První sezónu jsem tedy bruslil na Hondě VLX 600. Před touto motorkou nebyly vůbec žádné zkušenosti s jízdou na cruiserech, jezdil jsem 4 sezóny na lehkém enduriku a první pocit byl – Jak je těžký! No ano, plus 100 kg k obvyklé hmotnosti se vám bude zdát málo. Ale nic, rychle jsem se přivalil, naučil se zvládat vrozenou touhu motorky zatočit do zatáčky (z tohoto důvodu jsem motorku dvakrát upustil v téměř nulových rychlostech) a začal z toho mít opravdovou radost. Někdo si řekne – 600 kostek je na cruiser málo, ale co se mě týče, jeho 36 koní a 51 Newtonmetrů je dost. Na dálnici 100-120 je to docela snadné, bez napětí. Při předjíždění 130 – 140 nabírá celkem vesele, ale naprostá absence jakékoliv ochrany proti větru jízdu v takové rychlosti extrémně znepříjemňuje, musíte se pevně držet volantu, abyste z motorky nesfoukli. Pohodlná rychlost je 100-110, ale má to jednu nevýhodu – sériový volant je silně posetý vzadu a nejsou v něm žádné úpravy. Moje výška je 186, ruce dlouhé a při jízdě po dálnici se mi ruce unaví v loktech, chci si je narovnat. Problém vyřešil nákup hřebenů řízení a samotného volantu ze Shadovky 750. Volant dostal přišroubování, seřídil jsem ho s mírným předklonem – stal se pohodlným pro ruce. Co se týče dynamiky přetaktování, výrobce neuvádí data a moje měření ukázala něco kolem 7,5-8,0 sekund. Stačí nakopnout kluky na převory ze semaforů. ) Zpočátku jsem dostal moto s usmrkaným a prorážejícím peřím vidlice na nerovnostech. Snottiness se rozhodl nahradit kejdu a těsnění / prašníky. Dodatečně jsem provedl drobné změny v samotné konstrukci vidlice – místo prodlužovacích trubek pažby uvnitř per jsem nainstaloval 32mm polypropylenové trubky zkrácené o 40mm oproti pažbě. Navíc jsem dal jednu pružinu ventilu z VAZ. Zvýšil se zdvih vidlice, poruchy zmizely úplně. Co se ještě udělalo – spletl nosič zavazadel z 10mm tyče a kusů železa, vyrobil něco jako nárazové kolíky z palcové vodní trubky. Toto téma funguje – u obou kolapsů motor ležel na potrubí a nádrž nebyla poškozena. Když už sezóna skončila, rozhodl jsem se přidat nějaký styl a funkčnost. Zásobní benzinová nádrž má objem pouhých 9 litrů a na meziměstě je neustále strach, že nestihnu další benzinovou pumpu, takže jsem si při cestě vozil plastovou jeden a půl s benzínem. Pak jsem odlomil docela rozžvýkanou nerezovou baňku o objemu 1,2 litru. Z láhve skotské se odlepila nálepka, nalepila se na baňku a to vše bylo hojně naplněno polomatným lakem. Pomocí jednoduchého držáku a pásků u kalhot jsem připevnil baňku na motorku. Pro mě to dopadlo docela dobře a litr benzínu v baňce pro „pro každý případ“ vám umožňuje mnohem méně starostí.
