KAWASAKI Xanthus, popis modelu

Nahý model Kawasaki Xanthus 400 se objevil v roce 1992 a vyráběl se až do roku 1995. Za zmínku stojí, že se jednalo o první tovární streetfighter od Kawasaki, postavený na bázi sportovního modelu Kawasaki ZXR 400. Vyznačuje se minimem plastů, hliníkovým diagonálním rámem, hranatým světlometem a mírně přeladěným motorem (pro zvýšení trakce při nízkých otáčkách a střední rychlosti). Na rozdíl od ZXR 400 měl Xanthus konvenční teleskopickou vidlici.

Hlavním rysem Kawasaki Xanthus 400 je kapalinou chlazený řadový 4válcový motor, který dodává standardních 53 koní. výkon a točivý moment 36 Nm. Od motoru ZXR 400 se liší pouze vačkovými hřídeli a vizuálně má i chladič oleje. Jako všechny sportovní řadové „čtyřstovky“ je i tento motor vysokootáčkový a maximální výkon podává při 9000-11000 ot./min.

I přes zajímavý vzhled a technická řešení, která předběhla dobu, se Kawasaki Xanthus 400 vyráběla pouhé 3 roky, poté byla nahrazena „klasikou“ – Kawasaki ZRX 400.

Výhody

Přesto motocykl zanechal v historii znatelnou stopu a mnoho takových strojů nyní využívá vývoj, který byl do něj zaveden. Kolo mělo určitě následující výhody:

zajímavý design;
dostatečně výkonný pro tyto časy motor;
manévrovatelnost.

Motocykl byl výbornou volbou pro ty, kteří neplánovali používat kolo na dlouhé vzdálenosti. Mnozí to považovali za dobré řešení pro městské aglomerace. Hbitost motorky je opravdu působivá, a to jak ve středních, tak ve vysokých rychlostech.

Kawasaki se ukázala jako velmi slušná motorka, která bez problémů mohla konkurovat mnoha moderním kolegům. Technologická řešení zavedená v té době by ji učinila konkurenceschopnou minimálně do roku 2010.

Recenze motocyklu Kawasaki Xanthus 400 (ZR400D)

Co se týče samotného zařízení, jeho design předběhl dobu, v té době nika NEOCLASSIC vůbec neexistovala, řekněme, že šlo o průkopníka. Kolik toho bylo o designu napsáno, dobrý, špatný, ale design skutečně je. A ne každému se to líbí, to je fakt. Ale to je vrchol zařízení. Nutí vás ohlédnout se. Tady se nemůžete hádat. Vrcholem je také tehdejší rám. Z hlediska aplikace na zařízení se více podobá klasice. Také původní výkon uklizený, který je na sekundárním trhu opravdu DEFICIT! Jak víte, při pádech právě tato část velmi trpí. A je proveden v jednodílné skříni, která zároveň plní funkci větrné turbíny. Co je nepochybně plus, v pohodlí při cestovní rychlosti kolem 140 km/h. Protivítr není tak drtivý. Jel jsem na tomto zařízení a… no, ve zkratce jsem to rozložil. Bylo to už dávno. Teprve v roce 2003.

Co se týče jízdních vlastností. Ano, skutečně bylo v módě dávat na klasiky motory od jejich sportovních protějšků, takže víme, že Super Truck pohání motor od SiBiery, na popud mého malého Jiksera. Stejný příběh s malým Phaserem. Možná jsem někde udělal chybu. Pokud něco opravíte. Cactus neunikl módní cti, když dostal od Zakhara motor a na místě s ním jeho boláky. Ne že by byl úplně špatný (mluvím o motoru), ale v plném (smím-li to tak říct) migrovaly karburátory, které jsou náročné na údržbu a nevýrazná převodovka s věčně odpojenou a vylétající dvojkou. Obecně je zařízení velmi spolehlivé. Jinak to ani nemohlo být! V ostré konkurenci by si nejeden výrobce mohl dovolit vyrobit produkt s nižší kvalitou než konkurence (mimochodem, píše se o tom v časopise a nelze s tím nesouhlasit).

