Cestovní enduro model Kawasaki KLE 400 byl poprvé představen v roce 1991. Motocykl je postaven na základě exportní verze Kawasaki KLE 500 a motoru ze sportovní Kawasaki GPZ400S (následně instalovaného na modely jako Kawasaki EN400 Vulcan a Kawasaki EX-4). Kawasaki KLE 400 byla zaměřena na domácí japonský trh a do jiných zemí nebyla oficiálně dodávána. Ve skutečnosti je modelem první generace KLE500 s motorem o objemu 400 ccm.

I přes vcelku zajímavou koncepci a obecně nízkou cenu nebyla Kawasaki KLE 400 v Japonsku příliš žádaná. To donutilo společnost pozastavit výrobu motocyklu do roku 1995 a obnovit výrobu až v roce 1999, což byl poslední rok života modelu na trhu. Zbytky nových motocyklů ve skladu se nadále prodávaly až do roku 2001.

Mezi vlastnosti Kawasaki KLE 400 by měl patřit řadový 2válcový motor, ocelový trubkový rám, kotoučové brzdy, palivová nádrž o objemu 15 litrů, závěsy s dlouhým zdvihem, 6stupňová převodovka a 178 kg suché hmotnosti. rozlišovat se.

Modelová řada Kawasaki řady KLE:

Hlavní konkurenti Kawasaki KLE400 ve třídě:

Obsah

Stručná historie modelu

  • 1991 – zahájení výroby a prodeje Kawasaki KLE 400.

model: Kawasaki KLE400 (Japonsko). Tovární označení: KLE400-A1. Barva: Stříbrná s fialovým sedlem (Metallic Violet Royal).

  • 1992 – žádné výrazné změny.

model: Kawasaki KLE400 (Japonsko). Tovární označení: KLE400-A2. Barva: modrá s modrým sedlem (Metallic Sonic Blue).

  • 1993 – žádné výrazné změny.

model: Kawasaki KLE400 (Japonsko). Tovární označení: KLE400-A3. Barva: modrá s modrým sedlem (Metallic Sonic Blue).

  • 1994 – žádné výrazné změny.

model: Kawasaki KLE400 (Japonsko). Tovární označení: KLE400-A4. Barva: Zelená s černým sedlem (Metallic Meadowmist Green).

  • 1995-1998 – model se nevyrábí.
  • 1999 – poslední rok výroby modelu.

model: Kawasaki KLE400 (Japonsko). Tovární označení: KLE400-A6. Barva: bílá s černým sedlem (Metallic Champagne Gold).

Fotky

Технические характеристики

Technické vlastnosti motocyklu Kawasaki KLE400:

model Kawasaki KLE400
Typ motocyklu turistické enduro
Rok výroby 1991-1999
rám ocelové trubkové
typ motoru 2-válcový, 4-taktní, řadový
Pracovní objem 398 cm³
Vrtání / zdvih 70,0 x 51,8 mm
Stupeň komprese 10.7:1
Chlazení tekutý
Počet ventilů na válec DOHC, 4 ventily na válec
Systém dodávky paliva karburátor, 2x Keihin CVK34
Typ zapalování tranzistor
Maximální výkon 42,0 h.p. (31 kW) při 9000 ot./min
Maximální točivý moment 33,0 Nm (3,4 kgf*m) při 8000 ot./min
Spojka Vícekotoučový v olejové lázni, kabelový pohon
Převodovka 6stupňový
Typ pohonu obvodu
Velikost přední pneumatiky 90/90-21 M/C 54S
Rozměr zadní pneumatiky 130/80-17 M/C 65S
Přední brzdy 1 kotouč, 300 mm, 2-pístkový třmen
Zadní brzdy 1 kotouč, 230 mm, 1-pístkový třmen
Přední odpružení Teleskopická vidlice 41 mm, zdvih 220 mm
Zadní zavěšení kyvadlo Unitrak s monos tlumičem (nastavitelné předpětí), zdvih – 200 mm
Délka motocyklu 2210 mm
Šířka motocyklu 870 mm
Výška motocyklu 1215 mm
Rozvor kol 1500 mm
Výška sedadla 840 mm
Minimální světlá výška (světlá výška) 185 mm
Zrychlení 0-100 km/h (0-60 mph)
Nejvyšší rychlost 160 km / h
Kapacita plynové nádrže 15,0 l
Hmotnost motocyklu (suchá) 178 kg
READ
Motocykl CT110: specifikace, foto, video

Spotřeba paliva

Oficiálně deklarovaná spotřeba paliva Kawasaki KLE400 je 2,74 litru na 100 kilometrů (při rychlosti 60 km/h). Přesná hodnota závisí na stylu jízdy.

Video

Cena Kawasaki KLE400 v dobrém technickém stavu, bez nájezdu v Ruské federaci, je přibližně 3000 $. Náklady na model s najetými kilometry v Ruské federaci začínají od 110 000 rublů.