Co jiného – jsou nějaké problémy s karburátorem nebo oběma najednou – při intenzivní akceleraci, když je plyn otevřen na plný, tah je zpočátku rovnoměrný, pak blíže k maximální rychlosti, zvuk tra-ta-ta podobný objeví se cutoff, po kterém pořádný kopanec pod záda a motorka začne jen brutálně zrychlovat, až na maximální rychlost. Maximální rychlost, mimochodem, na 2. rychlostní stupeň je na tachometru 100 km/h. Šestistovka má na rozdíl od mladšího bratříčka málo 600 převodů, ale ty jsou natažené a police s maximem točivého momentu je mnohem nižší – od 400 otáček, takže přítomnost pouhých 3500 převodů není vůbec otravná. Rozjet se na 2. rychlostní stupeň a zrychlit v něm na stovku jde celkem snadno. Došlo k nějakému dalšímu menšímu „tuningu“. Sériové přední blinkry, spíše uši Cheburashka, byly nahrazeny čínskými řemesly, uvnitř kterých byly kromě žárovek instalovány oranžové LED pro zachování stávající funkce pozičních světel v blinkrech. Zkoušel jsem dát dvoupramenné tlapky, ale velmi se zahřívají a taví tělo blinkru. Není divu, že Japonci udělali směrovky tak obrovské – potřebují vzduch uvnitř pro chlazení – velikost 8 wattů je silná. LED diody spotřebují mnohem méně a vůbec se nezahřívají. A ano, jsem s tím vzhledem docela spokojená. Více k elektrice – pod levý plast, v místě, kde by se podle představy výrobce mělo ukládat nářadí, jsem nainstaloval zásuvku zapalovače. Přes pojistku a dvoupolohový páčkový spínač jsem ho připojil přímo ke spínači zapalování. V jedné poloze přepínače je zapalovač cigaret neustále napájen, ve druhé – pouze při zapnutém zapalování. Vložil jsem do něj autonabíječku poskytující nabíjecí proud až 3A. Menší výkon nemá smysl nastavovat – při spuštěné navigaci telefon víc žere, než jde nabití. Drát by měl být také odebírán poskytující velký proud. Slabé vodiče omezují nabíjecí proud. Z běžného pouzdra na telefon, kusu železa, šroubu a magnetu jsem vyrobil držák smartphonu na volant a přivedl do něj energii z nabíječky. Ano. O výdajích. Na dálnici v režimu 100-110 cca 5 litrů na sto. Ve městě něco kolem 7-8. Moc, ale mě to fakt netrápí. O oleji. S motorovými oleji jsem se neobtěžoval, naplnil jsem obvyklý motor Ravenol 5W40 a šťastně jsem na něm ujel 7500 km. Není tam vůbec žádný olejový hořák. Od koupě docházelo k prokluzování spojky při přepínání na 3. rychlostní stupeň, které trvalo pár sekund. Pak to zmizelo a jen zřídka se to opakuje. No, možná jednou týdně, každodenní vyjížďky. Zatímco bodování v tomto případě – to nevadí. Bude to pokračovat – mávněte spojkou. Co se ještě udělalo – zadní blinkry se posunuly blíže k SPZ, SPZ byla vyztužena kovovými pneumatikami. Věčný problém Steedů „spadlo číslo“ je zcela vyřešen. Plány na příští sezónu — dejte si s sebou věci pro nohy, skladové kroky jsou blízko. Chci je posunout dopředu o 5 centimetrů. Možná udělám další světlo.
No vlastně to je celá zpráva za uplynulou sezónu. Motor byl hustě potřísněn teflonovou politurou, do válců byl nalit olej, řetěz byl omyt a hojně namazán převodovkou, baterie byla vyjmuta a odvezena domů. Stojí v garáži, krytá stavební markýzou a čeká na další sezónu.
Rozměry a hmotnost
Rozvor náprav je zde 1600 mm a výška sedla je 680 mm. Steed 600 je 2310 mm dlouhý, 1130 mm vysoký a 760 mm široký. Hmotnost modelu s palivem dosahuje 217 kg a bez něj – 204 kg. Objem nádrže – 11l. Na 100 km silnice se spotřebuje 2,62 litru.
Model křižníku Honda Steed 600 byl poprvé představen v roce 1988 a vyráběl se do roku 1995 včetně. Model se vyráběl souběžně s Hondou Steed 400 a byl zaměřen pouze na domácí japonský trh. Mimo Japonsko se motocykl prodával pod názvy Honda Shadow 600, Honda VT600C a další. Japonský Steed 600 dostal označení NV600. V této recenzi budeme uvažovat pouze o Steedu 600 pro japonský trh, zatímco modelu VT600 Shadow se budeme věnovat v samostatném článku.
Hondu Steed 600 na rozdíl od Steeda 400 nemohli používat začínající řidiči, protože vyžadoval řidičský průkaz vyšší kategorie. Proto byl model vyráběn v mnohem menším množství a měl pouze jednu standardní úpravu (pojmenovanou jako VLX).
Steed 600 se vyráběl až do roku 1995 včetně, aniž by byl vážně aktualizován, a poté opustil trh. Úspěch modelů Steed 400/600 v Japonsku byl způsoben boomem motocyklů v americkém stylu, který začal na počátku 90. let a díky němuž se řada Steed stala bestsellerem – za celou dobu uvedení bylo vyrobeno a prodáno 80 000 motocyklů. .
