Model cestovního motocyklu enduro Honda CRF1000L Africa Twin byl poprvé představen v roce 2014 na výstavě EICMA v Miláně. Tehdy se jednalo o prototyp budoucího motocyklu, skrytý za kamufláží, takže víceméně bylo možné uvažovat pouze o podobách nové „Afriky“. Od konce roku 2015 však bude Honda CRF1000L Africa Twin k dispozici ve Velké Británii a od března 2016 v USA a Rusku. Ve skutečnosti byl vzhled tohoto modelu způsoben touhou Hondy vzkřísit kdysi legendární Hondu XRV 750 Africa Twin a uvést na trh novou vlajkovou loď ve třídě Touring Enduro, která by konkurovala evropským lídrům – BMW R1200GS, Ducati Multistrada a Triumph Tiger Explorer.
Navzdory představení modelu Honda VFR2012X Crosstourer v roce 1200, který má nahradit Hondu XL1000V Varadero, je tento model stále kompromisnějším motocyklem určeným pro použití na dobrých silnicích – výkonný 4válcový motor, hliníkový rám a sportovní odpružení s malým cestování – to vše vypovídalo více o silničním účelu motocyklu. “Afrika” byla známá tím, že dokázala jet stejnou rychlostí na absolutně jakémkoli povrchu – od oraného pole po štěrkové cesty. Proto je Honda XRV750 Africa Twin dodnes velmi žádaná a právě na to se inženýři Hondy rozhodli zaměřit při vytváření nové Hondy CRF1000L Africa Twin.
Honda CRF1000L Africa Twin byla založena na zcela novém 2válcovém řadovém motoru o objemu 998 ccm. viz, vydává 95 hp výkon a točivý moment 98 Nm. Motor je vyladěn pro sebejistou trakci od nízkých a středních otáček a vykazuje maximální výkon při 6000-7500 ot./min. Motor má také úhel 270 stupňů mezi klikami a rozvodovým systémem Unicam.
Mezi další klíčové vlastnosti motocyklu patří lehký poloduplexní ocelový rám, kluzná spojka, verze s automatickou převodovkou (DCT se dvěma spojkami), ABS, HSTC (Honda Selectable Torque Control – systém kontroly trakce motoru), pokročilé nastavitelné odpružení v podobě obrácená vidlice a zadní monoshock, velká 18′ a 21′ paprsková kola, 6stupňová převodovka a moderní brzdy založené na předních 310mm brzdových kotoučích a 4pístkových radiálních třmenech Nissin a zadní 2pístkové brzdě (256mm kotouč).
V roce 2018 Honda představila novou modifikaci modelu s názvem Adventure Sports. Vyznačoval se zvýšeným zdvihem odpružení (252 / 240 mm místo 230 / 220 mm), výškou sedadla, zvýšeným čelním sklem, oblouky (volitelné) a zvýšeným objemem palivové nádrže (24,2 litru místo 18,8 litru). Změny doznala i základní verze motocyklu, která dostala novou palubní desku, elektronickou škrticí klapku (systém ride-by-wire), Power Mode se třemi mapami provozu motoru, nové režimy HSTC, drobné aktualizace motoru a sacího systému ( bylo vyměněno pouzdro vzduchového filtru, vyvažovací hřídel, kroutící moment zvýšen o 1 Nm), snížena pohotovostní hmotnost o 2 kg.
Verze Adventure Sports pro japonský trh se vyznačuje nižší výškou sedadla (890/870) a plně sníženou verzí LD.
Rok 2019 byl posledním rokem výroby modelu Honda CRF1000L Africa Twin, poté byl nahrazen novým modelem Honda CRF1100L Africa Twin, který byl představen na konci roku 2019 (modelový rok 2020).
Obsah
Hlavní japonští konkurenti Honda CRF1000L Africa Twin ve třídě
Suzuki DL1000 V-Strom
Yamaha XTZ1200 Super Tenere
Honda CRF1000L Africa Twin: elektronické možnosti
Elektronický plyn (systém Ride-by-Wire) – od roku 2018 Power Mode (s možností výběru ze 3 provozních režimů motoru) – od roku 2018 asistent ABS a Slipper spojka (asistent mačkání a spojka s funkcí prokluzu) – u modelů s manuální převodovkou HSTC – Honda Selectable Torque Control – systém kontroly trakce
Historie modelu
2015-2016 – zahájení oficiálního prodeje Hondy CRF1000L Africa Twin. První generace. Model: Honda CRF1000L Africa Twin, Honda CRF1000L Africa Twin (ABS), Honda CRF1000L Africa Twin (DCT) (všechny trhy). Číslo rámu: SD04-100XXXX. Tovární označení: CRF1000G, CRF1000AG (ABS), CRF1000DG (DCT).
