První dojmy z Kawasaki ER-5 jsou stejné Java, ale více než dvakrát výkonnější a trochu těžší. Ovládá se snadno a přirozeně, rozložení hmotnosti (jak se mi zdálo) se blíží 50/50. Ruce se neunaví otáčením volantu, přistání je pohodlné, spínače také – to nejsou „dubové“ páky Izh. Moje chyba – motorku není třeba řídit, musí se položit. Ale toto pochopení přišlo později, ale zatím – ahoj, první japonský motocykl. Správa je snadná. Kawasaki ER-5 se v zatáčce bez problémů položí, chyby odpustí – což je u prvního motocyklu velmi důležité. Obecně se chová předvídatelně. Přistání klasické, nepříliš vysoké, pohodlné. Glass odlehčí ruce a hlavu a umožní vám pohodlnou jízdu rychlostí 120 na střední a dlouhé vzdálenosti. Dal jsem sklo od “Givi” (jeden soudruh se nevešel) – průměrná rychlost se zvýšila na 150 km / h. Prostě jíst a nestresovat se. Když jsem jel bez skla, zvykl jsem si rychlost cítit odporem větru, sklo jsem si nasadil a párkrát do něj málem narazil – už v zatáčce jsem si uvědomil, že bude těžké vjet do zatáčky, podívejte se na tachometr – no, co chceš, příteli: 130 km/h . Motor na Kawasaki ER-5 z pračky. Byl nasazen na choppery (EN-500), klasiky EP-5 a enduro KLE-500 a zdá se, že s určitými změnami na GPZ-500. Když jedete sami, tak to stačí, když se spolujezdcem, tak to nestačí – netáhne, chcete vystoupit a tlačit. Nedostatek výkonu pocítíte při předjíždění kolony aut jedoucích 110-120 – o nějakém trhnutí nemůže být řeč, pouze plynulé neuspěchané zrychlení. Motor obecně není zlý, pro klidnou jízdu téměř podle pravidel. Motor je taky v plusu, protože motorka je oblíbená v motoškolách a to, vidíte, už něco říká. Spotřeba při 120-130 je cca 4.5 – 5 litrů. Záleží na větru – protivítr nebo zadní vítr. Celkový dojem je na začátek dobrá motorka. Žíhání neprovokuje, můžete střílet (dokud to motor dovolí), ale pak se vrátíte do klidného rytmu. Pohodlná rychlost 120-130.
Hodnota : dobré pro každodenní ježdění.
Omezení : brzdy.
Kawasaki ER-5, 2003
Motocykl je spolehlivý, levný na provoz, ekonomický. Na vyspělých evropských trzích se umisťuje jako „komuter“ (vozidlo pro pohyb). Nečekejte, že to bude sport, ale Kawasaki ER-5 se ovládá dobře. Jezdil jsem na něm, než jsem dostal Horneta. Co říct – takový japonský IZH. Výhody: spolehlivý, tichý, pohodlný, snadno snáší pády (není co zlomit). Nastavitelné madla brzdy a spojky, momentový motor, spolujezdec v pohodě. Zápory: oproti GS500 se moc dobře neovládá, hůř řadí a hůře drží vysokorychlostní oblouky, dřevěné brzdy – no, docela to na něj stačí, je to těžké na motor. Odpružení na Kawasaki ER-5 je celkem pohodlné, ale podvozek není dostatečně tuhý.
Hodnota : spolehlivost. Snadnost použití.
Omezení : těžko zvládnutelné.
Kawasaki ER-5, 2002
Kdysi jsem takovou motorku měl, najezdil jsem na ní celkem asi 15 tisíc kilometrů, často na „dálkových“ 300 km. Trochu mě překvapila spotřeba – 5 litrů na dálnici a to jsem jel minimálně 120-130 km/h a často až 140-150 km/h. Jízda po městě se mi na Kawasaki ER-5 moc líbila – svižná, proleze všude. Brzd je dost. Snadná údržba (všude, kde se dá plazit, ne jako v TDM), lehká motorka – stačí řídit rychlostí “blízko nuly”. Při pádu dopadá rána na kryt klikové skříně – je lepší ji chránit předem (nespadl jsem). Oproti Hondě CB-500 a Suzuki GS-500 se mi zdál jaksi pomalejší v akceleraci, ale na pohled příjemnější. Po TDM se mi Kawasaki ER-5 zdála trochu moc vibrující, hlavně ve vysokých rychlostech.
