Svítí, řve a prosí, aby šel… Po odstranění nedostatků EN 400 je připraven na nové úspěchy a netoleruje kompromisy. Řeč je samozřejmě o Kawasaki VN 400 Vulcan ze stejného legendárního koncernu! Tentokrát se Kawasaki rozhodla udělat něco opravdu působivého.
Motocykl je logickým pokračováním EN stejného čísla a navenek si je může splést i někdo. Ale ne zkušený motorkář! I samotný exteriér prohlašuje: je to šelma úplně jiného plemene, a ta má mnohonásobně větší ambice!
Motor
Prvním charakteristickým znakem modelu je jeho motor. Čtyřtaktní a dvouválec už ale není řadový, ale tvaru V. Jeho pracovní objem je téměř 400 kubických centimetrů (399). Tato okolnost v kombinaci s 15litrovou nádrží dělá kolo vhodné pro milovníky dálkového cestování.
Maximální rychlost je nižší než u čtyřstého „předka“ a dosahuje pouze 140 kilometrů za hodinu, ale to je více než kompenzováno zvýšenou trakcí! Takové motorky totiž nepotřebují příliš velkou rychlost, na to jsou sportovní motorky.
Ve špičce dosahuje točivý moment 32 nanometrů a počet otáček za minutu je 4500. Nejvyšší výkon je 33 koní, přičemž se udělá 8500 otáček za minutu.
Kawasaki VN 400 Vulcan – typický zástupce malokapacitních chopperů. Není nadarmo oblíbený mezi začínajícími motocyklisty – není příliš drahý, málo váží, vypadá stylově.
VN 400 je k dispozici ve dvou verzích – Classic a Drifter. Pojďme se na každou z nich podívat blíže. Z technického hlediska je však mezi 400ccm Kawasaki Volcanoes jen málo rozdílů. Kawasaki VN 400 Vulcan Classic (na obrázku výše) je klasický cruiser. Masivní a tíhnoucí k retro stylu je ztělesněnou klasikou americké školy stavby motocyklů. Jeho japonský původ však prozrazuje hned nápadný chladič instalovaný v přední části rámu. Ale hluboké blatníky, široká sedadla, rohatý volant a velký vyboulený světlomet napovídají, že stojíme tváří v tvář zástupci staré školy. Kawasaki VN 400 Vulcan Drifter je velmi vzácný motocykl, je to dáno tím, že byl vyroben ve velmi omezeném množství. Navenek kopíruje nesmrtelnou americkou klasiku tváří v tvář motocyklům Indian – hodně hluboké blatníky, svérázný výfuk, velké sedlo ve stylu 50. let, zvednuté nad motorku.
Takříkajíc téměř „indiánská“ za cenu ojeté japonské „čtyřstovky“. Technicky je to však stále stejná stará dobrá Kawasaki VN 400 Vulcan.
Tyto dvě motorky mají hodně společného. například motor, vzduchem chlazený V-twin společný pro obě verze tohoto křižníku. Tento motor je agregován s 5stupňovou převodovkou, karburátorovým pohonem a řetězovým pohonem. Při maximálním výkonu je motor Kawasaki VN 400 Vulcan schopen dodat výkon 34 koní a točivý moment 32 NM. Na chopper o objemu 400 ccm celkem standardní čísla, ale trakce v nízkých otáčkách opravdu potěší, stejně jako elasticita převodovky s dlouhým zdvihem. Motor VN 400 je schopen zrychlit motocykl na značku 140 km/h.
Brzdový systém Kawasaki Vulcan 400 je typický pro malokapacitní chopper. Jeden brzdový kotouč vepředu a bubnová brzda vzadu, a to je vše, už prý ne. Na agresivní jízdu takové brzdy samozřejmě nestačí, ale ani jeden chopper podobné kubatury se nemůže pochlubit něčím lepším.
Ale vynikající ovladatelnost celé řady Kawasaki Vulcan je opravdu potěšující – zde je VN 400 ve své nejlepší podobě. Navenek masivní a neohrabaný, na silnici se i při prudkých manévrech chová překvapivě poslušně a s jistými dovednostmi se i pokládá v zatáčkách do schůdků.