Ale obecně zařízení s přímým přistáním a s přímým volantem. Rulitsya . no, jak jinak může řídit čtyřstovka s hliníkovým diagonálním rámem a krátkou základnou? Pokuta. I když mot je zvláštní. Hodně předběhl dobu. A to bylo prodáno v Japonsku není moc. A byl vyroben pro domácí trh. Aby to vyzkoušeli, zkusili to, ale v Japonsku je těžké najít dobré zařízení. Je jich zkrátka málo. A co je, není samozřejmě svinstvo, ale ani první a ani třetí čerstvost. Brzy to bude jako Honda Magna. Legenda, po které mnozí touží. Ale tak vzácné. Postavil bych sršeň proti němu, ale.

Na svou dobu je motorka prostě revoluční. Vlastnosti motocyklu jsou působivé: motor je ze supersportovního ZX4R Ninja, o výkonu 53 koní (bez přídavného spalování), brzdy jsou ze ZX9R, rám je typu spinal monotok (ZXR má duplex rám), téměř žádný plast, suchá hmotnost pouze 168 kg, s tím vším klasická podesta a naprosto vstřícná dispozice. Tento motocykl se dá říci, že svého času otevřel kategorii Naked nebo Streetfighter. Motorka je rozhodně zlá jak výkonem, tak jízdními vlastnostmi. V maximální rychlosti se s ní dá srovnávat snad jen Yamaha FZR400 a Honda VFR400 a i tak vše záleží na pilotech – všechny ostatní motorky (v této třídě) jen nervózně pokuřují v zatáčce. Kawasaki je ale velmi odlišná od svých nejbližších konkurentů, není to čistě pásová Honda s monstrózní nepohodlnou pozicí, ani neadekvátní Yamaha s naprosto nepředvídatelnou křivkou zrychlení. ANO není tak ostrý jako konkurenti, jeden člověk mi dokonce stihl říct, že se jedná o dámskou motorku, ale je nutné být tak ostrý? v dopravních zácpách se chová celkem adekvátně a předvídatelně – je potřeba usmažit plyn – usmaží, je třeba vstát do stoppie nebo prudce změnit jízdní pruh – ale proboha, jak chcete, pokud chcete kolečko nebo otočení na koleno – plivání, aniž by došlo k trhnutí nebo zakolísání. Obecně platí, že je to mistrovské dílo té doby .

READ

Co hrozí za jízdu na motorce bez SPZ

Xanthus jsem si zamiloval na první pohled, napnutý, s diagonálním hliníkovým rámem, obrovským čtvercovým světlometem se dvěma reflektory, bojovým ocasem a dvojitým tlumičem vpravo, stal se pro mě zosobněním zlé městské motorky. Tato geometrie v kombinaci s velkými brzdovými kotouči, nízkým hlavovým úhlem a monoshockem měla zajistit ostré a předvídatelné ovládání. Motor je zapůjčen od ZXR400, který byl dodán do Evropy, proto by neměly být žádné zvláštní potíže s hledáním náhradních dílů pro motor. Motor byl snížen na 53 koní, kliková skříň byla vyměněna za větší kapacitu, ale byl odstraněn olejový chladič, chladič byl výrazně snížen. Motor je docela hlučný, s mírným klapotem, ale nebude možné poslouchat poruchu. Také jsem ocenil absenci plastu jako plus pro začátečníka.

Takže nákup proběhl. Dostal jsem přístroj vyrobený v roce 1996, který strávil rok v Moskvě a měl na tachometru 15 000 km (samozřejmě lžou). Nebudu popisovat, jak jsem se naučil jezdit, nechám jen dojmy z motorky (v době psaní tohoto článku jsem měl najeto cca 7tis km na Xanthu, 4tis na ZZR 600 a trochu o některých jiných Japoncích).

Přistání na motorce je klasické, při výšce 180 a váze 95 kg mi to celkem vyhovovalo (podotýkám, že na mé motorce byly místo standardního volantu půlky, klipsy, takže přistání bylo poněkud atletičtější). Boky pohodlně zapadají do prohlubní na nádrži. Zadní sedadlo je malé, ale umožňuje vám přepravovat cestující, ale přistání pro ně nelze nazvat pohodlným, schody jsou vysoké. Motocykl má zdravý hranatý světlomet se dvěma kulatými reflektory uvnitř, obě svítilny hoří současně a dávají nijak slabý paprsek světla (oproti jeho “jednookým” kolegům). Palubní deska je vybavena otáčkoměrem, rychloměrem, ukazatelem neutrálu, stavu paliva, teploty motoru, tlaku oleje, ukazatelů směru a dálkových světel. Obecně lze říci, že údaje jsou snadno čitelné i za jasného denního světla.