Hodnota : vzhled. Hbitý, obratný. Dobré brzdy.
Omezení : vibrace při rychlosti. Pomalý pro zrychlení.
Kawasaki ER-5, 1996
Dobrý den, vlastnil jsem čtyři sezóny Kawasaki ER-5, rok výroby 1996, zadní brzda je slabá, ale vždy stačila, je těžké zablokovat kolo a začít smyk – to je asi plus, komu to vadí. Se spotřebním materiálem nebyly žádné problémy, měnil jsem zadní destičky jednou za čtyři sezóny, nepamatuji si ceny, není to drahé, spotřeba je 5 na 100, maximum, které jsem zrychlil, bylo 200 km / h. Ve městě se Kawasaki ER-5 chová dobře. Minulá sezóna byla na benzín vrtošivá, musel jsem na to dát benzínový filtr, od narození na něm nestojí, svícen na 18 tenkostěnný bylo těžké sehnat, ke svíčkám se těžko doplazí , musíte trochu odstranit nádrž, vše bylo elektricky normální, obecně něco takového. Toto zařízení mi vyhovovalo, letos jsem ho prodal z důvodu koupě sportovního turisty, potřebuji motorku na dálkové cestování a na Kawasaki ER-5 je těžké dojet daleko, po 150 km už mě bolí krk. No, jako všechno, hodně štěstí na silnicích.
Hodnota : spolehlivý. Levný. S náhradními díly a spotřebním materiálem nejsou žádné problémy.
Klasický model silničního kola Kawasaki ER-5 se poprvé objevil v roce 1997 a vydržel až do roku 2005. Tento motocykl byl postaven na základě sportovního 2válcového motoru z Kawasaki GPZ500, který dostal jiné vačkové hřídele, nižší kompresní poměr, jiný výfukový systém a jiné nastavení karburátoru. Model Kawasaki ER-5 byl určen především pro evropský trh (oficiální celý název je Kawasaki ER-5 Twister). V roce 2006 se z důvodu vydání nových emisních norem Euro-3 definitivně přestává vyrábět a nahrazuje jej modernější vlajková loď motocyklu Kawasaki ER-6.
Kawasaki ER-5 je vybavena řadovým 2válcovým kapalinou chlazeným motorem o výkonu 50 koní. výkon a točivý moment 45 Nm. Motor měl rovnoměrný výkon a točivý moment a poskytoval jistý zátah od nízkých až po střední otáčky. Kromě Kawasaki GPZ500 a Kawasaki ER-5 byl tento motor instalován také na turistické enduro Kawasaki KLE 500 a křižníku Kawasaki EN500 Vulcan.
Hlavní verze Kawasaki ER-5:
- Kawasaki ER-5 (49-50 HP) – standardní verze motocyklu s plným výkonem.
- Kawasaki ER-5 (34 HP) – „uškrcená“ verze motocyklu (pro německý trh).
Motocykl měl také levný ocelový rám, klasický dvojitý tlumič vzadu a zadní bubnové brzdy, což už v době uvedení modelu na trh bylo spíše archaické. Mezi hlavní výhody Kawasaki ER-5 jsou nízká cena, účinnost motoru a nenáročnost. Právě tyto vlastnosti udělaly z Kawasaki ER-5 poměrně populární model v Evropě.
Hlavní konkurenti Kawasaki ER-5 ve třídě:
Obsah
- 1997 – zahájení výroby a prodeje modelu Kawasaki ER-5 Twister.
Model: Kawasaki ER-5 (ER500) Twister (Evropa). rám: JKAER500AAA000001-JKAER500AAA015000. Tovární označení: ER500-A1, ER500-B1.
- 1998 – zadní část rámu byla mírně změněna, celkově rám dostal mírné zesílení.
Model: Kawasaki ER-5 (ER500) Twister (Evropa). rám: JKAER500AAA015001-JKAER500AAA028000. Tovární označení: ER500-A2, ER500-B2.
- 1999 – mírně změněný palivoměr a dráha spojkové páčky. Systém ventilace palivové nádrže má nyní 4 hadice.
Model: Kawasaki ER-5 (ER500) Twister (Evropa). rám: JKAER500AAA028001-JKAER500AAA041000. Tovární označení: ER500-A3, ER500-B3.
