Honda CBX550F je čtyřtaktní, řadový čtyřválec, sportovní cestovní motocykl vyráběný v letech 1982 až 1986 společností Honda Motor Company. CBX550F II je identický až na přidání polovičního krytu.
Ačkoli byl model označen 550, skutečná kapacita byla 572.5 ccm (34.94 cu in). Honda vyvinula zcela novou, neobvyklou konstrukci motoru, aby mohla konkurovat v sektoru střední hmotnosti s dvojitými vačkovými hřídeli v hlavě, působícími na vahadla, se šroubovými seřizovači vůle, které ovládaly šestnáct ventilů (čtyři na válec).
Motor se vyznačoval standardním chladičem oleje a výrazným, neobvyklým výfukovým systémem, prvním pro Hondu, s kříženými trubkami přímo před motorem spojujícím válce jeden až čtyři a samostatným párem trubek spojujících válce dva a tři. Karburátory CV byly nového typu využívající vnitřní palivové kanály obohacující směs pro studené starty, s pečlivou konstrukcí sacích traktů pro dosažení hladkého proudění plynu.
Stroj byl známý svým používáním vestavěných ventilovaných kotoučových brzd, přičemž samotné kotouče byly umístěny v „bubnovém“ krytu. Přední odpružení bylo pomocí olejem tlumené teleskopické vidlice se vzduchovou pomocí a se zabudovaným mechanismem proti potápění v levé noze vidlice. Zadní odpružení bylo zajištěno systémem zvyšování rychlosti „Pro-Link“ společnosti Honda, který umožňuje, aby se síly odpružení měnily v závislosti na pohybu zadního kola. Stroj byl vybaven tranzistorovým zapalováním a elektrika byla 12 voltů.
GROUND EFEKT CRUISER
Honda CBX550 nemá žádný konflikt rolí: byla postavena od základů jako sportovní motorka. Dave Calderwood se oddává malé TT-mánii. a// v průběhu služby jako tester, samozřejmě bylo nyní konečně v pořádku přemýšlet o šíleném dni. Občas se na Bikeově normálně pohodové organizaci rozpoutá peklo (huh!) a obvykle je to tehdy, když je třeba dodržet napjatý termín plus nějaká další fantasticky atraktivní pobídka. Přidejte týden Isle of Man TT a, chlapče, musíte se úplně zbláznit. Ujistit se, že je Honda CBX550 tady, mezi mýma nohama mířícím do Heyshamu, abych se nalodil na palubu půlnoční lodi, bylo mistrovským kouskem opatrnosti; manipulace � ne příliš zřejmá, aby si ostatní uvědomili, že jsou odváděni od CBX, ale dost na to, aby ji v 9 hodin ráno dopravili domů Mikea Designéra. Vraťte se do mé garáže a naložte GPz750 a XT550 na pracovní přívěs, zavěste můj
TT se nacpe do kufru tažného auta a zjistí, že kalhoty mé nejnepromokavější jezdecké kombinézy jsou zpátky v kanceláři. Bez těch se na Isle of Man rozhodně nedá. o něco později přichází JR s oblekem a žádá o fotografie funkce, kterou jsem napsal. bože! Kdybych odešel, aniž bych je tam odevzdal, určitě by to byl problém. Konečně, s hodinovým zpožděním oproti plánu a stále bez snídaně, kromě štiplavé kávy, sedím v autě, jedu kolem South Circular a nahoru po M1. Vyjeďte na odbočce Nuneaton a dalších 20 mil do MIRA, kde čeká Roland Brown s CBX. .. úleva. Udělali jsme naše obvyklé testy na všech třech motorkách, velmi nás znepokojovala vysoká rychlost XT550 na pneumatikách pro trailová kola a trochu jsme byli zklamáni maximální rychlostí 118 mph z CBX. Nakonec, těsně po 2. hodině a s bouřkovými mraky, které zatemňují oblohu (typické! Je jisté, že je čas na TT), jsem si oblékl kombinézu a vydal se na sever přes Midlands na M6 a nechal Rolanda, aby měl první vyjížďku v továrním autě. příliš široký přívěs. Aspoň že rádio funguje. . .