Pro zvýšení tuhosti odpružení byl zadní monoshock přišroubován téměř na doraz, zůstalo jedno dělení, do vidlice byl nalit vidlicový olej s viskozitním indexem 15.

Mot potěší svou ovladatelností, absolutně nejeví tendenci k ohýbání vidlice (viz zizer, bandita), tuhý rám a kyvadlo umožňují spustit motocykl do stupaček a zatáčet v dobré rychlosti, přičemž motocykl ne vrtí ocasem jako radostný pes. 140 km/h považuji za pohodlnou rychlost pro motorku, do 160 motorka nabírá celkem svižně za 400, zbylých 20 už příliš ochotně nenabírá, přičemž se musíte sehnout, odfouknout. Časté výlety na motokárovou dráhu v Mytishchi posílily moji důvěru – motorka má jedno z nejlepších odpružení a geometrie ve třídě, perfektně drží plátno a umožňuje vám s jistotou projíždět četnými zatáčkami.

Motor jde docela hladce, dobrý zátah začíná kolem 6k ot./min a s malou změnou (lehký náběh kolem 11k) roste do červené zóny.

Brzdy na Kawasaki Xanthus jsou zcela adekvátní její hmotnosti a dynamickému výkonu. Obratností se dá motorka snadno zastavit (na banditu je to snazší), ale pokud možno, bez váhání bych vyměnil své nativní dvoupístkové třmeny za čtyřpístkové. Ideálně bych chtěl vyměnit traverzy za vidlici, podle mě nejsou dostatečně tuhé, ale na neoklasicistní třídu rozhodně stačí (mimochodem vidlice na xanthu je stejná jako na CB400SF).

READ

Motocykl G-MAX 150 EFI: specifikace, fotky, videa

Mezi nedostatky lze vyzdvihnout relativně slabý časovací mechanismus (řetěz, válečky a napínač musí být vyměněny po 30–40 XNUMX km, tj. téměř vždy přicházejí do Ruska s vyčerpaným zdrojem časování) a těžký výfukový systém, který je podléhají korozi.

Díky tomu mám na Xanthus velmi příznivé vzpomínky, příkladnou ovladatelnost, nízkou hmotnost a citlivý motor. Velmi vyvážené vozidlo do města a na malé výlety, v mnoha ohledech předběhlo dobu. Motocykl je docela spolehlivý, jako většina Japonců, během provozu nedošlo k jediné poruše.

Motor

Tento vůz má čtyřtaktní čtyřválcový motor. Je v řadě podle typu. Jeho pracovní objem je 398 centimetrů krychlových. Chlazení – kapalina. Při 9500 otáčkách za minutu je maximální točivý moment 36 Nm. Při 11500 53 ot./min je špičkový výkon XNUMX koní.

Díky tomuto motoru je motocykl schopen zrychlit na 100 kilometrů za hodinu za méně než 5 sekund. V té době to bylo velmi dobré! Maximální rychlost kola byla poměrně vysoká – 180 kilometrů za hodinu.

Технические характеристики

Srdcem motorky byl motor, který se dokázal osvědčit na závodním motocyklu vlastní výroby ZXR400.

Motor – pohled zleva.

Motor – pohled zprava.

Jak je u čtyřstovek zvykem, výkon motoru byl snížen na 400 klisen, díky čemuž se podařilo zvýšit točivý moment v nízkých a středních otáčkách, což obecně vedlo k dobré dynamice pro začátečníka.

Mezi další možnosti patří:

pracovní objem – 398 cm3;
počet válců – 4;
počet klíšťat – 4;
počet ventilů – 16 (4 na válec);
výkon – 53 hp .;
točivý moment – 36 Nm;
chlazení – kapalina;
přívod paliva – karburátor Keihin, 4x (CVKD30);
zapalování – tranzistor (TDI);
start – elektrický startér;
objem nádrže – 14 litru.

Uživatelé poznamenali, že výběr prototypu pro motor nebyl nejúspěšnější. Měl svůj dětské opruzeniny – Přešli na nové kolo. Zároveň bylo poznamenáno, že mateřská byla vyvezena, takže shánění dílů na opravu nebude problém.