Plynová nádrž Kawasaki VN 400 tradičně potěší také svým objemem, který je 15 litrů. Vzhledem k mírnému apetitu motocyklu, který spotřebuje v průměru 4 litry na 100 km silnice, mu to zajišťuje více než solidní dojezd přes tři sta kilometrů.
Za zmínku stojí, že Kawasaki Vulcan 400 je velmi pohodlný motocykl. Na 400ccm má velké rozměry, kubaturou větší než řada jeho spolužáků, takže můžeme s klidem říci, že se na něm nebude tísnit ani docela vysoký motorkář. A zároveň správné uspořádání uzlů, které posunulo těžiště dolů, dělá Kawasaki VN 400 Vulcan docela snadno ovladatelnou i pro začátečníky a jako chopper pro holku je tato motorka velmi dobrá.
Nenechte se však zmást číslem „400“ v názvu. Kawasaki VN 400 Vulcan vypadá a působí jako skutečný dospělý motocykl. Skvěle se hodí na krátké cesty, stejně jako na každodenní ježdění do práce nebo na večerní vyjížďky z baru do baru. Navíc za VN 400 obvykle žádají docela rozumné peníze a to je také důležité plus.
Rozměry a hmotnost
Motocykl je velmi velký. I na šířku je to 1005 milimetrů. Jeho délka dosahuje všech 2490 milimetrů a jeho výška je 1125. Na sedle je výška modelu 760 milimetrů a rozvor dosahuje 1615 z nich. 248 kilogramů nám umožňuje klasifikovat Kawasaki VN 400 jako klasiku v těžké váze, takže to není nejpohodlnější varianta pro lidi nízkého vzrůstu nesportovní konstituce.
Podvozek a brzdy
Rám tvoří ocelové trubkové tělo, které je zdobeno podle nejlepších tradic klasického designu. Toto kolo není tak skromné jako EN 500 Vulcan. Ne, celým svým zjevem „křičí“ o své vlastní výstřednosti a síle. Může se zdát, že svým vzhledem vyzývá ty, kteří uvažují o koupi.
Přední odpružení je teleskopická vidlice zvětšená na 41 milimetrů, se stejným zdvihem jako EN 400 – 15 milimetrů. Zadní odpružení má pouze monos tlumič a podle typu je kyvadlové. Zdvih druhého jmenovaného je 100 milimetrů. Velikost motocyklových kol v rámci klasických tradic. Vzhled disků může být pro tento Vulcan chloubou: málokde najdete tak promyšlený a stylizovaný design.
Volant poskytuje kontrolu a jistotu. Není příliš velký, ale umožňuje dostatečně cítit vůz a ovládat jej. Zrcátka jsou ve tvaru nepravidelného čtyřúhelníku s nástavcem od řidiče. Jakási střední možnost mezi modernismem a starou školou.
Brzdy vozu odpovídají jeho schopnostem z hlediska rychlosti a trakce: vpředu je umístěn kotouč o průměru 300 mm, doprovázený dvoupístkovým třmenem; no, zadní je skoro stejný, jen průměr kotouče je 270 milimetrů.
Recenze motocyklu Kawasaki EN 400 Vulcan
Dynamika je zběsilá, motorka „zrychluje“, takže jsem se musel naučit správně pouštět spojku. První dny ostudně hluchý při pokusu o vyjetí ze semaforu. Ale mějte na paměti, že na motorce jedu poprvé. (Jízda na “Minsku” strýčka Vasya v zemi se nepočítá) Ale kombinace podvozku chopper s vysokootáčkovým sportovním motorem poskytuje úžasné možnosti – potřebujete se v klidu projet, obdivovat okolní přírodu?
Prosím. Je nutné ukázat berserkovi mersyukovi, že jeho místo je blízko kbelíku? Snadno.
Převody jsou dlouhé, motor táhne stejně dobře v nízkých i vysokých otáčkách, takže není nutné křečovitě chytat okamžik, kdy je čas přeřadit. Až to půjde, tak se to přepne.
