KTM nedávno uspořádala celosvětovou tiskovou akci k odhalení série motocyklů EXC Enduro 2022. Akce se konala v malebné oblasti v Evropě, kde horští hadi koexistují s vynikajícími parky, navrženými samotnou přírodou pro testování motocyklů třídy enduro.
Náš testovací jezdec má bohaté zkušenosti s off-roadovými soutěžemi různých stylů: začal trialem, poté přešel k motokrosu, poté před několika desítkami let přešel na enduro a zůstal jím, soutěží v enduro disciplínách na národní a mezinárodní úrovni.
Naštěstí pro nás nyní vlastní dvoutakt Beta 300 a téměř nezná dvoutakty KTM se vstřikováním paliva s TPI (TPI – Transfer Port Injection, patentovaná technologie KTM pro vstřikování směsi do sacího portu dvoutaktu válec), díky čemuž je ideálním testerem pro nezaujatou recenzi sedmi modelů řady EXC 2020. Následující text je z jeho slov a v první osobě.
Enduro motocykl KTM 500 EXC-F
Enduro motocykl KTM 500 EXC-F 2020
Naskočit na velkou pětistovku hned po ránu se může zdát jako trochu troufalý tah, ale pro mě je to způsob, jak se seznámit s tratí, aniž bych se příliš staral o techniku jízdy. Po zahřátí v 500minutovém závodě jsem byl připraven na podrobné seznámení s ostatními modely.
První dojem z motorky působil velmi příjemně. Okamžitě jsem pocítil kvalitu protiskluzového čalounění sedadla a měkkost jeho pěnové výplně, cítil jsem, jak je stavebnice promyšlená a jaký skvělý pocit z motorky dává v nosiči, ocenil jsem práci krabici a obecně jsem byl ohromen novými modely.
KTM 500 EXC-F 2020
Tento dojem mi zůstal celý den, už když jsem dal 500-ku a jezdil trať znovu a znovu na každém z dalších modelů sedmičky. A přestože se sériové motocykly od 150 TPI až po velkou 500 značně liší, všechny jsou si v mnoha ohledech podobné a tvoří řadu nejen jménem, ale také pocity z jízdy. Mimochodem, nikdy jsem si nezvykl na jejich výšku stupaček a délku patky převodovky – kdybych si jednu z nich kupoval pro sebe, první věc bych změnil.
KTM 500 EXC-F vypadá klamně zle, ale nepřišlo mi to tak děsivé. Prostě pěkné zábavné kolo, které táhne a táhne, dokud nenarazí na rychlostní limit. A abyste se bavili, nemusíte jet maximální rychlostí – stačí zařadit třetí rychlostní stupeň a jezdit na něm celý den a nechat jej tiše vrčet na spodcích a vrčet, když dáte plyn.
Enduro motocykl KTM 300 EXC TPI
KTM 300 EXC TPI 2020
První věc, kterou bych chtěl vytknout nejprodávanějšímu enduro modelu KTM 300 EXC TPI, je, že se v motorkách se vstřikováním paliva moc nevyznám. Moje osobní 300 je sacharid a se sacharidy jsem závodil téměř celou svou kariéru, takže jsem byl zatraceně zvědavý.
První věc, kterou jsem si všiml, bylo, jak rychle funguje plyn. V každém smyslu: za prvé se rukojeť plynu pohybuje velmi snadno a za druhé, jak dobře motor reaguje na rukojeť.
Na mé motorce s karburátorem funguje plyn se zpožděním: plyn se otevře lankem, karburátor reaguje na změněnou průchodnost, otevírají se okvětní ventily a to vše trvá. TPI toto vše nevyžaduje a funguje okamžitě.
KTM 300 EXC TPI 2020
Musel jsem si na to zvyknout, ale když jsem si zvykl, uvědomil jsem si, že je to skvělé. To znamená, že vidíte hrbol nebo díru a chcete přes ni zvednout kolo – a na mém karburátoru to chce trochu úsilí a 300 s TPI reaguje na rukojeť jasněji a ochotně zvedá kolo přes překážky. Nejprve jsem to párkrát přehnal s plynem, ale pak jsem si, jak jsem řekl, zvykl a měl z takového dodržování velkou radost.
KTM říká, že modely 2022 mají lepší dodávku paliva, stejnoměrnost trakce a přesnost škrticí klapky díky přídavnému senzoru tlaku vzduchu a také nové škrticí klapce, která je zjednodušeně řečeno umístěna co nejblíže motoru a funguje přesněji.
Také podotýkám, že jejich nová sedadla jsou něco! Většina protiskluzových sedadel, na kterých jsem kdy seděl. Dalším příjemným prvkem je nový ocas, který vám při sjíždění strmých kopců pohodlně sedí mezi nohama.