Převodovka a spojka

Jak je mezi Japonci zvykem, klade se kolo s nárokem na závodní účast 6-rychlostní převodovka. Je zde umístěn a je spojen s motorem ZXR 400, fungoval dobře, přepínal jasně. Ale z takového tandemu dostal motocykl jeden malý problém – druhý rychlostní stupeň. Jak uživatelé poznamenávají, její motorka ji nezvýhodňuje a pokud je to možné, snaží se jí zbavit. Nebo přejděte na neutrál nebo požadujte výstup na vyšší.

Vícekotoučová spojka, olejová lázeň. Přenos síly – lano.
Hlavní pohon – řetěz.

Brzdy

Pohon zadní brzdy.

Pokud popíšete brzdy jedním slovem – ZX-9R (závodní model značky, vydaný přibližně ve stejných letech). Na 5bodové stupnici odvádějí svou práci naprosto dobře.

Přední:

Zadní:

Možnosti v době výroby ještě nebyly vyvinuty.

Rozměry a hmotnost

Délka motocyklu je průměrná – 2030 milimetrů. Jeho výška je 1070 milimetrů. Šířka – 745 milimetrů. Výška sedla dosahuje 775 milimetrů. Pohotovostní hmotnost kola je 186 kilogramů a objem plynové nádrže je 14 litrů. Rozvor náprav je 1380 mm.

Úpravy a konkurenti

Motocykl neměl čas získat žádné standardní tovární úpravy.

Jak řekli vývojáři, když vydali takovou neúspěšnou verzi a báli se vyletět z trhu dvoukolových motocyklů, model byl uzavřen a pokusil se být zapomenut.

CB400F

Honda CB400F – ocelový rám, jednoduché odpružení a jeden brzdový kotouč na kolo.

Obavy se ale ukázaly jako neopodstatněné. To potvrzuje přítomnost konkurentů v modelu. Oficiální publikace nazývají pouze jednu verzi. Jedná se o CB-1, někdy označovaný jako CB400F. značka Honda.

Další

Uživatelé kromě jejího jména ještě několik.

CB400 – stejná Honda, klasicky nahá.
FZR 400 – sport. Produkční Yamaxa (Pravděpodobně díky srovnatelné maximální rychlosti a dynamice).
VFR400 je také sport. značka Honda.

Patří sem také několik variant Suzuki, jako je verze bandita se 400 kostkami.

READ

Popis modelu SUZUKI RGV250 SP

Podvozek a brzdy

Rám motocyklu je diagonální, vyrobený z hliníku. Dokonale odráží charakter a typ motocyklu. Charakteristické obrysy jsou snadno rozpoznatelné i na parkovišti pro motorky. Tento silniční dravec se mezi ostatními dvoukolovými vozidly neztratí.

Motocykl Kawasaki Xanthus 400

Zadní odpružení vozu je kyvadlové, s monos tlumičem. Přední odpružení je provedeno ve formě teleskopické vidlice. Zadní brzdy jsou jednokotoučové o průměru 220 milimetrů, doplněné jednopístkovým třmenem. Přední brzdy – dva kotouče, každý o průměru 310 milimetrů; jsou vybaveny čtyřpístkovými třmeny.

Motocykl má velmi pohodlná řídítka a stylová litá kola, čímž se velmi blíží skutečné sportovní motorce. Ve skutečnosti je to téměř sportovní vůz.

Provozní charakteristiky

Xanthus je ve svém jádru spíše městské kolo než kolo s dlouhým dojezdem.

Maximální rychlost uvedená v dokumentaci je 180 km / h. Podle uživatelů nabírá kolo rychlost až až 140 km / h, pak extrémně neochotně až 160 km/h, nad větrem fouká otřepaný. Cruiser – 120 km / h.

Zrychlení na stovky

Zrychlení z klidu na 100 – 6.5 sec, podle dokumentace. Měřeno pomocí GPS — 5.2 sec.

Spotřeba paliva

Vzhledem k tomu, že motocykl byl nabízen pouze japonskému spotřebiteli, spotřeba paliva byla uvedena v národních normách. 2.7 l 100 km při konstantní rychlosti 60 km/h a přítomnosti druhého čísla.

Podle majitelů 6 l pro městské použití. Na cestě – už ne 5 l.

Omezení

Ruští majitelé označili následující nevýhody:

Přístrojový panel

Přístrojová deska je plně mechanická, celkem informativní a dobře čitelná.

Ostatní negativa jsou drobná, někteří budou považovat za dobrý nápad změnit 2pístkový přední třmen (brzdy) na 4. Ostatní dokončí kontrolní bod (druhý rychlostní stupeň).

a důstojnost

Kolo by svou náplní mohlo obejít některé moderní modely.