Zadní tlumiče jsou spolehlivé – šly za předchozího majitele, sezona byla pode mnou (6tis.) a jak říkali v Kamikaze (tam doporučuji. Kompetentní sympaťáci), aspoň sezona ještě ubíhá. O vidlici zatím nic neřeknu, protože jak se ukázalo, celou sezónu jsem jezdil na mrtvém. =)
Sedačka je velmi pohodlná, takže relaxační. Přemýšlím o tom, že si dám odnímatelné opěradlo (ne pro spolujezdce – už ho má), ale pro sebe. Mimochodem, o spolujezdci. Kolo samozřejmě sólo. Čili je tam zadní sedadlo, spolujezdec se posadí, kolo táhne, ale (!) Palivo začne robustně žrát. Když se mnou sám, vezme někde 5-6 na 100, tak se spolujezdcem minimálně o litr víc. Obecně, jak tomu rozumím, je tam sedadlo spolujezdce výhradně “odvést dívku z baru do postele.” A je to správné! Ženy přicházejí a odcházejí, ale kolo je na dlouhou trať.
Obecně platí, že jakmile jsem si zvykl na spojku, přestal jsem z ní slézat.
Kromě noci. Největším mínusem je podle mého názoru chybějící přihrádka na rukavice. Zcela. Malinký penál na nějaký nástroj pod sedadlem, myslím, nestojí za řeč. Je tedy na čase koupit brašny. Řazení řadí dobře, problémy nejsou ani s neutrálem. No, to se skoro nikdy nestává.
10krát jeden neutrál není chycen okamžitě. Pravidelnosti nebyly vypočítány.
Ti samí kamikazovití říkali, že s krabicí je vše v pořádku, takže to není chyba, to je vlastnost. A ! Hlavní ! Málem jsem zapomněl. Nemá řetěz. A ne kardan. Má PÁS!
Navíc výrobci přísahají, že pás je kevlar, čert ví co, a záruční kilometrový nájezd pásu je 800tis. Nevím – nevím .. Ale během sezóny mě nikdy vůbec nezajímalo, co se můj motor přenáší na zadní kolo. To znamená, že údržba tohoto uzlu není nutná. Vůbec.
Do zatáček se hodí velmi snadno, zatáčku suverénně drží, to znamená, ač jsem se pokaždé bál, ani jeden smyk, ztráta vozovky a další ošklivé věci.
Položil, prošel zatáčkou, zvedl. (pah-pah-pah)
Přední brzda se chytne „k smrti“ (párkrát jsem málem přepadl volant), takže jsem si po chvíli zvykl na ztvárnění ABS rukou =)
Zadní brzda zabírá jemně a postupně, ale při větším sešlápnutí také pevně drží. Na dobré silnici i když je kolo zablokované, klouže rovně, ale na sračkách (štěrk, dlažební kostka, asfalt ubitý k smrti) smyk. Z nějakého důvodu je to vždy doprava. První měsíc jsem zásadně používal pouze zadní brzdu.
Takže z mínusů – nedostatek odkládací schránky a těsná, citlivá spojka (máhněte levou rukou!)
A zbytek jsou plusy.
Pár dojmů. Motorka je bestie, spíš dragster. Nechápal jsem, že chopper může být tak sportovní, ale když teď vezmete kolo, tak jedině dragster. O službě. Spotřební materiál se nekousá, ale musíte sledovat stav rozvodového řetězu a napínače, kvůli konstrukčním prvkům seřídit ventily každých 10–12 50 km a za účelem nastavení musíte vypustit chladicí systém – a malá nepříjemná maličkost. Pohon je řemenový, běží dlouho, vydrží klidně 30000 tisíc, ale výměna bude stát pořádnou sumu: asi XNUMX XNUMX rublů.