Na podobné potíže se teď zapomnělo s chladnou dvacítkou a je pozoruhodné, že si je užili bez obvyklého namáhání krku a bušení přilbou, které si spojujete s takovou rychlostí. Najednou se koncept 550 ccm, který nahradí 750 ccm nebo více, který jsem tak vzdušně zavrhl, když jsem testoval Kawasaki GPz550 (‘Head-bangging Scratchers’, Bike, červen ’82), vypadal důvěryhodně. Moje stížnost na GPz byla jeho exponovaná jízdní poloha a příliš daleko předsunuté stupačky; i když je to vynikající sportovní motorka, která zvládne vše, co většina lidí chce, nelze ji také považovat za plnohodnotnou tourer – horní polovina vašeho těla je příliš foukaná větrem na to, abyste mohli pokračovat v jízdě rychlostí přesahující 90 mph. Ale tento polovelel CBX Honda. fuj!
Kapotáž ze skelných vláken namontovaná na CBX je bezpečně namontována s podobnou tuhou strukturou trubek, jakou mají její větší stájové kolegy 900F2 a CBX1000. Naštěstí je mnohem menší než tyto dva objemné předměty, je jen pár palců od obou stran přístrojů a rozšiřuje se tak, aby zahrnovala benzínovou nádrž. Odklápěcí okraj tónované obrazovky zajišťuje, že se přes vaši hlavu nakloní právě tolik větru, aby bylo cestování bez námahy (kromě otravných starostí s Old Billem: ‘Blimey, nemůžu se dostat pryč s touto rychlostí až po M6I).
Zrcátka na verzi F2 CBX byla přesunuta z řídítek nekategorizovaného motocyklu a trčí na představcích namontovaných přes obrazovku k pomocnému rámu pod ním. Vibrace motoru na ně příliš nepůsobí, ale jsou příliš úzké na to, aby byly k něčemu užitečné. Zasahují až k rozvaděči – skvělé pro zkoumání pohřebišť much na každém rameni. Kromě toho, že se kolena dlouhonohých jezdců zachycují zadní hranou kapotáže, je celé kolo velmi pohodlné, zvlášť když vezmeme v úvahu, že je tak malé.
Dvojité sedadlo je dostatečně velké pro dva, i když, jak se nyní zdá módní, jsou stupačky namontovány vysoko, aby se odstranily tlumiče, a pasažér tak sedí omšele. Asi je trochu uklidní pogumované madlo. Knoflík uvnitř kapotáže nastavuje paprsek světlometu bez použití nástrojů a je to výkonný, i když ne ohromující osvětlovač. Zadní svítilna má dvě žárovky, užitečné, když jedna fouká o půlnoci na dálnici míle odkudkoli.
Stupačky jsou také namontovány vzadu a vysoko, aby zajistily dobrou světlou výšku a zajistily správný jízdní postoj nakloněný dopředu. Protože tohle je jeden motocykl, který je zavěšený nízko. Výška sedadla je pouhých 29 palců, měřeno bez jezdce na palubě. Přidejte 1601b pivního střeva a přirozeně se stlačí o něco více. Když sedíte obkročmo na CBX s oběma chodidly naplocho na palubě a pokrčenými koleny, okamžitě si uvědomíte, jak malý a blízko k zemi tento CBX je. V tomto ohledu je tak odlišný od svého šestiválcového sdílejícího jména, jak jen mohl být. Je také krátký s rozvorem těsně pod 55 palců, díky čemuž celý balíček rychle reaguje na podněty jezdce. Jinými slovy, když jste v polovině 32. milníku na okruhu TT a právě jste si uvědomili, že to není tam, kde jste si mysleli, že jste, místo toho, abyste slepě panikařili a nacpali sloupky značek na druhé straně silnice, umí zvednout kolo do vzpřímené polohy, chytit brzdy a zase položit. Nebo něco takového. Naštěstí tyto dobré ovladatelné vlastnosti usnadňují na prvním místě správnou linii: nikdy předtím jsem neměl husí krk (ostře do kopce se stálým publikem) tak dokonalý jako na CBX, plochý za sekundu a se silnicí ušetřit.