2017 – žádné výrazné změny. Model: Honda CRF1000L Africa Twin, Honda CRF1000L Africa Twin (ABS), Honda CRF1000L Africa Twin (DCT) (všechny trhy). Číslo rámu: SD04-110XXXX. Tovární označení: CRF1000H, CRF1000AH (ABS), CRF1000DH (DCT).
2018 – vzhled modifikace Adventure Sports. Aktualizace základní verze. Druhá generace. Model: Honda CRF1000L Africa Twin, Honda CRF1000L Africa Twin (ABS), Honda CRF1000L Africa Twin (DCT) (všechny trhy). Tovární označení: CRF1000AJ (ABS), CRF1000DJ (DCT), CRF1000A2J (Sports), CRF1000D2J (Adventure).
Rok 2019 je posledním rokem výroby. Model: Honda CRF1000L Africa Twin, Honda CRF1000L Africa Twin (ABS), Honda CRF1000L Africa Twin (DCT) (všechny trhy). Tovární označení: CRF1000AK (ABS), CRF1000A2K (Adventure), CRF1000DK (DCT), CRF1000D2K (DCT Adventure).
Технические характеристики
Specifikace Honda CRF1000L Africa Twin:
99,0 Nm (10,1 kg-m) při 6000 ot./min – od roku 2018
2 sady disků s olejovou lázní (verze DCT)
6stupňová automatická – CRF1000L Africa Twin (DCT – dvouspojková převodovka)
Cestovní enduro model Honda XRV 750 Africa Twin se objevil v řadě motocyklů Honda v roce 1990 a nahradil Honda XRV650 Africa Twin. Aktualizovaný model dostal řadu vylepšení – od zvýšeného objemu motoru po nový tvar přední kapotáže. V tomto článku se nebudeme dotýkat všech technických rozdílů mezi XRV750 a XRV650, protože druhý model je poměrně vzácný a na trhu se téměř nikdy nenachází.
Honda XRV750 Africa Twin je obvykle rozdělena do dvou generací:
- 1990-1992 – generace RD04 (číslo snímku začíná RD04~).
- 1993-2000 – generace RD07 (číslo snímku začíná RD07~ nebo JH2RD07~). Od RD04 se liší celkovými rozměry, ergonomickými parametry (výška sedla atd.), sníženou palivovou nádrží (z 24 na 23 litrů), aktualizovaným plastovým designem, koly a karburátory (místo plochého plynu – vakuové CV).
Drobné rozdíly byly také u modelů podle roku výroby – jsou podrobněji popsány v podsekci “Technické specifikace”.
Honda XRV 750 Africa Twin vycházela z 2válcového kapalinou chlazeného V-motoru o objemu 742 ccm. viz, vydávání až 62 hp výkon a točivý moment až 63 Nm. Maximální charakteristiky motoru jsou při 5500-7500 ot./min. Je třeba také poznamenat, že hodnoty maximálního výkonu a točivého momentu se lišily v závislosti na zemích prodeje. Výše jsou uvedeny maximální specifikace pro evropské verze. Japonci vydávali 57-58 hp. a 60 Nm.
Mezi další vlastnosti Hondy Africa Twin 750 patří ocelový rám, off-road nastavitelné (zadní tlumič) odpružení s dlouhým zdvihem, velká 21′ a 17′ paprsková kola, 24L palivová nádrž (23L – RD07) a 234-236 kg pohotovostní hmotnosti.
Rok 2000 byl posledním rokem výroby modelu, ale oficiální prodej pokračoval až do roku 2004. Honda XRV750 Africa Twin se stala skutečně ikonickým motocyklem, který je dodnes velmi populární. Jednoduchost, spolehlivost a jedinečný výkon v terénu udělaly z motocyklu skvělou volbu pro cestování po jakýchkoli silnicích a destinacích.
V roce 1999 Honda oznámila pokračování legendární „Afriky“ s názvem Honda XRV850 Africa Twin (80 k), ale prototyp se nikdy nedostal do výroby. Místo toho Honda vydala vlajkovou loď enduro-turistu Honda XL1000V Varadero, která, i když se stala populární, nezopakovala úspěch „Afriky“.