V ocasu je také mínus: když jsem dal pravou ruku pod zadní blatník, nenašel jsem rukojeť na přetažení zadní části motorky. I když to bývalo.
Při jízdě na KTM 300 EXC TPI jsem se dobře bavil, zkoušel jsem různé povrchy a různé věci: rychlé věci, extrémní věci a jízdu v lese. A odpružení 300, jak se mi zdálo, je slabší než na 500, i když docela slušné.
Čím více jsem na něm jezdil, tím více jsem přemýšlel o budoucnosti terénních motocyklů. Pokud injektor dává takovou odpověď, proč potřebujeme sacharidy?
Elektronika motoru je mozkem motoru
Elektronika motoru pod sedadly je extrémně propracovaný systém, který určuje časování zapalování a množství paliva na základě informací, které dostává z tlakoměru, polohy páčky škrticí klapky a teploty oleje a chladicí kapaliny. Řidič tedy nevyžaduje úpravu, zůstává pouze starý. tlačítko studeného startu. V závislosti na zatížení motoru elektronika neustále určuje poměr směsi, což v praxi znamená, že spotřeba oleje je poloviční a spotřeba paliva dokonce o 30 procent. Během dne, kdy jsme se obvykle zastavovali na fotky a oběd, spotřebovaly KTM EXC 300 a 250 TPI necelých 9 litrů benzínu.
Enduro motocykl KTM 450 EXC-F
Enduro motocykl KTM 450 EXC-F 2020
Pokud je KTM 500 EXC-F klamně děsivý, KTM 450 EXC-F je poctivější model. Je trochu lehčí, trochu sportovnější a trochu provokativnější. Dostane se na nejvyšší rychlost se stejnou lehkostí jako model o objemu 500 ccm a také vám umožní nespěchat, zůstat na jednom rychlostním stupni a kdykoli získat skvělou trakci.
KTM 450 EXC-F 2020
Co je na tom ještě dobré, je to, jak nový podvozek funguje. Taková velká kola bývala těžká, ale tady tomu tak není. Je to lehké, svižné kolo se skvělými brzdami, které se projeví právě tehdy, když to potřebujete (a například v úzkých zatáčkách, když potřebujete naléhavě využít všechnu hybnost velkého motocyklu – a brzdy to zvládnou snadno a přední odpružení takové brzdění dokonale stráví). Ještě větší čtyřtaktní modely 2022 jsou dodávány s chladicím ventilátorem, což je dobrá věc: při testovací jízdě bylo horko a občas se rozsvítily.
Erzberg, naše testovací místo pro KTM EXC 300 TPI a EXC 250 TPI
KTM je aktuálně na XNUMX. místě ve světě terénních motocyklů a nemají v úmyslu vzdát se své dominance. Pracovali tedy tvrdě a zahodili minimálně tři mylné představy, které se na hřišti neobjevily (kdo ví, jak moc před námi skrývali), ale nyní jsou velmi hrdí na to, co si připravili. Veletrh!
CVT, ochrana proti větru a blátu, nosič zavazadel pod sedlem – to je maxikoloběžka. Ne tak dynamický jako motocykl s podobnou kubaturou, ale mnohem pohodlnější a velmi dobře ovladatelný. Toto je „Peugeot Geopolis 500“.
CVT, ochrana proti větru a blátu, nosič zavazadel pod sedlem – to je maxikoloběžka. Ne tak dynamický jako motocykl s podobnou kubaturou, ale mnohem pohodlnější a velmi dobře ovladatelný. Toto je „Peugeot Geopolis 500“.
Francouzští návrháři jedí své croissanty z nějakého důvodu. „Geopolis 500“ vypadá krásně a originálně. Velké světlomety sbíhající se do ostrého „zobáku“, dobře upravené boční obrysy, lehce vypadající záď. Štíhlost mu dodávají úzká kola o velkém, na poměry takových strojů, průměru 16 palců.
Po instalaci skútru na centrální stojan jsem padl do sedla – středně širokého, s okem na poměrně dlouhé cesty v městském davu. Sedák je zde navíc se „stupátkem“, který, pokud se posunete zpět na konec, podpírá spodní část zad jako malá záda. Volant je umístěn v optimální výšce: i když je natočen z jednoho krajního bodu do druhého, rukojeti se neopírají o kolena. Abych byl upřímný, není to zdaleka nejprostornější maxi skútr, na kterém jsem kdy jel, ale vzdálenosti mezi „podlahou“, sedadlem a volantem „Geopolis 500“ jsou tak ověřené, že, jak se říká, ani neubírají, ani nepřidávají .