550 je v podstatě horká verze CBX400 dostupná pouze (zatím) v Japonsku. Úžasných 62 koní lze vyždímat při 10,000 433 otáčkách za minutu, jak tvrdí Honda, která v motocyklu o hmotnosti 750 lb s galonem paliva dává poměr výkonu k hmotnosti lepší než většina 350. Je dokonce před králem pouličních závodníků, Yamaha RD1200LC. S maximálním výkonem o pouhých XNUMX ot./min za redline a s maximálním točivým momentem nastaveným pěkně vysoko v pásmu otáček by vám bylo odpuštěno, že jste očekávali, že CBX bude ve svém podání špičkový a nepředvídatelný jako v neděli v hospodě Manx. Pravda, většina skutečného dupání přichází nad šest táců � na pět táců je trochu klid, který je třeba propařit �, ale také se popožene a zrychlí navrchu, téměř bez stopy po utržení převodovky. Při této zátěži nebude reagovat tak živě jako při plném houkání, ale skutečnost, že je možné plynule jet bez použití všech šesti dobře rozmístěných převodových stupňů, je uklidňující.
Jedním z důvodů tohoto šíření plynulé síly je, stejně jako GPz550, že CBX je vybaven nejnovější generací sacharidů CV, které minimalizují přerušení průtoku sacím traktem. Namísto použití vzduchové pojistky pro studené starty je zde samostatná tryska a vzduchový kanál pro sytič, který měří další obohacující směs. Určitě to funguje: červen ve vlně veder očividně nezpůsobí startování za studena velké potíže, ale určitě byste mohli okamžitě odjet bez škytavky. Tento výfukový systém, i když to vypadá, jako by vázal tok plynu na uzly, než jej vypustí, propojuje válce 1 a 4 a 2 a 3, pak má vyvažovací trubku zasazenou daleko mezi zbývající trubky: tvrdí se, že zlepšuje nízký a střední rozsah. točivý moment.
Pokud opravdu držíte plyn a pozorně sledujete otáčkoměr � plus koordinované končetiny kolem řadicí páky a spojky �, pak CBX’II jede způsobem, který přiměje i průměrného jezdce přemýšlet o závodění na proddy. Některé kluby mají závody regulované na kapacity Formule 600 (350 ccm čtyřtakty vs 550 ccm dvoutakty) a představte si závod plný GPz600, CBX, Ducati Pantah 350 a RDXNUMXLC .. . představte si blízké kostky, masakr, šťastné prodejce náhradních dílů.
Tento druh extrémního chování však není zadarmo. Aby se snížila hmotnost motoru a velikost klikových skříní, rozhodla se Honda pro jímku o objemu pouhých 2.6 litru se šestiřadým chladičem oleje úhledně namontovaným pod kapotáží, který poskytuje tolik potřebnou pomoc. Servisní intervaly vyžadují výměnu oleje každých 2000 mil (samozřejmě levné pouze s tímto objemem) a nový filtr každých 4000. Ostatní položky jsou relativně snadné: zapalování je plně elektronické včetně předstihu/retardu, sacharidy jsou CV, což v podstatě znamená Ne Dotyk kromě šoupátků pro vyvažování škrticí klapky, vzduchový filtr je snadno přístupný a vůle zdvihátka je pomocí dobrého seřizovače se závitem.
Ty vyžadují kontrolu každých 4000, podle manuálu, a vyměňují lopatu a podložky původního CBX-6. Japonci zjevně zamýšleli, aby prodejci provozovali službu výměny podložek nejen pro kola, která opravovali, ale také pro kutily, ale to se nestávalo dostatečně široce. Buď prodejci nedostali zprávu, nebo jsou prostě bezohlední při prodeji nových (a ne levných) podložek pokaždé, když je potřeba úprava.
Rychlá a zběsilá jízda má také za následek poměrně vysokou spotřebu paliva. Celkový údaj v panelu Pokladna zahrnuje spoustu kilometrů na Ostrově a k tomu vysokorychlostní výprasky nahoru a dolů po různých dálnicích a cross-country A-silnicích, takže rozumnější použití by to mohlo trochu narušit. Ale není pochyb o tom, že tato motorka byla určena pro takové nadšené použití a při několika takových příležitostech se tanky objevily a odjely za pouhých 34 mpg.
To je podobné číslům Ridden Hard pro GPz550 a také RD350LC. Potíž je v tom, že když sedíte za kapotáží, netrpíte stejnou únavou jako na jiných motorkách, takže jste v pokušení jet všude na rovině přes převody. Mezi tyčemi si pronikají určité vibrace, i když pevné knoflíky na obou koncích mají tlumit brnění: uložení motoru jsou pevná k rámu – v zájmu tuhosti, tuším, na tak čistě sportovním kolo.