V roce 2014 se Honda rozhodla vzkřísit značku Africa Twin představením nové vlajkové lodi ve třídě těžkých terénních enduro, Honda CRF1000 Africa Twin. Tento motocykl měl být vlastně odpovědí na evropské giganty automobilového průmyslu s jejich vlajkovými loděmi – BMW R1200GS, Ducati Multistrada a Triumph Tiger Explorer. Ve skutečnosti, navzdory přítomnosti Varadera a po Hondě VFR1200X Crosstourer, nebyl v řadě motocyklů Honda jediný skutečně terénní enduro turista, kterým kdysi byla Honda XRV750 Africa Twin.
Hlavní konkurenti Hondy XRV750 Africa Twin ve třídě:
Obsah
Stručná historie modelu
- 1990 – Zahájení výroby a prodeje Hondy XRV750 Africa Twin. První generace.
model: Honda Africa Twin 750 (Japonsko, Evropa). Číslo rámu: RD04~ (Evropa), RD04-1000001 až RD04-1000389 (Japonsko). Tovární označení: XRV750L.
- 1991 – žádné významné změny ..
model: Honda Africa Twin 750 (Japonsko, Evropa). Číslo rámu: RD04~ (Evropa), RD04-1030001 až RD04-1030350 (Japonsko). Tovární označení: XRV750M.
- 1992 – žádné významné změny ..
model: Honda Africa Twin 750 (Japonsko, Evropa). Číslo rámu: RD04~ (Evropa), RD04-1060001~ (Japonsko). Tovární označení: XRV750N.
- 1993 – model je přepracován. Druhá generace. Motocykl dostane nový rám (o 4 kg lehčí), lepší uchycení vzduchového filtru (samotný filtr byl umístěn o něco výše), mírně zkrácenou kyvku, sníženou (o 2 cm) výšku sedla, upravené brzdové třmeny (pro snadnější výměnu destičky), palivová nádrž 23L a předělaný plast a nové karburátory (CV místo plochého plynu). Zadní odpružení zvyšuje zdvih o 4 mm. Maximální výkon evropských verzí je snížen na 60 koní.
model: Honda Africa Twin 750 (Japonsko, Evropa). Číslo rámu: RD07~, JH2RD07~ (Evropa), RD07-1000001 až RD07-1000174 (Japonsko). Tovární označení: XRV750P.
- 1994 – žádné výrazné změny.
model: Honda Africa Twin 750 (Japonsko, Evropa). Číslo rámu: RD07~, JH2RD07~ (Evropa), RD07-1100001 až RD07-1100150 (Japonsko). Tovární označení: XRV750R.
- 1995 – Model dostává celotranzistorové zapalování, což mírně zlepšuje spotřebu paliva a zvyšuje maximální výkon (u japonských verzí). Kolo také dostane nové sedlo, spojku a tlumič. Verze od letošního roku mají ráfky kol ve zlaté barvě.
model: Honda Africa Twin 750 (Japonsko, Evropa). Číslo rámu: RD07~, JH2RD07~ (Evropa), RD07-1200001 až RD07-1200100 (Japonsko). Tovární označení: XRV750S.
- 1996 – model dostává novou úpravu karburátorů.
model: Honda Africa Twin 750 (Japonsko, Evropa). Číslo rámu: JH2RD07A~, JH2RD07B~, JH2RD07C~, JH2RD07D~ (Evropa), RD07-1300001 až RD07-1300117 (Japonsko). Tovární označení: XRV750T.
- 1997 – žádné výrazné změny.
model: Honda Africa Twin 750 (Japonsko, Evropa). Číslo rámu: JH2RD07A~, JH2RD07B~, JH2RD07C~, JH2RD07D~ (Evropa), RD07-1400001 až RD07-1400243 (Japonsko). Tovární označení: XRV750V.
- 1998 – žádné výrazné změny.
model: Honda Africa Twin 750 (Japonsko, Evropa). Číslo rámu: JH2RD07A~, JH2RD07B~, JH2RD07C~, JH2RD07D~ (Evropa), RD07-1500001~ (Japonsko). Tovární označeníVýkon: XRV750W.
- 1999 – žádné výrazné změny.
model: Honda Africa Twin 750 (Japonsko, Evropa). Číslo rámu: JH2RD07A~, JH2RD07B~, JH2RD07C~, JH2RD07D~ (Evropa), RD07-1600001~ (Japonsko). Tovární označení: XRV750X.