Modely Steed 600 a Steed 400 měly společný základ a lišily se pouze motorem (zvýšený objem, 36 koní a 44 Nm místo 31 koní a 33 Nm) a karburátory (VDF1 místo VDD0). Důležitým rysem Steed 600 je, že se vyráběl pouze se 4stupňovou převodovkou. Oba modely jsou na ruském trhu oblíbené, ale verze o objemu 400 ccm je mnohem větší. Je to dáno především cenou a rozšířeným používáním Steed 400 v Japonsku. Rozdíly mezi Steedem 400 a Steedem 600 jsou tak minimální, že často nepoctiví prodejci pod názvem Steed 600 prodávají verzi o objemu 400 ccm. Mezitím je velmi snadné je rozlišit podle čísla rámu / motoru a počtu převodových stupňů v krabici:
Tabulka: „Rozdíly mezi Honda Steed 600 a Honda Steed 400“.
| model | Honda řídila 600 | Honda řídila 400 |
| Číslo rámu | PC21-XXXXXXX | NC26/NC37-XXXXXXX |
| Číslo motoru | PD06E-XXXXXXX | NC25E-XXXXXXX |
| Převodovka | 4stupňový | 5stupňový |
Obsah
Hlavní konkurenti Honda Steed 600 ve třídě:
Kawasaki Vulcan 500LTD
Suzuki LS650 Savage
Yamaha XV 535 Virago
Yamaha XVS 650 Drag Star
Stručná historie modelu
1988 – zahájení výroby a prodeje Honda Steed 600. Model: Honda Steed 600 VLX (Japonsko). Číslo rámu: PC21-100XXXX~. Tovární označení: NV600Cj.
1989 – žádné výrazné změny. Model: Honda Steed 600 VLX (Japonsko). Číslo rámu: PC21-105XXXX~. Tovární označení: NV600Ck.
1990 – Opěradlo spolujezdce je součástí standardní výbavy motocyklu. Model: Honda Steed 600 VLX (Japonsko). Číslo rámu: PC21-110XXXX~. Tovární označení: NV600Cl.
1991 – model se nevyrábí. 1992 – žádné výrazné změny. Model: Honda Steed 600 VLX (Japonsko). Číslo rámu: PC21-115XXXX~. Tovární označení: NV600Cn.
1993 – Kapacita palivové nádrže se zvýšila z 9 na 11 litrů. Model: Honda Steed 600 VLX (Japonsko). Číslo rámu: PC21-120XXXX~. Tovární označení: NV600Cp.
1994 – žádné výrazné změny. Model: Honda Steed 600 VLX (Japonsko). Číslo rámu: PC21-130XXXX~. Tovární označení: NV600Cr.
Rok 1995 je posledním rokem výroby. Letošní modely mají na palivové nádrži emblém 600D Steed. Model: Honda Steed 21 VLX (Japonsko). Číslo rámu: PC140-600XXXX~. Tovární označení: NVXNUMXCt.
Specifikace Honda Steed 600:
| model | Honda řídila 600 |
|---|---|
| Typ motocyklu | křižník |
| Rok výroby | 1988-1995 |
| rám | ocelové trubkové |
| typ motoru | 2-válec, 4-taktní, ve tvaru V |
| Pracovní objem | 583 cm³ |
| Vrtání / zdvih | 75,0 x 66,0 mm |
| Stupeň komprese | 9.2:1 |
| Chlazení | tekutý |
| Počet ventilů na válec | SOHC, 3 ventily na válec |
| Systém dodávky paliva | karburátor, 2x Keihin 34 mm (VDF1) |
| Typ zapalování | tranzistor |
| Maximální výkon | 36,0 h.p. (26,5 kW) při 6500 ot./min |
| Maximální točivý moment | 44,0 Nm (4,5 kg*m) při 3000 ot./min |
| Převodovka | 4stupňový |
| Typ pohonu | obvodu |
| Velikost přední pneumatiky | 100/90-19 (57S) |
| Rozměr zadní pneumatiky | 170/80-15M/C (77S) |
| Přední brzdy | 1 kotouč, 296 mm, 2-pístkový třmen |
| Zadní brzdy | buben |
| Přední odpružení | teleskopická vidlice |
| Zadní zavěšení | kyvadlo s monos tlumičem |
| Délka motocyklu | 2310 mm |
| Šířka motocyklu | 760 mm |
| Výška motocyklu | 1130 mm |
| Rozvor kol | 1600 mm |
| Výška sedadla | 680 mm |
| Minimální světlá výška (světlá výška) | 140 mm |
| Zrychlení na 100 km / h | 7,9 sec |
| Nejvyšší rychlost | 150 km / h |
| Kapacita plynové nádrže | 9,0 l – Steed 600 (1988-1992) |
11,0 l – Steed 600 (1993-1995)
199 kg – Steed 600 (1990-1992)
201 kg – Steed 600 (1993)
204 kg – Steed 600 (1994-1995)
211 kg – Steed 600 (1990-1992)
214 kg – Steed 600 (1993)
217 kg – Steed 600 (1994-1995)
Spotřeba paliva
Oficiálně deklarovaná spotřeba paliva Hondy Steed 600 je 2,62 litru na 100 kilometrů (japonská metoda měření: konstantní rychlost 60 km/h, řidič + spolujezdec).