Kawasaki nastavila docela obtížný standard pro každého se svou super ovladatelností 550 (na rozdíl od GPz750, testovaného jinde), ale CBX je přinejmenším stejně dobrý ve zvládání hrbolatých úseků, i když s o tři palce kratším rozvorem tomu tak není. tak stabilní. Kawasaki se cítí jako skála stabilní s výjimkou lehkého škubnutí řízení při ubírání plynu při rychlosti kolem 40 mph. CBX má ten nervózní pocit „jsem připraven se otočit, když jste vy“. Je skvěle ovladatelný ve městě, díky tomuto sedadlu a následně nízkému těžišti, a jen trochu nejistý na rychlých zametačích. Když jsme s fotografem Donem Morleym procházeli kurz TT, zastavili jsme se v různých koutech hory včetně Windy a Keppel Gate. Windy je velmi rychlý a otevřený, takže můžete vidět vše na příjezdu a výstupu. Je také hladký a dokonale povrchově náročný a vyžaduje hodně nervů, abyste se dostali kamkoli blízko limitu. CBX tam bylo bez poskvrny. Nezapomínejte, že jsem napumpoval zadní vzduchový tlumič na jeho předpokládané maximum 50 psi a připojené vidlice na lOpsi.
Přes staccato vlnění brány Keppel Gate bylo odpružení testováno přísněji a prošlo stěží jediným pohybem mimo čáru. Tomuto bezpečnému pocitu na nerovném povrchu napomáhaly tlusté nízkoprofilové pneumatiky na širokých ráfcích. Jednoduše řečeno, jsou to nejlepší Bridgestone, na kterých jsem kdy jel, a alespoň s tímto motocyklem na stejné úrovni se současnými nejlepšími z Evropy. Bylo by zajímavé vyzkoušet něco jako nejnovější Metzelery na motorce, jen aby se zjistilo, zda je v cestě jízdních vlastností něco víc, ale není pochyb o tom, že japonští výrobci se probudili k potřebám evropských pneumatik.
Honda dosáhla svého monoshock zadního odpružení Rising Rate zcela odlišně od Uni-Trak Kawasaki. Zatímco Uni-Trak stlačuje konvenční tlumič s vinutými pružinami z obou konců prostřednictvím dvou nezávislých systémů páček a vahadel, u CBX Pro-Link působí dvojice ramen z každé strany kyvného ramene z extrudované slitiny na spodní část tlumiče. pouze s nosnými spojovacími tyčemi k rámu. Horní část tlumiče je připevněna k horní trubce rámu za benzínovou nádrží. Na rozdíl od Uni-Trak není k dispozici žádné nastavení tlumicí síly a pro změnu „předpětí pružiny“ je v tlumiči vzduchový prostor pro zálohování hlavní vinuté pružiny (zakrytý, takže to vypadá, jako by šlo o samotný vzduchový tlumič). Systém Hondy nemá takový rozsah jako Uni-Trak při zvyšování tuhosti odpružení při stlačení, takže musíte buď napumpovat tlumič, abyste se vyrovnali s nejhorším klesáním, a proto trpět vlněním, nebo jít na kompromis.
I když nenabízí tak dobré odpružení jako Uni-Trak, je stále zatraceně působivé, ačkoli testovací kolo by přes noc ztratilo pár psi. Je snazší nastavit předpětí než u mnoha monoshocků a je možné připevnit vzduchovou pumpu S&W bez demontáže pravého bočního panelu. Což je stejně dobře: díky ekonomice výrobních linek jsou položky, jako jsou plastové boční panely, extrémně křehké a lepkavé. Naše testovací kolo CBX bylo dodáno s rychle odnímatelnými polohovacími knoflíky – na rozdíl od GPz550, který má alespoň také kovové šrouby a viděl jsem na silnici další CBX se stejným bočním panelem, který chybí, pravděpodobně zmáčknutý.
Určitě však kola nejsou QD. Design kol je jemný – atraktivní a tuhé válcované slitinové předměty, které jsou pokrokem starých Comstarů, ale přiložené kotoučové brzdy jsou kocovinou z jiného věku. Zcela zodpovědně výzkum a vývoj Honda zjevně nastavil více než jeden tým, který pracoval na problému zpoždění kotoučových brzd na mokru, když to v sedmdesátých letech představovalo pro evropské jezdce vážné obavy. Řešení, které nyní přijala většina výrobců včetně Hondy u jiných modelů, je jednoduché: přidejte kovový obsah do kotoučů. Každý inženýr vám řekne, že nejjednodušší řešení mechanického problému je vždy nejlepší.