O spolehlivosti

Recenze

Recenze Kawasaki KLE400:

Mot je v sedle poměrně vysoko, co se týče světlé výšky, zcela stačí na překonání obrubníků a malých obsypaných stromků, což slibovalo poměrně široké využití tohoto zařízení jak ve městě, tak na polních cestách, aniž by se obtěžoval. kvalitu nátěru. Dalším plusem vysokého přistání je dobrý přehled v městském provozu. Přistání je pohodlné, rovné, se svou výškou 183 suverénně dosáhnu nohama na zem, sedlo je středně tvrdé a úzké, což umožňuje volné řízení motocyklu „ve stojanu“. Brzdy jsou dost, ale zesílené hadice nebudou zbytečné. Z hlediska ochrany proti větru bych dal stupeň C, protože. při rychlosti přes 90 km/h běžné čelní sklo přestává zvládat, ale s rukama rostoucími ze správného místa je tato záležitost ošetřena zhotovením nového čelního skla z plexiskla. ), jediné je, že je dost žravé (cca 95 litrů na sto) a hlučný (ne výfukem, ale prací), ale fakt, že je to spíš pepřák z prastarého sportu, který se někomu bude líbit, někomu ne. Osobně jsem zvyklý na jeho nesnesitelné nadšení (ve městě hodně vypomáhá) a 92-ti stupňovou převodovku. Ve městě a na tvrdé zemi při klidném tempu pohybu prostě řadím přes jedničku a při průjezdu blátivými překážkami je první rychlostní stupeň skoro nízký (alespoň při mé váze 8 kilo), tohle je mě na obranu prohlášení o chybějících dnách. Nedostatek spodků jsem nezažil. Taky to řeknu, tohle kolo není určené na sportovní enduro, suchá váha 6 kg (i se zubatou gumou) se dá pořádně zapotit, když si kolo dáte na břicho v nějaké tekutině, takže můj rada je upřímná * beran se nedostane dovnitř. Pokud jde o odpružení: je lepší okamžitě umístit zadní tlumič do nejtuhší polohy, pokud jde o přední vidlici, pumpuji do ní 85-170 bodů, je to docela těžké a ovladatelné. Při používání motocyklu v lesních projížďkách je lepší přední blatník (udělat kus autoskříně a la blatník) o 2,2 centimů, předejde se tak rychlému ucpání chladiče. ), je lepší dejte ochranné oblouky, které to zakryjí. Přístrojová deska je dobře čitelná ve dne i v noci, tlačítka na ovladačích jsou na svém místě (nemusíte natahovat ruku), přední světlomet je nastaven na sebevědomou 2,5, pokud si přejete, můžete dát přídavná světla, ale odtrhnout je v lese nebude trvat dlouho. Na dálnici je jízda 8-4kemeche docela pohodlná pro motorku i jezdce, motor je při předjíždění tupý, musíte cvakat, ale tohle je čtyřstovka.

READ
Motocykl 400EGS-E: specifikace, foto, video

Závěrem řeknu, že motorka je nenáročná na údržbu, v řízení hodně odpustí (samozřejmě kromě hloupostí), hodí se do města i na výlety do přírody. Ne příliš výkonný, ale dostačující na pohyb s pasažérem a zavazadly. Znovu opakuji, nejedná se o dakarský projektil a na desítky tisíc kilometrů produbassů to nebude fungovat, alespoň s druhým číslem (neměli byste po něm chtít něco, pro co není určen). Je to opravdový přítel a kamarád, jako stará dobrá JAVA, na kterou se vždy s vřelostí vzpomíná. Navíc je to skvělá příležitost za málo peněz.

Začnu tím špatným, spotřeba je hodně rozdílná, v lesích jsem se dostal kolem 8 litrů na sto (20 km tvrdého lesa bez kejdy a 80 asfaltu) ve městě byla spotřeba kolem 5,5-6 litrů. největší mínus je naprostý nedostatek trakce na spodcích (tzn. plyn minimálně při projíždění pískem, blátem, křenem šlapat je potřeba pálit spojku).

Přistání pro řidiče je to, co potřebujete, mot byl s nízkým čelním sklem, ale fungovalo to stejně, přeci jen při rychlosti 120 je to znát, když se za ní trochu sehnete. VELKÝ PROBLÉM HLEDAT ZADNÍ PNEUMATIKU Pneumatiky 17 RADIUS (jako v Africe, translap, pimp) jsou tak rychle vyprodány. Hrozné trubky tlumičů kovové obyčejné rezavějící nic s nimi, lak pálí (jen asi chromování, ale to je těžké, pro běžného člověka až nereálné). Palubní deska velmi potěšila, cestoval jsem hlavně jen na tachometr, ten je dobrý))))))). Brzdy jsou úžasně lepší než na enduro kontrolách, ale horší než na Seabee 400 sf (jezdil jsem na obou). Společná jízda je snadná a dobrá, jen rychlost je o 1000 vyšší, aby akcelerace a rychlost byly dobré (ve srovnání s jízdou samostatně). Plast je velmi prasklý a křehký, radím jej šetřit. Velmi špatný vzduchový filtr – jak to navrhoval nejaponec, prach bude v každém případě sát, ať je jakkoliv rozmazaný a ne kotrmelec, špatná promyšlenost filtrační skříně. Nevím, proč se udělaly průduchy od kapotáže světlometu k rámu (jsou tam dvě tlustá střeva), lítá tam špína, voda a další svinstvo a všechno se to dostává přesně do prohlubní pro svíčky. Těžké zadní odpružení kyvné vidlice se reguluje podle hmotnosti řidiče (chtěl jsem to dát s nastavením. Chtěl jsem to. Chtěl jsem to. Ano, prodal jsem to). Vidlice je velmi chatrná, na takové kolo velmi tenká (pro tuhost potřebujete 3. třmen). Motorka je na písek hodně těžká, ale na silnici je to neznatelné, přes obrubníky se dá projet, ale sami nechcete cítit, jak z obrubníku padá váha 160 kg. Za celou dobu svého vlastnictví jsem v zásadě srazil asi 3 tisíce (ještě lituji velmi, velmi málo) nikdy jsem nezklamal, nebýt jeho již zabitého stavu, prodal jsem to kvůli 2 věcem těžkým a hodně utratil .