Charakteristika elektromotocyklu Kawasaki Z1000 SR, klady a zápory, cena

Výrobce se rozhodl dát kupujícímu možnost vybrat si potřebná technická data sám takříkajíc k sestavení elektromotocyklu Kawasaki Z1000 SR. Maximální rychlost, kterou tento model může mít, je 170 km/h. Baterii si vybírají i sami kupující, maximální sazby je dosaženo s baterií 72 V 120 Ah, takže rezerva chodu vydrží až 230 000 metrů. Co dalšího je v Kawasaki Z1000 SR, si můžete přečíst níže.

Технические характеристики

  • Materiál – plast;
  • Rám je vyroben z vysoce pevné oceli;
  • Rozměry – 207x76x120 cm;
  • Sedák -75-85 cm;
  • Volant – šířka 70 cm;
  • Kola – přední pneu 110/70-17 zadní 140/70-17, vakuové;
  • Maximální zatížení – 150-200 kg;
  • Možný úhel sklonu – 30 stupňů;
  • Baterie – lithium-iontová;
  • Počet cyklů nabíjení-vybíjení – 1500;
  • Voděodolnost – ano;
  • Brzdy – levé: přední, kotoučové 230 mm, pravé: zadní, kotoučové 220 mm;
  • Světlo – směrová světla, potkávací světla, LED;
  • Displej – ano, LCD, barevný;
  • Ochrana proti krádeži – ano;
  • Ochranný rám – ano;
  • Provozní podmínky – od -10 stupňů do +40 stupňů.
  • Odpisy – současné;
  • Nožní pedál je hliníkový.

Jak je uvedeno výše, kupující si může vybrat balíček sám při objednávce, podle svých nejlepších potřeb a rozpočtu.

  • Při volbě výkonu 2000 W bezkartáčově se bude maximální rychlost pohybovat od 80 do 85 km/h.
  • Při výkonu 3000 W lze volit rychlost v rozmezí 90-120 km/h.
  • 4000 W – 120 km/h.
  • 5000 W – 140 km/h.
  • A maximální výkon je s ním 8000 W, můžete dosáhnout rychlosti 170 km/h.

baterie

Kapacita zvolené baterie určuje maximální dojezd.

Takže při volbě 72V 30 Ah bude průchodnost až 60 000 metrů.

Při 72V 60 Ah až 120 km.

72V 90 Ah – až 180 km;

A nejvyšší kapacita je 72V 120 Ah, takže ujedete až 230 km bez dobíjení.

Všechny baterie pro elektromotocykl Kawasaki Z1000 SR jsou lithium-iontové, výrobce garantuje minimálně 1500 nabíjecích cyklů.

Hmotnost se pohybuje od 13 do 33 kilogramů.

Důležité! Cena začíná od 55 000 tisíc rublů, poté 95 000, 120 000 a 150 000 tisíc rublů. Cena je samozřejmě poměrně vysoká, ale kvalita a výsledek stojí za to.

Design

Viz také:

Kawasaki Z1000 SR je vyrobena z odolného moderního plastu, ale rám je vyroben z oceli.

Každý detail je promyšlený, perfektně zapadá do stylu motorky, působí bohatě. Barvy provedení je třeba konzultovat se zákazníkem.

Byl vytvořen ochranný rám, který ochrání vaši šelmu před poškrábáním, aniž by zničil vzhled Kawasaki Z1000SR.

READ
Motocykl VFR700F: specifikace, foto, video

Výhody

  • Ekologické. Vzhledem k tomu, že motocykl je poháněn energií, nevznikají žádné výfukové plyny;
  • Možná volba potřebné kompletní sady;
  • Ukládání. Nyní nemusíte utrácet své úspory pokaždé za benzín, vyplatí se utratit velké množství jednou a nic víc;
  • Stylový;
  • Vyšší účinnost, která je vyšší než u benzínu;
  • Tichý.

Doporučujeme:

  • Elektrický motocykl Kawasaki: přehled, vlastnosti, vlastnosti a cena
  • CS-EBIKE-P1: recenze, vlastnosti a cena elektrokola
  • Elektromotocykl Soco: přehled elektrického motocyklu, vlastnosti a náklady

Omezení

  • Nabití baterie trvá asi 8-10 hodin, také, zhruba řečeno, v závislosti na zásuvce;
  • Neexistuje žádná údržba, v případě poruchy není pravda, že vám mohou pomoci v servisním středisku;
  • Tento nákup není rozpočtový, stojí velkou částku, kterou není každý připraven a schopen dát.