- 2000 – žádné výrazné změny. Kromě evropského trhu je model dostupný také na trzích Severní a Střední Ameriky a také v Izraeli.
Model: Kawasaki ER-5 (ER500) Twister (Evropa, USA, Mexiko, Izrael). rám: JKAER500AAA041001-JKAER500AAAAXXXXXX. Tovární označení: ER500-A4, ER500-B4.
- 2001 – druhá generace motocyklu. Generace C (C1, C3, C4, C5). Palivová nádrž byla změněna (zvýšena z 16 l na 17 l), výška sedla zvýšena ze 780 mm na 800 mm, mírně se mění tvar ocasu + řada drobných změn ohledně úchytů, hadic a brzd (účinnost předních brzd se snížila zvýšené). Model také ztrácí předponu Twister.
Model: Kawasaki ER-5 (ER500) (všechny regiony). rám: JKAER500ACA051001-JKAER500ACA067000. Tovární označení: ER500-C1, ER500-D1.
- 2002 – žádné výrazné změny. Tento model je dostupný pouze na americkém trhu.
Model: Kawasaki ER-5 (ER500) (USA). rám: JKAER500ACA051001-JKAER500ACA067000. Tovární označení: ER500-C2.
- 2003 – V souvislosti s vydáním emisních norem Euro-2 model dostává katalyzátor, který mírně snížil výkon (na 49 koní). Letošní motocykly se vyznačují černými ráfky, automatickým vypínáním světlometů při startování motoru a plastovou ochranou zrcátka vidlice.
Model: Kawasaki ER-5 (ER500) (všechny regiony). rám: JKAER500ACA067001-JKAER500ACA072000. Tovární označení: ER500-C3.
- 2004 – Kolo dostává kartáčovanou vidlici a výfukový systém z nerezové oceli.
Model: Kawasaki ER-5 (ER500) (všechny regiony). rám: KAER500ACA072001-JKAER500ACA082000. Tovární označení: ER500-C4P.
- Rok 2005 je posledním rokem výroby. Nový model přichází nahradit – Kawasaki ER-6.
Model: Kawasaki ER-5 (ER500) (všechny regiony). rám: JKAER500ACA082001-JKAER500ACAXXXXXX. Tovární označení: ER500-C5P.
Specifikace Kawasaki ER-5:
179 kg – ER-5 (2001-2005)
199 kg – ER-5 (2001-2005)
Průměrná spotřeba paliva Kawasaki ER-5 je 5,11 litru [3] na 100 kilometrů. Přesná hodnota závisí na stylu jízdy.
Cena Kawasaki ER-5 v dobrém technickém stavu, bez nájezdu v Ruské federaci, je přibližně 3000 $. Cena za modely s najetými kilometry v Ruské federaci začíná od 120 000 rublů.
Recenze Kawasaki ER-5:
První vjemy jsou stejná Java, ale více než dvakrát silnější a o něco těžší. Rulitsya snadno a přirozeně, rozložení hmotnosti (jak se mi zdálo) se blíží 50/50. Ruce se neunaví otáčením volantu, přistání je pohodlné, klikery také – to nejsou dubové páky Izha. Moje lamerova chyba – motorku nemusíte řídit, musíte ji položit, pokud byste ji položili a nezkoušeli točit volantem, pak by se Diversion nezdálo obtížné. Ale toto pochopení přišlo později, ale zatím – ahoj, první japonský motocykl.
výhody: 1. Management. Je snadné rolovat. Bez problémů se zařadí do zatáčky, odpouští chyby – což je pro první motz velmi důležité.Celkově se chová předvídatelně.
2. Přistání. Přistání klasické, nepříliš vysoké, pohodlné. Glass odlehčí ruce a hlavu a umožní vám pohodlnou jízdu rychlostí 120 na střední a dlouhé vzdálenosti. Dal jsem sklo od Givi, za 30 Ls (jeden soudruh se nevešel) – průměrná rychlost se zvýšila na 150 km/h. Prostě jíst a nestresovat se. Když jsem jel bez skla, zvykl jsem si rychlost cítit odporem větru, sklo jsem si nasadil a párkrát do něj málem „narazil“ – už v zatáčce jsem pochopil, že bude těžké vjet do zatáčky, podívejte se tachometr – no, co chceš, příteli: 130 km/h .