- Rok 2000 je posledním rokem výroby.
model: Honda Africa Twin 750 (Japonsko, Evropa). Číslo rámu: JH2RD07A~, JH2RD07B~, JH2RD07C~, JH2RD07D~ (Evropa), RD07-1610001~ (Japonsko). Tovární označení: XRV750Y.
Fotky
Технические характеристики
Specifikace Honda Africa Twin 750:
karburátor, 2x Keihin vakuum (CV), 36,0 mm – XRV750P – XRV750Y
celotranzistorový – XRV750S – XRV750Y
57,0 HP (41,9 kW) při 7500 ot./min – XRV750L – XRV750R (japonské verze)
60,0 HP (44,1 kW) při 7500 ot./min – XRV750P – XRV750Y (evropské verze)
58,0 HP (42,6 kW) při 7500 ot./min – XRV750S – XRV750Y (japonské verze)
60,0 Nm (6,1 kg*m) při 5500 ot./min – XRV750L – XRV750R (japonské verze)
62,0 Nm (6,3 kg*m) při 6500 ot./min – XRV750P – XRV750Y (evropské verze)
60,0 Nm (6,1 kg*m) při 6000 ot./min – XRV750S – XRV750Y (japonské verze)
90/90-21 54H – XRV750P – XRV750Y
140/80 R17 69H – XRV750P – XRV750Y
Kyvná vidlice (Pro-Link) s monoshockem (nastavitelné předpětí a odskok), zdvih – 214 mm – XRV750P – XRV750Y
2320 mm – XRV750P – XRV750Y
905 mm – XRV750P – XRV750Y
1430 mm – XRV750P – XRV750Y
1555 mm – XRV750P – XRV750Y
865 mm – XRV750P – XRV750R
870 mm – XRV750S – XRV750Y
195 mm – XRV750P – XRV750Y
23,0L – XRV750P – XRV750Y
207 kg – XRV750P – XRV750Y
234 kg – XRV750P – XRV750Y
Spotřeba paliva
Průměrná spotřeba paliva Honda XRV750 Africa Twin je 6,19 litru [3] na 100 kilometrů. Přesná hodnota závisí na stylu jízdy.
Video
Cena Hondy XRV750 Africa Twin v dobrém technickém stavu, bez nájezdu přes Ruskou federaci, začíná na 3500 dolarech. Náklady na modely s najetými kilometry v Ruské federaci začínají od 180 000 rublů.
Recenze
Recenze modelu Honda XRV750 Africa Twin:
Afrika vás okamžitě, od prvních sekund, zahalí aurou pohodlí a bezpečí. Zdá se, že vám motorka říká: ukaž mi cestu a já se o zbytek postarám sám. Není třeba s ním bojovat, stačí s ním navázat spojení na úrovni duše – jednota je zaručena. A pak jít na trať a vzdát pár set kilometrů, jen tak pro zábavu. Ale pohodlí Afriky není pohodlí luxusního toureru, ani jeden tourer není uzpůsoben pro ruské silnice. A Afrika je upravená. A přitom je naprosto spolehlivý, málokdo se s ním může srovnávat. Takových hotových úspěšných motocyklů je velmi málo, je škoda, že Afrika se od roku 2003 jako mnoho skutečných „správných“ motocyklů již nevyrábí.
Afrika vyřeší naprosto všechny úkoly, které před ní postavíte! Je těžké si představit všestrannější motocykl, než je Honda Africa Twin 750! Motorka je vysoká, pohodlná, má výborné světlo. Afrika vás dokáže vzít s vynikajícím komfortem na téměř jakýkoli povrch – od asfaltu po písečné tratě!
1. Předmluva.
Vlastně jsem tu prohlídku nechtěl. enduru (a ani nevěděli, že existují). Vždycky jsem chtěl stavitele silnic nebo sportovní turné. a málem jsem si ho koupil, ale pár měsíců před koupí jsem skončil na cyklovýletě v Karélii a položil si otázku „jaký bude ten vifer (a jeho pilot), který tu byl? .