Abychom to shrnuli

Elektrický motocykl Kawasaki Z1000SR je výkonný, vybavený motocykl se skvělými příležitostmi na silnici, stylový, poutavý. Můžete si vybrat balíček, který vám vyhovuje. To je velmi pohodlné, výrobce je za to velkým plusem. Obecně dobrý model, jeden z nejvýkonnějších elektrických motocyklů.

Koupit

Video: Kawasaki Z1000 – Klady a zápory – 140 Podeshmanových sil

amonov

Proletářský časopis pro muže.

Rusko máme jen jedno a všichni by ho měli milovat.

Uvedení na trh šestiválcového Benelli 750 Sei. Bez povšimnutí nezůstaly japonské motocyklové koncerny, zejména Honda, která se již v sedmdesátých letech pokoušela o korunu světového výrobce motocyklů.

Práce na vývoji motocyklu se šestiválcovým motorem začaly v Hondě koncem roku 1976. Motocykl dostal kódové označení „Project 420“, hlavním konstruktérem byl jmenován Saichiro Irimajiri, jeho nejvýraznějším počinem je Gold Wing, CX 500. Během prací měly vzniknout dva motory – šestiválec pro CBX, čtyřválec pro budoucí CB900.

V listopadu 1977 začaly zkušební jízdy prototypu Honda CBX 1000. Proběhly na trati Suzuka i na evropských tratích. Ve stejné době byl motocykl poprvé předveden prodejcům ze Spojených států, kteří byli motocyklem naprosto nadšeni.

Prodej Honda CBX 1000 začal v březnu 1978. Motorka určitě udělala dojem. Silný šestiválec, dva vačkové hřídele a až 24 ventilů, zdvihový objem 1047 cm105, výkon 217 koní, maximální rychlost 1000 km/h. Motor je součástí výkonové struktury rámu. Můžeme říci, že Honda CBX XNUMX je první hyperbike na světě. Na motorce byla navíc namontována obrácená vidlice, pak to byla velká kuriozita, kotoučové brzdy do kruhu.

READ
Motocykl XL250S: specifikace, foto, video

Prodeje nečekaně nebyly tak velké, jak dealeři předpovídali. A není to ani příliš vysoká cena, asi šest tisíc dolarů, pak byla cena snížena na tři tisíce, pojišťovny považovaly tento motocykl za velmi nebezpečný, a proto nabízely velmi nevýhodné pojistné podmínky.

A ano, samotné kolo byl problém. Někteří si stěžovali na slabý rám, který byl ošetřen změnou na produkty alternativních výrobců. Motor se ukázal být velmi roztažený, zvláště patrný na pozadí Benelli 750 Sei. Přesto je italské inženýrství mnohem silnější než japonské. Samozřejmě se dá říct, že motor Benelli má menší zdvihový objem, ale 750 kubíků není tak daleko od litru, navíc Italové zvýšili zdvihový objem své motorky na litr, ale širší se nezvětšil. Široký a těžký motor CBX 1000 ale při pádu motocyklu nadělal spoustu problémů, doslova zlomil rám, což se projevilo na slušné ceně opravy. Ochrana motoru je nedílnou součástí Honda CBX 1000.

Výběr pneumatik pro motocykl Honda CBX1000 1978

Výběr pneumatik pro motocykl Honda CBX1000 1978:

Pneumatiky pro Honda CBX1000

Výběr pneumatik pro motocykl Honda CBX1000 1978

Náš katalog motocyklových pneumatik ukazuje velikosti ráfků a pneumatik, které budou pasovat na váš motocykl Honda CBX1000.

Celkově pro motocykl Honda CBX1000 vyhovují velikosti motocyklových pneumatik. Pokud si nejste jisti správným zobrazením standardních velikostí pro váš motocykl, zavolejte našim konzultantům na tel. 8 (495) 989-14-12, abychom si ujasnili požadované rozměry.

Abyste mohli přejít k výběru motocyklových pneumatik pro Honda CBX1000, klikněte na požadovaný rozměr.

Upozorňujeme, že tovární velikosti jsou pouze “originální velikosti”. Všechny ostatní jsou doporučeny.

Upozorňujeme, že tyto webové stránky mají pouze informativní charakter, veškeré informace mají pouze informativní charakter a za žádných okolností nejsou veřejnou nabídkou. Podrobné informace o dostupnosti a ceně konkrétního zboží a (nebo) služeb získáte od manažerů oddělení služeb zákazníkům.