O osobní zkušenosti s opravou: před pár lety ukradli kolo a vyletěli do stromu. Nádrž, vidlice, uklizeno (vzácné, jako na LTD 454, s tachometrem), držáky světlometů, blinkry (vše), volant napůl, chladič se začal potit, Něco takového. Volant z demontáže za 1500r je rovný — po městě se stal opravdu pohodlnějším házet a otáčet. Bodoval na radiátoru, protože postup „doplňte 100 gramů za 2 týdny“ nepřinesl mnoho nepohodlí. Spojovací prvky vyrobené nativní, s pomocí rovných (téměř) rukou. Nádrž byla narovnána, natřena přáteli (0 rublů na Master Card). Blinkry Čína “typ chopper, typ chrom” cca 1500 za sadu. Otáčkoměr se musel amputovat (bez toho to bylo opravdu nepříjemné, před očima to nestačilo). Mistr strýc Vova narovnal peří, vše je dokonale vyrovnané (bublina 0.5 koňaku). Před rokem jsem dostal dárce za 20000 300,- to samé kolo, KOMPLETNĚ nalakované ze spreje s černou rohoží (kolektivní farma Herods), bez doku. Okamžitě jsem to šel vyzvednout na 3000 km na Gazelle (XNUMX kamarádovi) Kolo se ukázalo být v pohybu, motor byl živý. Okamžitě amputoval zástrčku, uklizeno (Funguje!), Radiátor. Teď mě to vůbec netrápí. Potíž se stala na nativním motoru: podložka (nemám tušení, odkud se vzala) se dostala mezi rozvodový řetěz a hvězdu klikového hřídele, výsledkem bylo odstranění a analýza motoru. Diagnostika – připravený napínák a řetěz. Řešení se našlo okamžitě, za jeden den jsem místy vyměnil motory (motor je nyní naštěstí jako náhradní díl). Tak se to stává.
Hodovochka. Sopka je opravdu nízká. Ano, ano, všichni policisté musí projet opatrně, rychlostí opilé želvy, jinak začne trpět připojení tlumiče zespodu. Odpružení je velmi měkké, ale nebyly zaznamenány žádné průniky. Při rychlostech se motocykl cítí velmi sebejistě, při rychlosti 130 km / h nákladní automobil prakticky nevnímá. Vidlice je pneumaticko-hydraulická, což umožňuje přesněji připravit kolo na konkrétní výlet.
Skříňka 6-rychlostní, to je docela dost. Motor je oproti řadě KLE mírně utlumený, ale na šestý rychlostní stupeň při rychlosti 60 km/h začíná zrychlovat celkem sebevědomě. Často se ze strany majitelů ozývají výkřiky o pomoc, prý to v mrazech špatně startuje. Tohle je fajn! Sám sebou málem škubl, aby odstranil hlavu, aby zkontroloval ventily, ale včas si to rozmyslel. Motorka v zimě (bylo to muselo, muselo) startovala jen na jeden válec a jak se zahřála, tak se občas začal točit i druhý. Po zahřátí horkovzdušnou pistolí motor fungoval jako hodiny. Celkově za ty peníze skvělé kolo, s mírným apetitem, spolehlivé, velmi svižné. Navíc s nazhopnikem se dynamika téměř nemění, jen mírně stoupá spotřeba.
Historie změn
Modelka prošla řadou revizí, které jí šly do budoucna. Zde je malá historie velkého kola:
- 1995 – objevila se první generace;
- 1996 – Vydána verze Vulkan Classic;
- 1998 – Classic se nedostal na trh;
- 1999 – návrat Classic a vzhled Drifteru;
- 2003 – ukončení výroby modelu a úprav.
Z toho či onoho důvodu se Kawasaki VN 400 Vulcan nemohla udržet na hladině tak dlouho jako EN 500. Přesto byl model úspěšný a mnozí znalci koncernových děl a klasického „ocelového koně“ si jej koupí. nádherné kolo s radostí, pokud na takovou nabídku narazí.