Pak jsem začal číst zprávy z blízkého terénu a měl jsem zjevení. Jako mnozí jsem si první motocykl vybral podle vzhledu a velmi hrubých představ o tom, jak souvisí tabulkové výkonové charakteristiky s reálným životem. Poté, co jsem viděl Afriku – výběrové řízení by se dalo považovat za ukončené – tahle motorka doslova odletěla daleko. Laskavá společnost stejně smýšlejících lidí z africatwin.ru mi vše srozumitelně vysvětlila a rozptýlila poslední pochybnosti.
2. Zběžná kontrola.
Kolo je opravdu velké – vysoké a těžké (cca 200 kg sušiny + kapaliny + až 23 litrů v nádrži). Tak velký, že po Africe, po přistání zadku na sedlo jiných modelů, často vyvstávala otázka „proč je tak malý?“. Mimochodem, po koupi jsem měl velké obavy, jestli to zvládnu, ale naštěstí se vše povedlo.
Možná je to dáno nedostatkem zkušeností, ale později měly rozměry negativní dopad na dopravní zácpy. Další bod – zvednout motorku (například při pádech na zem) – poměrně zdlouhavý úkol, i když si na to časem zvyknete. Vysoké těžiště zvyšuje pravděpodobnost pádu motocyklu, pokud se začne kutálet, a zároveň poněkud znesnadňuje stoupání.
Kupodivu, ale motorce opravdu nikdo nemohl vynadat – přibyly legendy (složené a doufám, že ještě přibudou) o spolehlivosti – motor s najeto více než 100 t. Km bez kapitálu je normální jev.
Ze známých zárubní – věčně umírajícího rychloměru (kvůli lanku a řazení) – po líznutí nového převodu na 50 km – jsem na GPS zkrachoval. Druhý bolák je palivové čerpadlo (přechází na vakuové Micuni). Ve vzácnějších případech se tlama uvolní a reléový regulátor odumře.
I když zde samozřejmě musíte počítat se stářím motocyklu – nejsou novější než 2003 a zpravidla se nepoužívají na cesty do obchodu. Pokud se něco, nedej bože, rozbije, můžete utratit spoustu peněz za léčbu (toto pravidlo platí pro většinu Japonců). Tak jsem měl například na konci sezóny špatné zvuky od spojkového koše, což mělo za následek jeho výměnu. Obecně zkušenosti kolegů ukazují, že pokud se o motorku budete starat, bude věrně sloužit dlouhou dobu.
Jak víte, motor migroval do Afriky z chopperu VT500 (nyní zesnulého) – v souvislosti s tím byste od motocyklu neměli očekávat zázraky dynamiky. Nicméně na obranu mohu říci, jak nazvat „brzdu“ 750 ccm V-Twin, nemohu jazyk otočit. Řekněme, že motor je tichý. Pohodlná (pro mě) rychlost – pohybuje se kolem 120 (+/- 10) km/h – do této značky zařízení zrychluje poměrně svižně, poté začnou vibrace exponenciálně narůstat (jakmile se zastaví po poměrně dlouhém běhu v „ 140+” režim jsem zjistil nějaké potíže s kouřením – třásly se mi ruce :)) . Můžete samozřejmě rychleji – v případě potřeby to pojede (například – předjíždět s křižováním – žádný problém), ale proč?
Reverzní strana je charakteristickým znakem V-Twinů – trakce lokomotivy: motor táhne sebevědomě odspodu, což jsem ocenil hned při prvním výletu do lesa. Obžerství na dálnici je 6-7 litrů na 100 km.
Po nabrání rychlosti nad 5 km/h přestává být váha motocyklu cítit a při jízdě se téměř nikdy nepřipomíná (kromě aktivního ovládání na zemi). Afrika mimo město vykazuje všechny znaky dálkového křižníku – jezdí po asfaltu jako po kolejích, což vede k řízení bez přílišného spěchu – zde hraje plus velká hmotnost a rozměry.
Přistání je pohodlné (když něco – moje výkonové charakteristiky jsou přibližně následující: 190/75), díky širokému volantu prakticky netrpí ruce, široké sedlo umožňuje zadku udržet si svůj původní tvar po dlouhou dobu čas, a pokud náhle začne mít podobu tohoto velmi sedla – bez druhého čísla můžete zaujmout jakoukoli pohodlnou pozici od téměř vrtulníku po „břicho na nádrži“. Obecně platí, že 150 kilometrů v kuse (mezi kouřovými přestávkami) uběhne snadno a přirozeně (není jasné, zda jsem dříve kouřil častěji, nebo jen ze zvyku).