Jedinečná manévrovatelnost a zároveň naprostá absence zakolísání – zastavení, obrat pod kolenem, svižný skok do další řady jsou omezeny pouze schopnostmi pilota.
Spolehlivost a dostupnost náhradních dílů – první nepotřebuje důkaz, ale pro druhý stojí za to připomenout, že motocykl má příbuzné Kawasaki ZX-9R, stejně jako Kawasaki ZXR400.
ovladatelnost a předvídatelnost.
Snadná údržba.

A kromě toho přidávají větší spotřebu, vnější design, přiměřenost a také to, že motorkářkám se líbí lehká motorka.

model Kawasaki Xanthus 400 byla uvedena na trh v roce 1992 a umístila se jako nová třída motocyklů – nahých. Model se však nemohl zúčastnit NK-ST Special Naked Bike Racing Series, protože měl hliníkový rám (což bylo v rozporu s pravidly této série). Xanthus 400 byl však postaven s ohledem na tuto konkrétní třídu závodění, v naději na rychlý nárůst popularity (podobně jako sportovní motocykly postavené podle obrazu závodních replik).

Kawasaki Xanthus 400 vycházela z motoru ze sportovního modelu Kawasaki ZXR400, který dostal jiné vačky vačkových hřídelů a jiný výfuk. Všechny tyto změny byly zaměřeny na zvýšení točivého momentu v zóně nízkých a středních otáček. Výsledkem bylo, že motor produkoval standardní, pro vnitrojaponské motocykly o objemu 400 ccm, 53 hp. výkon a točivý moment 36 Nm s maximálním výkonem při 9500-11500 ot./min.

Z vlastností Kawasaki Xanthus 400 stojí za vyzdvihnutí hliníkový rám, odpružení v podobě klasické teleskopické vidlice vpředu a progresivní monos tlumič vzadu, 2pístkové přední brzdy na 310mm kotoučích, 6-ti rychlostní převodovka, palivová nádrž 14 litrů a pohotovostní hmotnost 187 kg.

Rok 1995 byl posledním rokem výroby tohoto modelu. Kawasaki Xanthus 400 se vyráběla pouze v letech 1992, 1994 a 1995. včetně, načež byl nakonec stažen z výrobní linky Kawasaki. Nepopulárnost modelu byla vysvětlena docela jednoduše: v té době se nahá kola teprve začínala objevovat, a proto většina spotřebitelů jednoduše nechápala význam této třídy a dávala přednost klasickým motocyklům. Právě to přimělo Kawasaki, aby konečně „pohřbila“ model Xanthus a nahradila jej „klasikou“ – Kawasaki ZRX400.

Hlavní konkurenti Kawasaki Xanthus 400 ve třídě:

Obsah

Stručná historie modelu

1992 – Zahájení výroby a prodeje Kawasaki Xanthus 400.

model: Kawasaki Xhantus 400 (Japonsko). Číslo rámu: ZR400D-000001 až ZR400D-003000. Tovární označení: ZR400-D1.

1993 – model se nevyrábí.
1994 – žádné výrazné změny.

READ

Popis modelu SUZUKI TL 1000 R

model: Kawasaki Xhantus 400 (Japonsko). Číslo rámu: ZR400D-003001 až ZR400D-005000. Tovární označení: ZR400-D3.

Rok 1995 je posledním rokem výroby.

model: Kawasaki Xhantus 400 (Japonsko). Číslo rámu: ZR400D-005001-. Tovární označení: ZR400-D4.

Fotky

Технические характеристики

Specifikace Kawasaki Xanthus 400:

187 kg obrubník

Spotřeba paliva

Oficiálně deklarovaná spotřeba paliva Kawasaki Xanthus 400 je 2,27 litru na 100 kilometrů (japonská metoda výpočtu: konstantní rychlost 60 km/h, řidič + spolujezdec). Přesná hodnota závisí na stylu jízdy a technickém stavu motocyklu.

Cena Kawasaki Xanthus 400 v dobrém technickém stavu, bez nájezdu po Ruské federaci, je 2500-3000 $. Náklady na modely s najetými kilometry v Ruské federaci začínají od 100 000 rublů.