Když jsem se rozhodl podívat do sedlovky, objevily se nějaké podivnosti. Za prvé, sedlo nelze sklopit, dokud neotočíte klíčkem v zámku koloběžky až na doraz. Současně se samozřejmě zapne zapalování, aktivuje se palubní deska, i když to nepotřebujete. Zadruhé je překvapila velikost zavazadlového prostoru: jeho vývojáři zjevně věří, že potenciální majitel Geopolis sem přepraví pouze ploché věci. Helma se sem nevejde. Takže až dorazíte do cíle, budete si ho muset vzít s sebou.
Nastartuji motor a pak vyleze další neobvyklý, ne-li nepříjemný „čip“. Nespustí se, dokud nebudou odstraněny stupačky. To znamená, že zahřejte motor ve statickém režimu, ale mezitím se nemůžete projít stranou.
Jednoválcový motor o objemu téměř 500 ccm je ale velmi tichý. Prakticky žádné vibrace na volnoběh. Odšroubuji plyn a během pár vteřin splynu s proudem města. Výkon 37 „koní“ je dostačující pro snadné udržení rychlosti moskevského provozu na 60-80 km / h. Akcelerace „zdola“ je pomalá, ale variátor je nakonfigurován tak specificky, že se skútr pod nedbalým řidičem nepohne. Navíc mu bez problémů přidáte elán výměnou závaží ve variátoru. Ale ve středním rozsahu otáček reaguje Geopolis 500 na přidání plynu s chvályhodnou odezvou. To je důležité: u dvoukolových vozidel je dobré zrychlení jedním z prostředků bezpečného pohybu v městské džungli.
Obecně platí, že za celý den strávený v sedle skútru jsem se nikdy necítil ochuzený o rychlost. Charakter motoru je jako u malokapacitního závodního vozu: všechny nejzajímavější věci jsou „nahoře“, takže držíte plynový pedál otočený až na doraz téměř po celou dobu. Mimochodem těch 60 kg navíc (váha mého fotografa s batohem plným fotoaparátů) nemělo na dynamiku přístroje prakticky žádný vliv.
S brzdami ale konstruktéři přišli na háček. Vpředu jsou instalovány dva kotouče o průměru 263 mm, které jsou spárovány s dvoupístovými brzdovými stroji. Sestava je navíc doplněna o zesílené brzdové hadičky. Po vizuální kontrole jsem si byl jistý, že nebude důvod k obavám. Ve skutečnosti se však v nebezpečné situaci ukázalo, že dynamika brzdění je rozmazaná. Nějaká dáma v malém autě najednou vběhla do mého pruhu. Stisknu páku a skútr dál letí svým ostrým nosem směrem k jejímu kufru. Naštěstí pomohla zadní brzda. Vypadá to, že on sám funguje efektivněji než dva přední kotouče. Takže poté jsem to v podstatě používal, jen mírně zpomalil přední kolo.
 |
Na komfort chodu si Peugeot nestěžuje. Cíleně jsem to nasměroval na vlny a díry v asfaltu, hrozné tepelné mosty. Nikdy se nepodařilo prolomit zavěšení. Vidlice o průměru 37mm peří dobře polyká malé a střední nerovnosti. A zadní pár tlumičů a pružin se nesnaží řidiče nakopnout na další nerovnosti. Částečně pomocné a velké, jako skutečné kolo, kola – jen si nevšimnou nějakých výmolů.
Vše je v pořádku i z hlediska snadného ovládání. Překvapivě rám poměrně těžkého skútru prakticky „nehraje“ na příčkách. Určitá měkkost je trochu cítit pouze při velmi ostrém pojíždění v rychlých svazcích zatáček. Ve všech ostatních situacích “Geopolis” nezpůsobuje stížnosti. Dobře se ovládá, citlivě reaguje na povely řidiče a v zatáčce stabilně drží oblouk. To je opět zásluha velkých kol s pneumatikami téměř motocyklových rozměrů (přední – 110/70, zadní – 150/70). Navíc díky správně naladěnému odpružení neztrácí guma kontakt s asfaltem ani v zatáčkách bohatě prorostlých nerovnostmi.
Nejdůležitější věcí pro městský maxi skútr je ale manévrovatelnost v hustém provozu. Geopolis 77 díky svým malým rozměrům (šířka, pokud se měří na koncích volantu, je pouze 500 cm) snadno manévruje ulicemi metropole naložené auty. Volant se otáčí pod obrovským úhlem, takže i v té nejhluší dopravní zácpě je možné vydláždit trasu, jak se říká, bez mýdla. Jediná věc, která vyžaduje zvýšenou opatrnost, je jízda kolem crossoverů střední velikosti. Koneckonců, zrcadla francouzských „maxi“ jsou na stejné úrovni s jejich zrcátky.
Přečtěte si nejnovější automobilové novinky a výsledky testovacích jízd Peugeotu na stránkách automobilových novin Klaxon