3. Motor. Motor pračky. Byl nasazen na choppery (EN-500), klasiky EP-5 a endurniki KLE-500 a zdá se, že s určitými změnami na GPZ-500. Když jedete sami, stačí, když se spolujezdcem, tak to nestačí – netáhne, chcete vystoupit a tlačit. Nedostatek výkonu pocítíte při předjíždění kolony aut jedoucích 110-120 – o nějakém trhnutí nemůže být řeč, pouze plynulé neuspěchané zrychlení. Motor obecně není zlý, pro klidnou jízdu téměř podle pravidel.Motor je v plusu i proto, že motorka je oblíbená v motoškolách a to už o něčem vypovídá.
4. Spotřeba. při 120-130 cca. 4.5 – 5 l. Závisí na větru – protijedoucím nebo zadním větru.
5. Cena za to – je levná, levnější než Honda CB-500 – přímá konkurence, i když ta se zadní kotoučovou brzdou, což už je pro ni plus.
nevýhody: 1. brzdy. Pokud nežíháte, tak stačí přední kotouč. „Brzdy odpovídají dynamice motocyklu“ – jak. Stoppy pravděpodobně nebude fungovat, i když jsem to nezkoušel.
2. vibrace po 5 tisíc ot./min. Neřekl bych, že byly hodně otravné, ale ani příjemné. ALE, každý je má, někdo má víc, někdo trochu míň. Mínusové vibrace – na 6. rychlostním stupni je 5 110 ot./min 5 km/h, takže abyste se zbavili nepříjemného pocitu, musíte jet buď pomaleji, což stěží chcete, nebo rychleji – k tomu byste měli jet na mizině. sklo, jinak se vaše ruce unaví. A právě v XNUMX tisících začíná motorka jezdit, vše před tím se dá považovat za volnoběh. Honda CB má stejný problém.
3. Nelíbilo se mi umístění svíček – sedí velmi hluboko a abyste je mohli odšroubovat, musíte nejprve vybrat / sfouknout / seškrábnout nečistoty a písek kolem nich. I když to lze udělat jednou ročně.
Celkový dojem je takový, že je to dobré kolo na začátek.Neprovokuje k palbě,můžete střílet (dokud vám to motor dovolí),ale pak se vrátíte do klidného rytmu.Pohodlná rychlost je 120-130( Tachometr mám v mílích, jedu asi 80 mil/h. Maximální rychlost, která nabrala 115 mil (185 km), nevím, jak moc rychloměr lhal. Neustále jsem závodil s Diversion of 98 – zrychluje o něco rychleji, ale nějak to není působivé, EP vypadá na pozadí velmi důstojně. Dobré motty k jízdě, přemýšlení a rozhodování, co potřebujete. Můžete jet i po dálnici a la Rossi, můžete se jen tak v klidu projet po okolí, nebo se vydat po lesních cestách, kam se ani sportovat nedá. Na takových stezkách jsem společně s Diversion urazil více než sto kilometrů. – 140 km/h na lesním štěrku se neblíží 180 na asfaltu.
můj ep5 2007 problém. koupeno v roce 2008 s najeto 900 km. Mám 3 roky, najeto 10 000 km, ani jedna porucha. v mrazu (+5) se startuje sáním od půl otáčky (jezdím s tím v zimě (do work-backu), i když zimy tady v Itálii pod nulou jsou vzácné, k moři to nemám daleko). v katalyzátoru Glushak (potřebujete benzín bez olova)
spotřeba benzínu – při tankování 12l. Najedu 290-320 km (město-dálnice) na max. rychlosti jsou 100-110, pokud jedeš tak je to samozřejmě víc.(dobrý benzín a silnice bez děr asi taky ovlivňují) vychází to cca 4 litry na 100 km
Stojím na ulici (u domu) – je to tady normální (není tu garáž – co nadělám!!) a za celou dobu nic nezrezlo ani nezkorodovalo
s elektrikou zatím bez problémů a baterie se stále normálně točí
Stará nahá Kawasaki ER-5 s paralelním dvojitým motorem je dříč do města a na předměstí. Motocykl je navržen tak, aby se dostal z bodu A do bodu B a nic víc.
Motor Kawasaki ER-5 má velmi skromné parametry: 48 koní. a točivý moment 45 Nm. Ve městě lze naplno využít potenciál motoru. Kawasaki ER-5 zdaleka není ideálním motocyklem na dálnici, slabý výkon a chybějící kapotáž jsou cítit.