Když už jsme u zastávek, Afrika má brzdy s určitým (nekritickým) prvkem ohleduplnosti. Pokud však zabrzdíte až na podlahu, situace se výrazně zlepší.
Pokud jde o odpružení, umožňuje ignorovat kvalitu asfaltu, dobře se chová na různých grejdrech a tvrdých primerech různého stupně mizernosti a snadno sežere ležící policisty ve městě. Ale jak jsem nabral rychlost z chodníku, vyměnil jsem pružiny ve vidlici – tvrdé zásahy do paží se staly docela běžnými.
5. Aktualizace.
Pokud máte finance, je kde se toulat. Nejprve jsem nainstaloval oblouky Givi, obecně existují oblouky od několika výrobců v Africe. Některé, jak se ukázalo, jsou umístěny příliš nízko a plast před setkáním se zemí příliš nechrání.
Dále bylo instalováno dvojité nastavitelné sklo (MRA) – zde je opět z čeho vybírat, odolná ochrana rukou (Cycra), ochrana chladiče a zadního kotouče (noname z ebay), vlastnoručně vyrobený kufr, zapalovač (z Volga), teplé rukojeti a automatické mazání řetězu (Scottoiler). Výměna palivového čerpadla zůstala na seznamu nerealizovaných záměrů.
Někteří maníci dělají kompletní výměnu odpružení za náhradní díly od WP (pak jsem ještě nechápal, proč to tak bylo a co to bylo). Stojí to bohužel jako křídlo z letadla. Z velkých tuningových katalogů byste měli věnovat pozornost http://www.africanqueens.de/ a http://touratech.com/
S kolem jsem spokojený. Je velmi smutné, že se jedná o zástupce zájezdu umírající třídy. endur – už ne posraný, ale zároveň – ještě ne tak docela sloni. Něco podobného se zachovalo jen v BMW a KTM.
Myslím, že pro ty, kteří mají velkou touhu cestovat daleko a na dlouhou dobu a také nemají sklony létat pod 200 – se Afrika stane opravdovým přítelem a pomocníkem na chodníku i mimo něj. I když samozřejmě váha, rozměry a vysoké těžiště nám jako by napovídaly, že do bažin je lepší se ponořit na něčem menším.
8. Aktuální názor.
Sezónu a půl jsem cestoval po Africe (konkrétněji to byl RD07 z roku 1998), v určité chvíli jsem si uvědomil, že jsem se s třídou rozhodně nespletl, ale z hlediska výkonnostních charakteristik chci víc (můžete si přečíst o to v mé husí recenzi) – zejména jsem začal jet rychleji a pokusy jít nad rámec pohodlného cestování způsobovaly nepohodlí spojené s vibracemi.
Afrika je skvělý turista na pohodovou projížďku – je pohodlná na dlouhé vzdálenosti, velká prostorná motorka s minimem elektroniky – už je nedělají. Nyní, když jsem v různé míře vyzkoušel detaily mnoha jejích spolužáků (F800GS, XTZ750, KTM 990, R1200GS), stále si myslím, že při řešení svých problémů odvádí vynikající práci.
Řekněme to takhle – jednou jsem četl krátkou a výstižnou recenzi sportovního motocyklu 990″ přesunutého do turné. enduru“, takže když to parafrázujete s ohledem na Afriku, dopadne to jako na turné. Enduru bylo napuštěno vrtulníkem. A přesněji řečeno, za základ byl vzat jeho motor. Pokud jste zvyklí na klidné tempo jízdy, nebude vám to dělat žádné problémy. Navíc si myslím, že to bylo to, co mělo pozitivní vliv na zdroj motoru.
Co se týče endura komponenty – musím uznat, že tady Honda prohrála závody ve zbrojení – Yamaha „pimp“ mi připadal dynamičtější, oklepaný a ostřejší v ovládání (místy mi to připomínalo husu-800ku). To samozřejmě neznamená, že by se v Africe nemělo jezdit mimo asfalt – na téhle motorce jsem začal vytrvale a právě v Africe jsem se poprvé vydal na dálku s vleklými kusy hlíny (asi 1000 km na grejdrech v Karélii) se uskutečnilo – musíte jen pochopit, pokud se chystáte trávit hodně času v lese, existují pro to vhodnější možnosti.
Každopádně za celou tu dobu jsem nikdy nelitoval koupě této motorky – byl to rozhodně skvělý začátek cesty do světa dálkových na dvou kolech.