Moskva
Ogorodny proezd, 9As1
8 (495) 989-14-12

Bolotnikovskaya, 47soor1
8 (495) 989-14-12

Businovskaya Gorka, 1as6
8 (495) 989-14-12

Aviamotornaya, 65s1
8 (495) 989-14-12

Podolsk
Bykovskaja, 11
8 (495) 989-14-12

Silnice, 12
8 (495) 989-14-12

Chimki
Továrna, vl11
8 (495) 989-14-12

READ
Motocykl CBR600F4i: specifikace, foto, video

Lyubertsy
Červená 1lit2K
8 (495) 989-14-12

Noginsk
5. Domozhirovská, 4
8 (495) 989-14-12

Petrohrad
Mineralnaja, 6
8 (812) 242-81-10

Funkční, 7L
8 (812) 242-81-10

Jekatěrinburg
Shefskaya 3M
8 (343) 288-72-78

Rostov-on-Don
Koroleva, 5./2
8 (863) 333-28-30

Prospect Stachki, 292A
8 (863) 333-28-30

Ufa
Lesotekhnikum, 49/1A
8 (347) 229-47-33

Venkovská ulice Bogorodskaya, 27A
8 (347) 229-47-33

Novoufimská, 18
8 (347) 229-47-33

Sterlitamak
Západní 5A
+7 3473 30-60-09

Arkhangelsk
Země, 59
8 (8182) 60-88-18

Severodvinsk
Portovaya, 1
8 (8184) 54-87-78

Šestiválcové motocykly

Větší, tlustší, chladnější . Bez ohledu na to, jak přesvědčíte o výhodách umírněnosti, velká čísla fascinují. Možná číslo “6” samo o sobě není tak velké číslo, ale pokud je to počet válců v motoru motocyklu .

000_moto_0111_068

Mezi všemi možnými možnostmi uspořádání spalovacího motoru se řadová „šestka“ vyznačuje jedinečnou rovnováhou: všechny síly a momenty setrvačnosti jsou zcela vyváženy. Není divu, že si jej vybíraly luxusní automobilky od Rolls-Royce 40/50 Siver Ghost až po Mercedes-Benz 300 Adenauer a na víceválcové motory přešly především z důvodů prestiže. Právě do řady „šestka“ patří legendární trik s mincí stojící na hraně – i když řidič zrychluje.

Takový motor se však vzhledem ke své velikosti dlouho zdál pro motocykl zcela nepřijatelný. A když na to tvůrci dvoukolových vozidel konečně obrátili svou příznivou pozornost, nepřitahovala je plynulost práce: inženýři šli zvýšit počet válců ve snaze vymáčknout ze závodních motorů maximum (o snížení setrvačnosti dílů, což umožňuje vynutit otáčky motoru). Řadovou „šestku“ otestovali jako první konstruktéři italské firmy MV Agusta už v roce 1957. Dál než k experimentům, pravda, nedospěli: šestiválcovou „pětistovku“ sice dokázali roztočit až na 13 800 otáček, ale oproti ojetým „čtyřkám“ to nevykazovalo rozhodující výhody.

Japonští inženýři byli ale vytrvalejší. V roce 1964 začali pracovat na 250cc (!) „šestce“ Honda RC164. A v letech 1966 a 1967 se Michael Hailwood na vylepšené verzi RC166 stal mistrem světa. Mimochodem, to auto vydalo svých 60 koní. při fantastických 18 000 otáčkách za minutu a provozní rozsah byl tak úzký, že musela být instalována sedmistupňová převodovka.

Koncem 60. let FIM vetovala závodní motory s více než čtyřmi válci – říká se, že více víceválcových motorů nikdy nenajde uplatnění v sériových autech. Našel se ale muž, který se sportovními funkcionáři nesouhlasil. Jmenoval se Alessandro de Tomaso a byl potomkem Italů, kteří kdysi emigrovali do Argentiny a úspěšně se tam věnovali chovu dobytka (a vlastně, co jiného se dá v Argentině úspěšně dělat?). Alessandro se naproti tomu vrátil do své historické vlasti a za peníze svého otce, chovatele dobytka, se začal mocně a hlavně bavit: chodit s kupeckými váhami, narážet na krásné ženy a honit sportovní auta. Poslední jmenovaný ho zaujal natolik, že začal stavět vlastní vozy značky De Tomaso. V polovině 60. let se malá společnost stala jádrem skutečného průmyslového impéria: Alccandro „při příležitosti“ koupil legendární Maserati a designérské studio Carrozzeria Ghia a „pro změnu“ koupil také několik motocyklových společností: Benelli a Moto Guzzi.