Další výzkumný a vývojový tým Hondy se s tím vypořádal tak, že se v první řadě snažil ochránit destičky a rotory před navlhnutím, což byl nápad, o kterém se původně zmiňovalo mnoho lidí, ale nebylo snadné ho provést kvůli vznikajícímu teplu. Ale protože vynalezli takové zařízení, Honda se rozhodla přidat jej jako další USP (Unique Selling Point, jak říkají marketingoví muži). Škoda. Nejde jen o čas potřebný k odstranění kola, i když to je dost špatné. Sejmutí a výměna předního kola mi zabrala dvě hodiny, když jsem chtěl jen zkontrolovat konstrukci brzdy a zjistit, jak funguje. Dokonce i vyškolení mechanici Hondy to dokážou zkrátit pouze na jednu hodinu a 20 minut, takže to nebylo jen moje zakřivené vytahování. A na rozdíl od toho, co jste si mohli přečíst jinde (proč?), nasazené bezdušové pneumatiky nezpůsobují propíchnutí o nic méně, pouze méně nebezpečné, když k nim dojde, protože vyfukování je pomalejší.
Ne, jediným bodem instalace takové brzdy by bylo, kdyby nabízela lepší brzdění oproti aktuálně dostupným nastavením – a nenabízí. Ve skutečnosti při opakovaném prudkém brzdění na testovací dráze přední jednotka slábla, dokud nebylo možné přitáhnout páku zpět k tyči. Takové zuřivé zastavování samozřejmě není na silnici samozřejmostí, ale výmluvnější bylo srovnání s GPz750 testovaným na stejné relaci. To kolo, vážící 531b více a jedoucí rychlostí 126 mph, zastavilo na kratší vzdálenosti než CBX z rychlosti 118 mph. Stejný jezdec, stejné podmínky.
To vše neznamená, že je to špatná brzda: při běžném silničním provozu a dokonce i při téměř panických zastaveních při střetu s TT wally si poradila adekvátně. Jde jen o to, že existuje jednodušší řešení – kovové podložky.
Dvě z přiložených brzd se používají vpředu a jedna vzadu, obě ovládané hydraulikou. Dvě lopatky na každé brzdové destičce plus průduchy ve vnějším kroužku náboje tlačí chladicí vzduch na rotor a třmeny, ale zjevně to nestačí. Větší průduchy by za mokra pravděpodobně propustily příliš mnoho vody. zpět na náměstí jedna. Naštěstí není takový problém destičky zkontrolovat nebo vyměnit: stačí tři šrouby, které drží na tom krytu náboje, jeden zajišťovací šroub s imbusem a rovnou se vytáhnou. Mechanické zařízení proti potápění je pouze na levé noze vidlice a když je nastaveno na nejtvrdší ze čtyř nastavení, je nakloněný záškub rozhodně patrný i přes litou výztuhu ze slitiny procházející přes horní část blatníku.
Neobvykle pro japonské střední váhy vás CBX často překvapí 1) jak rychle cestujete a 2) jak daleko jste ujeli. Číslo 2 nastává nejčastěji, když benzínová nádrž přejde do rezervy, rozumného 3/4 galonu, při ujetí 100-115 mil. To je na takové kolo málo a je nepříjemné, když musíte tak často zastavovat, pokud musíte urazit skutečnou vzdálenost. Ale jinak CBX působí jako dobře promyšlená motorka, která nechává potenciální jezdce jen v jednom quan-dry: CBX nebo GPz nebo RD350LC? Za předpokladu, že jste fanoušek čtyřtaktů a je to přímá volba mezi GPz nebo CBX, získaly by si mě vynikající kapotáž a malé rozměry Hondy. Je však snadné namontovat kapotáž a pak by výhodu využilo o něco lepší zadní odpružení GPz, nastavení zdvihátka lopaty a podložek a „obyčejné“ kotoučové brzdy. Sakra, je to příliš blízko na to, aby se dalo soudit o drobnostech, jako jsou barevná schémata nebo rozvaděče a všechny ty věci. Myslím, že budeme muset závidět těm, kteří jsou v pozici, aby šli na jedno.