Recenze motocyklu Kawasaki VN 400 Vulcan
Kawasaki VN400 Vulcan (1)
Kawasaki Vulcan VN400 Custom
Kawasaki Vulcan 400 (Vulcan II)
Kawasaki VN400 Vulcan
Kawasaki VN400 Vulcan (2)
Modelová řada křižníků Kawasaki Vulcan 400
začíná svou historii v roce 1985 a modely
Kawasaki EN400 Vulcan. Tento motocykl byl postaven na základě řadového 2válcového motoru, který byl poměrně vynalézavý a výkonný a svým charakterem se jen málo podobá klasickým cruiserům. V roce 1995 model EN400 opouští trh a ustupuje Kawasaki VN400 Vulcan. Nový model měl již známý V-motor a řetězový pohon (EN400 byl vybaven řemenovým pohonem). Právě tento model si získal značnou oblibu nejen v Japonsku, ale také v Rusku (především díky nízké ceně a podobnosti se starším 800 ccm).
model Kawasaki VN 400 Vulcan na základě starší verze Kawasaki VN800 Vulcan, lišící se pouze velikostí motoru, karburátorem a dalšími drobnými změnami. Zaměnitelnost dílů jednoho a druhého modelu je velmi vysoká – většina dílů VN400 je plně kompatibilní s VN800.
Hlavní úpravy Kawasaki VN400 Vulcan:
- Kawasaki Vulcan 400 (VN400A/B)
– základní verze. Objevil se v roce 1995 a byl nabízen až do roku 1998 včetně. Má design Harley-Davidson Softail Custom. V Japonsku také známý jako
Vulkán II
. - Kawasaki Vulcan 400 Classic (VN400C)
– klasická verze motocyklu. Nejoblíbenější modifikace. Nabízeno od roku 1996 do roku 2003 včetně. Má prodloužené klasické blatníky a 16′ kola. - Kawasaki Vulcan 400 Drifter (VN400D)
– Verze motocyklu v indickém stylu – hluboké blatníky, sedlo, výfuk 2v1. Od ostatních verzí se liší zadní kotoučovou brzdou. Nabízeno od roku 1999 do roku 2002 včetně.
Z hlavních rysů modelu Kawasaki VN400 Vulcan vyzdvihnout je třeba kapalinové chlazení, 5stupňovou převodovku a řetězový převod na zadní kolo. Odpružení má podobu klasické teleskopické vidlice vpředu a monoshocku (nastavitelného pro předpětí) vzadu. Model je velmi jednoduchý a spolehlivý, bez výraznějších „nemocí“ a problémů.
Rok 2003 byl posledním rokem výroby modelu Kawasaki VN400 Vulcan. V současné době se tento model vyskytuje ve velkém množství na japonských aukcích a na ruský trh je často přiváděn snahou šedých dovozců.
model křižníku Kawasaki EN 400 Vulcan vznikla v roce 1985 na základě exportní verze Kawasaki EN450 Vulcan (Vulcan 454 LTD) a byla určena pro domácí japonský trh. Základem modelu byl 2válcový řadový kapalinou chlazený motor o objemu cca 400 cm³ o výkonu 45 hp. výkon a točivý moment 33 Nm. Motor byl téměř beze změny převzat ze sportovního modelu Kawasaki GPZ400S a následně instalován na Kawasaki EX-4 a Kawasaki KLE 400. V té době společnost neměla žádné zkušenosti s tvorbou klasických cruiserů, takže byly často založeny na dost modernizovaných motorech, které produkoval rekordní výkon pro motocykly této třídy. Postupem času všechny japonské společnosti správně pochopily třídu „cruiser“ a aktualizovaly své modely, takže se staly spíše americkými klasickými motocykly.
Z vlastností Kawasaki EN 400 Vulcan je třeba poznamenat klasický ocelový rám, řemenový pohon, přední kotoučovou brzdu (zadní buben), 6stupňovou převodovku, 11litrovou palivovou nádrž a 197 kg pohotovostní hmotnosti.
Na jedné základně s Kawasaki EN400 Vulcan následně vznikla exportní verze Kawasaki EN500 Vulcan (která nahradila Vulcan 454 LTD), která byla brzy aktualizována a přejmenována na Vulcan 500 LTD a byla prodávána na zahraničních trzích. do roku 2009.
Samotná Kawasaki EN400 Vulcan je často považována za první generaci řady Vulcan 400. Od roku 1995 mění EN400 Vulcan svůj název na VN400 Vulcan, dostává zcela jiný vzhled, nový V-motor a také dvě nové modifikace – Classic a Drifter. Právě tato generace si získala širokou popularitu v Japonsku a Rusku, zatímco Kawasaki EN400 Vulcan nebyla nikdy příliš žádaná – tento model je na japonských aukcích poměrně vzácný a v Rusku je doslova několik kusů.