READ
Motocykl TL125: specifikace, foto, video

To jsou inženýři Benelli de Tomaso a instruováni vyrobit ten nejúžasnější motocykl na světě: se šestiválcovým motorem! K věci přistoupili velmi kreativně a velmi italsky: vzali čtyřválcový motor Honda CB500 a bez dalších řečí přidali jeden válec vpravo a vlevo (naštěstí schéma s centrálním – mezi válci – pohonem mechanismu distribuce plynu, v té době běžného, ​​takové triky snadno umožňovaly). Největší technickou novinkou bylo přemístění alternátoru: u Hondy byl umístěn na špici klikové hřídele a u Benelli musel být odstraněn za blokem válců, aby nezvětšil šířku už tak značného motoru. Říká se, že vnitřní náplň obou motorů (samozřejmě kromě klikové hřídele) byla zcela zaměnitelná. Ale velkolepý design mistrů Carrozzeria Ghia byl stoprocentně italský. A jeho nejúžasnějším dotykem byla baterie tlumičů: tři na každé straně.

Motocykl, nekomplikovaně pojmenovaný Benelli 750 Sei (což v italštině znamená jednoduše „šest“), debutoval v roce 1972, ale jak už to u Italů bývá, objevil se v prodeji až o pár let později. Přirozeně zajímavé je srovnání s bestsellerem těch let – čtyřválcem Honda CB750. Alespoň na papíře měl „Ital“ výhodu ve výkonu – 76 hp. při 8000 ot./min vs. 67 hp při stejných otáčkách pro Hondu. Údaje nezávislých testů ukázaly, že ve skutečnosti rozdíl nebyl tak velký: maximální rychlost obou soupeřů byla stejná – 200 km/h, jen při zrychlení „do stovky“ Benelli mírně zvítězil: 4,4 s proti plné pět z CB750. Současně, pokud jde o suchou hmotnost – plná parita: 220 kg. Experti zaznamenali nesrovnatelnou hladkost motoru Benelli, italský motocykl se znatelně lépe řídil a brzdil (dvoukotoučová přední brzda – první na světě!). Ale také stál téměř dvakrát tolik než „japonský“, což vedlo ke zcela předvídatelnému výsledku: za čtyři roky se prodalo pouze 3200 XNUMX zařízení.

V roce 1978 Italové představili druhou verzi „šestky“: Benelli 900 Sei. Po vyvrtání válců zvýšili pracovní objem na 906 cm³; deklarovaný výkon se trochu zvýšil – až na 80 koní, ale nyní už to byl skutečný výkon. Design byl také aktualizován: namísto paprskových kol Italové nainstalovali litá a přerostlá baterie šesti tlumičů ustoupila skromnému 6-v-2. Bohužel, prodeje opět dopadly bídně: pouze 2000 motocyklů.

READ
Motocykl GL500 Silverwing: specifikace, fotky, videa

Zdálo by se, že šéfové Hondy by měli sedět a radovat se, ale ne: virus číslo šest se ukázal být nakažlivý. Šílený nápad – vydat vlastní „šestku“ – se zmocnil myslí Japonců. A krásně mu vybavili východ. Nejprve se šířily zvěsti o nadcházející náhradě CB750 a budoucí pracovní objem byl tak klasifikován, že místo čísel jednoduše uvedli „X“. A když se motocykl koncem roku 1977 objevil před veřejností, ukázalo se, že se jmenuje Honda CBX. Řadový šestiválec (dva vačkové hřídele nad hlavou – ve skutečnosti dokonce čtyři, protože byly kompozitní, čtyřventilové hlavy, 1047 cm³, 105 k) byl zahrnut do energetické struktury ocelového rámu – v podstatě stejným způsobem jako motory moderních sportovních kol jsou v hliníkové “diagonální”. Design doplňují složená kola systému Comstar, tradiční typ odpružení a přední dvoukotoučová brzda. Bohužel, přední vidlice byla dost slabá – ujišťují, že by se mohla ohnout i při prudkém brzdění! Je těžké tomu uvěřit, ale 1047cc 50 byla jen o 750 mm širší než čtyřkolka CB247 a lehčí než ona! Je pravda, že motocykl jako celek ztěžkl – až 220 kg, ale snadno zrychlil na 60 km / h. Mimochodem, Shoichiro Irimajiri, který vedl projekt CBX, začal svou kariéru v 164. letech prací na závodních motorech Honda, včetně šestiválců RC166 / XNUMX.

O tři roky později Honda radikálně přepracovala svou vlajkovou loď. Přední vidlice byla posílena a vzadu byl místo tradičního kyvného zavěšení instalován systém Pro-Link s progresivní odezvou. Vůz již nebyl umístěn jako Super Sport, ale jako Sport Tourer – změnu účelu zdůrazňoval polokabel a kufry na zavazadla (byť velmi skromných rozměrů). Ukázalo se však, že ani v modernizované podobě není CBX konkurencí pro nové řadové „čtyřky“ se čtyřventilovými hlavami – a po dalších třech letech navždy opustilo výrobní program.