Video

Recenze

Recenze Kawasaki Xanthus 400:

Co se týče samotného zařízení, jeho design předběhl dobu, v té době nika NEOCLASSIC vůbec neexistovala, řekněme, že šlo o průkopníka. Kolik toho bylo o designu napsáno, dobrý, špatný, ale design skutečně je. A ne každému se to líbí, to je fakt. Ale to je vrchol zařízení. Nutí vás ohlédnout se. Tady se nemůžete hádat. Vrcholem je také tehdejší rám. Z hlediska aplikace na zařízení se více podobá klasice. Také původní výkon uklizený, který je na sekundárním trhu opravdu DEFICIT! Jak víte, při pádech právě tato část velmi trpí. A je proveden v jednodílné skříni, která zároveň plní funkci větrné turbíny. Co je nepochybně plus, v pohodlí při cestovní rychlosti kolem 140 km/h. Protivítr není tak drtivý. Jezdil jsem na tomto stroji a. No, zkrátil jsem to. Bylo to už dávno. Teprve v roce 2003.

Ale obecně zařízení s přímým přistáním a s přímým volantem. Rulitsya. No, jak jinak může řídit čtyřstovka, s hliníkovým diagonálním rámem a krátkou základnou? Pokuta. I když mot je zvláštní. Hodně předběhl dobu. A to bylo prodáno v Japonsku není moc. A byl vyroben pro domácí trh. Aby to vyzkoušeli, zkusili to, ale v Japonsku je těžké najít dobré zařízení. Je jich zkrátka málo. A co je, není samozřejmě svinstvo, ale ani první a ani třetí čerstvost. Brzy to bude jako Honda Magna. Legenda, po které mnozí touží. Ale tak vzácné. Oponoval bych mu Hornet, ale.

Na svou dobu je motorka prostě revoluční. Vlastnosti motocyklu jsou působivé: motor je ze supersportovního ZX4R Ninja, o výkonu 53 koní (bez přídavného spalování), brzdy jsou ze ZX9R, rám je typu spinal monotok (ZXR má duplex rám), téměř žádný plast, suchá hmotnost pouze 168 kg, s tím vším klasická podesta a naprosto vstřícná dispozice. Tento motocykl se dá říci, že svého času otevřel kategorii Naked nebo Streetfighter. Motorka je rozhodně zlá jak výkonem, tak jízdními vlastnostmi. V maximální rychlosti se s ní dá srovnávat snad jen Yamaha FZR400 a Honda VFR400 a i tak vše záleží na pilotech – všechny ostatní motorky (v této třídě) jen nervózně pokuřují v zatáčce. Kawasaki je ale velmi odlišná od svých nejbližších konkurentů, není to čistě pásová Honda s monstrózní nepohodlnou pozicí, ani neadekvátní Yamaha s naprosto nepředvídatelnou křivkou zrychlení. ANO není tak ostrý jako konkurenti, jeden člověk mi dokonce stihl říct, že se jedná o dámskou motorku, ale je nutné být tak ostrý? v zácpách se chová celkem adekvátně a předvídatelně – je potřeba usmažit plyn – usmaží, je třeba stát v stoppie nebo prudce změnit jízdní pruh – ale proboha, jak chcete, chcete kolečko popř. otočení na koleno – plivání, aniž by došlo k trhnutí nebo zakolísání. Obecně se zde jedná o mistrovské dílo té doby.

READ

Motocykl RS2 Pro Matrix 2006: specifikace, fotky, videa

Pro zvýšení tuhosti odpružení byl zadní monoshock přišroubován téměř na doraz, zůstalo jedno dělení, do vidlice byl nalit vidlicový olej s viskozitním indexem 15.

Mot potěší svou ovladatelností, absolutně nejeví tendenci ohýbat vidlici (viz zizer, bandita), tuhý rám a kyvadlo umožňují spustit motocykl do stupaček a zatáčet v dobré rychlosti, přičemž motocykl ne vrtí ocasem jako radostný pes. 140 km/h považuji za pohodlnou rychlost pro motorku, do 160 motorka nabírá celkem svižně za 400, zbylých 20 už příliš ochotně nenabírá, přičemž se musíte sehnout, odfouknout. Časté výlety na motokárovou dráhu v Mytishchi posílily moji důvěru – motorka má jedno z nejlepších odpružení a geometrie ve třídě, perfektně drží plátno a umožňuje vám s jistotou projíždět četnými zatáčkami.

Motor jde docela hladce, dobrý zátah začíná kolem 6k ot./min a s malou změnou (lehký náběh kolem 11k) roste do červené zóny.