Hlavní generace Kawasaki EN400:
- 1985-1988 – první generace. Model má oficiální název – Kawasaki EN400 Twin. Disponuje litými koly. Tovární označení modelu – EN400-A.
- 1990-1994 – druhá generace. Model má oficiální název – Kawasaki EN400 Vulcan (EN400-B) a Kawasaki EN400 (EN400-C). Tato generace se vyznačuje klasickými paprskovými koly.
Hlavní konkurenti Kawasaki EN400 Vulcan:
Obsah
Stručná historie modelu
- 1985 – zahájení výroby a prodeje modelu Kawasaki EN400. První generace.
Model: Kawasaki EN400 Twin (Japonsko). Tovární označení: EN400-A1.
- 1986 – žádné výrazné změny.
Model: Kawasaki EN400 Twin (Japonsko). Tovární označení: EN400-A2.
- 1987 – drobné kosmetické úpravy, přidán cestující zpět.
Model: Kawasaki EN400 Twin (Japonsko). Tovární označení: EN400-A3.
- 1988 – žádné výrazné změny.
Model: Kawasaki EN400 Twin (Japonsko). Tovární označení: EN400-A4.
- 1989 – model se nevyrábí.
- 1990 – druhá generace.
Model: Kawasaki EN400 Vulcan (Japonsko). Tovární označení: EN400-B1.
- 1991 – žádné výrazné změny.
Model: Kawasaki EN400 Vulcan (Japonsko). Tovární označení: EN400-B2.
- 1992 – model se nevyrábí.
- 1993 – žádné výrazné změny.
Model: Kawasaki EN400 Vulcan (Japonsko). Tovární označení: EN400-B3.
- 1994 – Model dostává drobné kosmetické úpravy. Poslední rok vydání. Přichází nový model, který nahradí Kawasaki VN400 Vulcan.
Model: Kawasaki EN400 (Japonsko). Tovární označení: EN400-C1.
Fotky
Технические характеристики
Specifikace Kawasaki EN400 Vulcan:
| model | Kawasaki EN400 Vulcan |
|---|---|
| Typ motocyklu | křižník |
| Rok vydání/prodeje | 1985-1994 |
| typ motoru | 2-válcový, 4-taktní, řadový |
| Pracovní objem | 398 cm³ |
| Chlazení | tekutý |
| Vrtání / zdvih | 70,0 x 51,0 mm |
| Stupeň komprese | 10,7:1 |
| Počet ventilů na válec | 4 ventily na válec (DOHC) |
| Systém dodávky paliva | karburátor, 2x Keihin CVK34 |
| Typ zapalování | tranzistor |
| Maximální výkon | 45 h.p. (33 kW) při 9500 ot./min |
| Maximální točivý moment | 33,34 Nm (3,4 kgm) při 8000 ot./min |
| Spojka | Vícekotoučový v olejové lázni, kabelový pohon |
| Převodovka | 6-stupňový |
| Typ pohonu | řemen |
| rám | ocelové trubkové |
| Přední odpružení | Teleskopická vidlice 36 mm, zdvih 150 mm |
| Zadní zavěšení | kyvadlo se dvěma tlumiči (nastavitelné předpětí), zdvih – 100 mm |
| Velikost přední pneumatiky | 100 / 90-19 |
| Rozměr zadní pneumatiky | 140 / 90-15 |
| Přední brzdy | 1 kotouč 300 mm, 1-pístkový třmen |
| Zadní brzdy | buben |
| Rozměry (D x Š x V) | 2205 x 820 x 1220 mm |
| Výška sedadla | 745 mm |
| Rozvor kol | 1485 mm |
| Minimální světlá výška (světlá výška) | 130 mm |
| Kapacita plynové nádrže | 11,0 l |
| Nejvyšší rychlost | 160 km / h |
| Hmotnost motocyklu (pohotovostní) | 197 kg |
Spotřeba paliva
Průměrná spotřeba paliva Kawasaki EN400 Vulcan je podle majitelů 5-6 litrů na 100 kilometrů. Přesná hodnota závisí na stylu jízdy a stavu motocyklu.