Kawasaki ER-5 je lepší než někteří její konkurenti, ale ani zdaleka se neblíží Hondě CB500. Brzdový systém ER-5 je nejsmutnější částí motorky, ale sedadlo pilota je relativně pohodlné.
Co se kvality Kawasaki ER-5 týče, lze ji popsat jedním slovem – „špatná“. Jednak, kam se podíváte, všude se může objevit koroze, vyplatí se motocykl pravidelně kontrolovat a mýt. Za druhé, Kawasaki ER-5 má běžné elektrické problémy.
Tohle byla moje první motorka. Je to neoklasický pohledný muž. Mohl jsem donekonečna obdivovat jeho formy a šíleně se mi líbil. Koupil jsem si ho pro sebe jako dárek k Novému roku 2005 v prosinci 2004 s nájezdem 2700 km. Od konce května 2005 jsme si na sebe začali zvykat. Každý den do práce a zpět, 70-100 km za den. Spotřeba paliva (92 benzínu) v oblasti 5l / 100 km. Objem nádrže je 17 litrů, takže po 230 km jsem již hledal čerpací stanici. Maximální rychlost – 190 km/h na tachometru, jednou to tak zrychlilo. Pohodlná rychlost na příměstské dálnici je 120 km/h, výš už vás vítr tlačí na hruď, chcete si lehnout na nádrž, ale s dost vysoko položeným volantem se posaz ukazuje jaksi špatně. Objednané malé čelní sklo, čekalo se více než měsíc. Vzhled zařízení se změnil k horšímu, ale problém zůstává. V červnu jsem objednal bezpečnostní oblouky, stály 4500 rublů, ale čekal jsem na ně do konce sezóny, dostal jsem je, když motorka stála v zimě. Předtím jednou přišly dvě pravé poloviny. Jako olej jsem použil polosyntetický Liquid Molly 10w40, měněn po 5000 km, filtr po 10000 km. Obecně platí, že vše je podle pokynů. I svíčky selhaly podle návodu, po 10000 350 km. Nainstaloval jsem alarm Moto Line. Neopatrný přístup montérů k izolaci spojů vedl k vypáleným pojistkám blinkrů. Zpočátku jsem nechápal, co se děje, až jsem jednoho dne sundal sedlo ihned po umytí motorky, viděl jsem jiskry v místě, kde se dráty dotýkaly rámu a vše se vyjasnilo. Na klasické motorce se mi líbí, že má snadný přístup ke všem uzlům, takže jednoduché operace – výměna oleje, nemrznoucí kapaliny, brzdové kapaliny, destiček, svíček, jsem sám s chutí prováděl. Chci poznamenat relativní levnost údržby motocyklu. Guma, podložky, olej – vše rozpočet. Ano, a pády mě stojí (i bez oblouků) téměř zdarma, ale s oblouky je to obecně neškodné. Po pádu na pravou stranu se ale muselo svařit výfukové potrubí protože i neoriginální stojí 400-150 eur. Po jednom nepříjemném incidentu – motorka stála poblíž prodejny Motoextreme na Pionerské ulici, lidé na mercedesu ji otočili zpět a srazili – jsem musel objednat pravou část stopky, kus plastu – XNUMX eur. Mimochodem, v tomto případě jsem se podíval na kolo, nastartoval, vše bylo v pořádku a rozloučil se s kluky na valachovi bez zapojení dopravní policie a že plast je ošuntělý, jsem viděl až později, protože tyto „já ani nevím, jak jim říkat,“ sbíral trosky lstivě, abych si toho nevšiml.
Rozdíl mezi čtyřválci (Honda SV-400, Suzuki Bandit 400) a svými dvouválci jsem cítil dobře. Čím to je?Čtyřválce musí točit prudčeji, aby dosáhly stejné rychlosti jako ER-5 a působily sportovněji. Jedete stovkou na Banditovi a máte pocit, jako byste vysypali kopejku. A na Kawasaki ER-5 jedete při chůzi rychlostí 120 km/h, což je spíše „chvilkový“ motocykl. V nízkých otáčkách se mi nelíbila „hybnost“, preferuji hladkost čtyřválců. Ale zvuk Kavy je spíš motorkářský. Na podzim a brzy na jaře není dostatečné vyhřívání řídítek.