poměrně známý, a to i ze špatné strany. Za ty peníze žádní podvodníci, ale mnozí měli dotazy na kvalitu motocyklů. Včetně mě. Měl jsem ale štěstí – z toho, co vyžadovalo urgentní výměnu, byl tlumič a mrtvý řetěz. Řetěz, k čertu, je spotřební materiál, ale bylo by lepší, kdyby řemeslníci z Vladiku nelezli do amortizace. Faktem je, že kazeta s olejovým těsněním na tlumiči je nerozebíratelná, ale aby tlumič na videu netekl, aby prodali kolo bez slevy, “naučili se” rozebrat a vyměňte olejové těsnění. Ve skutečnosti je amortizace živá a neteče, ve skutečnosti to nefunguje jako hovno a kromě toho to rozeberou, vidíte to ve svěráku, jak to odšroubujete plynovým klíčem. Nenašel jsem pro to jiné vysvětlení (viz foto níže.)
Naštěstí v této podobě jsem na něm nejel, jinak by byla zničena pracovní plocha amortizace. V Moskvě jsou takové kazety, stojí 3500. Takže se ušetřilo amortizace. Vidlice byla v provozuschopném stavu, tak jen vyměněné těsnění a olej. Progrese je stále živá, ale už jsem objednal nová ložiska. Dále vám povím o srdci tohoto motocyklu, tedy o sušičce) Tady bylo mnohem více štěstí. Povlak válců v ručních tolerancích.
Žádné oděrky ani žmolky. Ojnice a koleno bez vůle. Píst je trochu unavený, tak hned objednali nový, druhá opravná skupina. Ale přesto se starý píst skvěle bavil ve dnech umírání ve výcvikovém táboře v Orlyonok (Baza v okrese Tuapse na Krasnodarském území, kdo neví) a jednu zábavnou jízdu v Lytkarinu, po které byl bezpečně nahrazen. s novým.
No a teď něco málo o pocitech z motorky)))
Samozřejmě je nesprávné srovnávat to s verzí SR, protože. Nejel jsem na něm, protože byl okamžitě oblečený do všemožných vychytávek americké verze, ale přesto se dá docela dobře srovnat s 200SR (téměř stejný moped). Tak…
1) Rám. Jak jsem řekl, konstrukce rámu je oproti předchozí generaci KDH zcela předělaná. Jestli je to dobře nebo špatně, těžko říct, protože starý rám, poloduplexní typ, vzhledem k nižší odolnosti proti kroucení odpouští více chyb v některých případech, kdy jezdec špatně kontroluje vyvážení mezi nápravami. Ona, abych tak řekl, “hraje”, vyhlazuje nedostatky. Nový rám je tužší, což má za následek ostřejší a citlivější ovládání. Musíte více pracovat, ale ve schopných rukou bude reagovat lepší ovladatelností jak v zatáčkách, tak v dobré rychlosti na křižovatkách. Je těžké mě zařadit mezi zkušeného jezdce, takže prostě musím pracovat tvrději =) Ale je v tom samotný rozdíl.
2) Přívěsky. Tady jsem moc rozdílu nezaznamenal, až na to, že vidlice nového KDH je tužší bez úprav, přestože vidlice starého KDH byla vyladěna na mou váhu. Možná ty pružiny nejsou tak prověšené, nevím. Jinak v tom není žádný rozdíl, až na trochu kratší kyvku, která posouvá vyvážení váhy na kolících trochu dozadu. Nevýhodou je, že při vysokých rychlostech je ve srovnání se starým rámem méně stabilní. Plusy – vrtkavější chování, které poskytuje pohodlí v obtížném terénu a snadnější překonávání klád, kamenů atd.
3) Motor. Zde je to nejzajímavější. Motor 35 s novým pístem po „vyfouknutí“ (vykuchání rezonátoru, tlumiče s přímým prouděním, 220. karburátoru a osazení okvětního lístku) měl i přes zvýšený výkon oproti sériové verzi „uhlazenější“ charakter než XNUMX motor po stejné modernizaci, ale se starým pístem. Má to “charakter”. V nižším pásmu otáček je spíše líný, i když sebevědomě táhne dál. Uprostřed se klidně zařadí do malého stoupání, ale už v momentě otevření silového ventilu je obtížnější jej zkrotit. A potíž není v tom, že by brečel jako čert, ale v nepředvídatelnosti okamžiku, kdy se ventil otevře. Šetří jen spojka. Tito. tento motor dá více práce.
4) Spotřeba. Náklady jsou poměrně vysoké. Nemohu měřit podle najetých kilometrů, protože Počítadlo kilometrů je odstraněno, ale věřím, že jako na dvoustovce je to 9-11 litrů na 100 km.
Bohužel chybí expanzní nádobka. Proto se to hned první den párkrát uvařilo. Na dvoustovce s expanzní nádobou to mimochodem nikdy nevařilo. Proto byl zásobník spojky z klasického Zhiguli prikolhozhen. Emisní cena je 50 rublů. Od té doby se to nikdy nevařilo.
Samostatně chci říci o zvuku =) Ukázalo se, že je to zvláštní, ale můj sluch se šíří z tohoto cvrlikání)))
Obecně platí, že náklady na můj moped na výjezdu, s přihlédnutím k nákladům na samotný moped, dodání, ladění, náhradní díly a mechanické práce, jakož i nový řetěz, gumu a další malé věci, mě stojí . TA-YAH. 280 tisíc rublů. Někdo řekne, že je to na prd a já s tím raději souhlasím. Ale takové KDH máme jen já a Michael Jackson =)
A na závěr video z projížďky v Lytkarinu. Udržujte děti mimo dosah obrazovek, např tam dospělí strýcové někdy nadávají sprostosti)))