Video
Cena za modely Kawasaki EN400 Vulcan s najetými kilometry po celé Ruské federaci začíná od 100 000 rublů.
Recenze
Recenze Kawasaki EN400 Vulcan:
Dynamika je zběsilá, motorka „zrychluje“, takže jsem se musel naučit správně pouštět spojku. První dny ostudně hluchý při pokusu o vyjetí ze semaforu. Ale mějte na paměti, že na motorce jedu poprvé. (Jízda na “minském” strýci Vasyi v zemi se nepočítá) Ale kombinace podvozku chopper s vysokorychlostním sportovním motorem poskytuje úžasné možnosti – potřebujete se v klidu projet, obdivovat okolní přírodu?
Prosím. Je nutné ukázat berserkovi mersyukovi, že jeho místo je blízko kbelíku? Snadno.
Převody jsou dlouhé, motor táhne stejně dobře v nízkých i vysokých otáčkách, takže není nutné křečovitě chytat okamžik, kdy je čas přeřadit. Až to půjde, tak se to přepne.
Zadní tlumiče jsou spolehlivé – šly za předchozího majitele, sezona byla pode mnou (6 tis.) a jak říkali v Kamikaze (tam doporučuji. Kompetentní sympaťáci), alespoň sezóna ještě odchází. O vidlici zatím nic neřeknu, protože jak se ukázalo, celou sezónu jsem jezdil na mrtvém. =)
Sedačka je velmi pohodlná, takže relaxační. Přemýšlím, že dám odnímatelné opěradlo pro sebe (ne pro spolujezdce – už to má), ale pro sebe. Mimochodem, o spolujezdci. Kolo samozřejmě sólo. Čili je tam zadní sedadlo, spolujezdec se posadí, kolo táhne, ale (!) Palivo začne robustně žrát. Když se mnou sám, vezme někde 5-6 na 100, tak se spolujezdcem minimálně o litr víc. Obecně, jak tomu rozumím, je tam sedadlo spolujezdce výlučně „odvést dívku z baru do postele“. A je to správné! Ženy přicházejí a odcházejí, ale kolo je na dlouhou trať.
Obecně platí, že jakmile jsem si zvykl na spojku, přestal jsem z ní slézat.
Kromě noci. Největším mínusem je podle mého názoru chybějící přihrádka na rukavice. Zcela. Malinký penál na nějaký nástroj pod sedadlem, myslím, nestojí za řeč. Je tedy na čase koupit brašny. Řazení řadí dobře, problémy nejsou ani s neutrálem. No, to se skoro nikdy nestává.
10krát jeden neutrál není chycen okamžitě. Pravidelnosti nebyly vypočítány.
Ti samí kamikazovití říkali, že s krabicí je vše v pořádku, takže to není chyba, to je vlastnost. A ! Hlavní ! Málem jsem zapomněl. Nemá řetěz. A ne kardan. Má PÁS!
Navíc výrobci přísahají, že pás je kevlar, čert ví co, a záruční kilometrový nájezd pásu je 800tis. Nevím – nevím .. Ale během sezóny mě nikdy vůbec nezajímalo, co se můj motor přenáší na zadní kolo. To znamená, že údržba tohoto uzlu není nutná. Vůbec.
Do zatáček se hodí velmi snadno, zatáčku suverénně drží, to znamená, ač jsem se pokaždé bál, ani jeden smyk, ztráta vozovky a další ošklivé věci.
Položil, prošel zatáčkou, zvedl. (pah-pah-pah)
Přední brzda se chytne „k smrti“ (párkrát jsem málem přepadl volant), takže jsem si po chvíli zvykl na ztvárnění ABS rukou =)
Zadní brzda zabírá jemně a postupně, ale při větším sešlápnutí také pevně drží. Na dobré silnici i když je kolo zablokované, klouže rovně, ale na sračkách (štěrk, dlažební kostka, asfalt ubitý k smrti) smyk. Z nějakého důvodu je to vždy doprava. První měsíc jsem zásadně používal pouze zadní brzdu.
Takže z mínusů – nedostatek přihrádky na rukavice a těsná, citlivá spojka (kývněte levou rukou!)
Zbytek jsou plusy.
Málo dojmů. Motocyklová bestie, spíš dragster. Nechápal jsem, že chopper může být tak sportovní, ale když teď vezmete kolo, tak jedině dragster. O službě. Spotřební materiál se nekousá, ale musíte sledovat stav rozvodového řetězu a napínače, kvůli konstrukčním prvkům seřídit ventily každých 10–12 50 km a za účelem nastavení musíte vypustit chladicí systém – a malá nepříjemná maličkost. Pohon je řemenový, běží dlouho, vydrží klidně 30000 tisíc, ale výměna bude stát pořádnou sumu: asi XNUMX XNUMX rublů.
O osobní zkušenosti s opravou: před pár lety ukradli kolo a vyletěli do stromu. Nádrž, vidlice, uklizeno (vzácné, jako na LTD 454, s tachometrem), držáky světlometů, blinkry (vše), volant napůl, chladič se začal potit, Něco takového. Volant z demontáže za 1500r je rovný – po městě se stal opravdu pohodlnějším na přehazování. Bodoval na radiátoru, protože postup „doplňte 100 gramů za 2 týdny“ nepřinesl mnoho nepohodlí. Spojovací prvky vyrobené nativní, s pomocí rovných (téměř) rukou. Nádrž byla narovnána, natřena přáteli (0 rublů na Master Card). Blinkry Čína “typ chopper, typ chrom” cca 1500 za sadu. Otáčkoměr se musel amputovat (bez toho to bylo opravdu nepříjemné, před očima to nestačilo). Mistr strýc Vova narovnal peří, vše je dokonale vyrovnané (bublina 0.5 koňaku). Před rokem jsem dostal dárce za 20000 300,- to samé kolo, KOMPLETNĚ nalakované ze spreje s černou rohoží (kolektivní farma Herods), bez doku. Okamžitě jsem to šel vyzvednout na 3000 km na Gazelle (XNUMX kamarádovi) Kolo se ukázalo jako v pohybu, motor byl živý. Okamžitě amputoval zástrčku, uklizeno (Funguje!), Radiátor. Teď mě to vůbec netrápí. Problém se stal na nativním motoru: puk (nemám tušení, odkud přišel) se dostal mezi rozvodový řetěz a hvězdu klikového hřídele, výsledkem bylo odstranění a analýza motoru. Diagnostika – napínák je připraven a řetěz. Řešení se našlo okamžitě, za jeden den jsem místy vyměnil motory (motor je nyní naštěstí jako náhradní díl). Tak se to stává.
Hodovochka. Sopka je opravdu nízká. Ano, ano, všichni policisté musí projet opatrně, rychlostí opilé želvy, jinak začne trpět připojení tlumiče zespodu. Odpružení je velmi měkké, ale nebyly zaznamenány žádné průniky. Při rychlostech se motocykl cítí velmi sebejistě, při rychlosti 130 km / h nákladní automobil prakticky nevnímá. Vidlice je pneumaticko-hydraulická, což umožňuje přesněji připravit kolo na konkrétní výlet.
Skříňka 6-rychlostní, to je docela dost. Motor je oproti řadě KLE mírně utlumený, ale na šestý rychlostní stupeň při rychlosti 60 km/h začíná zrychlovat celkem sebevědomě. Často se ze strany majitelů ozývají výkřiky o pomoc, prý to v mrazech špatně startuje. Tohle je fajn! Sám sebou málem škubl, aby odstranil hlavu, aby zkontroloval ventily, ale včas si to rozmyslel. Motorka v zimě (bylo to muselo, muselo) startovala jen na jeden válec a jak se zahřála, tak se občas začal točit i druhý. Po zahřátí horkovzdušnou pistolí motor fungoval jako hodiny. Celkově za ty peníze skvělé kolo, s mírným apetitem, spolehlivé, velmi svižné. Navíc s nazhopnikem se dynamika téměř nemění, jen mírně stoupá spotřeba.