Vlajkový model Kawasaki ZRX1200 DAEG, dominující mezi „velkými nahými“, je vybaven motorem z rodiny GPZ900R, který obstál ve zkoušce času. Tento stroj je atraktivní svou mobilitou, pro nahou netypickou.
Od svého uvedení v roce 2009 je motocykl nadále vyráběn a uváděn na trh bez výraznějších konstrukčních změn a tato skutečnost potvrzuje jeho kompletnost.
Rok 2013 znamenal 40. výročí rodiny Kawasaki Z1 se 4válcovým řadovým motorem. Speciální výbava ZRX 1200 DAEG je načasována právě pro tuto událost.
Jméno Z zůstává v historii motocyklové techniky jako jedna z klíčových postav a motocykl ZRX 1200 DAEG je skutečným následovníkem a potomkem této rodiny a zdědil její historii. Čím se tento model může pochlubit, zjistil japonský nezávislý pozorovatel, specialista v oboru sériové motocyklové techniky Asakura Keisuke (Asakura Keisuke). Dokáže mluvit o jakékoli motorce v jakémkoli žánru. Asakura Keisuke dlouhou dobu favorizoval domácí (japonské) velké 4válcové motocykly.
Nový motor, kterým je tento motocykl vybaven, mu dává větší výkon při jízdě v nízkých a středních rychlostech. V tom se liší od předchozího modelu orientovaného převážně na zahraniční trh. Nyní bylo možné nebrat v úvahu požadavky a požadavky zahraničních trhů. V důsledku toho bylo možné navrhnout motocykl s ohledem na specifické vlastnosti jeho provozu v japonských podmínkách. A detail, který tuto skutečnost objasňuje, je motor.
Zdvihový objem válců (průměr pístu – 79.0 mm, zdvih ojnice – 59,4 mm) zůstal stejný jako u předchozího modelu ZRX 1200, podstatných změn však doznala konstrukce hlavy válců. Profil vačkového hřídele je navržen tak, aby pracoval nejúčinněji při středních a nízkých rychlostech, což má za následek mírný pokles průměru sacího ventilu z 31.5 mm na 31.0 mm. Kromě toho mají nově tvarované pružiny ventilů a hydraulické zvedáky snížené třecí ztráty, což má pozitivní vliv na celkový výstupní výkon motoru. Díky tomu se maximální výkon motoru zvýšil na 110 koní. Počet převodových stupňů se zvýšil na šest.
Vstřikovací systém, ve kterém je použit válečný škrticí ventil, byl zaznamenán jako konstruktivní inovace. Jedná se o hlavní škrticí klapku, jejíž stupeň otevření je přímo řízen motorkářem, a pomocnou škrticí klapku, jejíž stupeň otevření řídí počítač ECU. Pro zvýšení maximálního výkonu je běžné zvětšit vnitřní průměr škrticí klapky. Z objektivních důvodů je však zvýšení průtoku nasávaného vzduchu uvnitř škrticí klapky o velkém průměru poměrně obtížným úkolem. Ani při náhlém otevření tlumiče (plynu) nedochází k současnému proporcionálnímu lineárnímu nárůstu otáček motoru a spolu s tím je problémem i získání prudkého nárůstu točivého momentu. Radiátor se zmenšil a zkompaktnil, zatímco chladicí výkon se zvýšil o 16 %. Sací systém využívá vstřikování paliva. Těleso škrticí klapky o pracovním průměru 34 mm obsahuje 2 ventily. Zařízení Dual Throttle Valve umožňuje uvést do praxe plynulou odezvu motoru při jakémkoliv stupni otevření plynu a při jakýchkoli otáčkách motoru.
Dvojitý škrticí ventil analyzuje aktuální okamžitý stav motoru a činnost škrticí klapky řízené jezdcem pomocí počítače ECU. Potom se provádí automatické nastavení pomocným škrticím ventilem. Množství vzduchu nasávaného do těla škrticí klapky je optimalizováno a získáte lineární, harmonickou odezvu motoru na váš náraz.
Tlumič je stylová kombinace trubek různých velikostí. Uvnitř je zabudovaný katalyzátor, který čistí výfukové plyny od škodlivých nečistot. V zadní části je elektronicky nastavitelné výfukové zařízení.
Nový design ráfků je proveden v podobě módních tenkých nosníků probíhajících od středu k okraji ráfku. Tento design řeší dva hlavní problémy najednou: pevnost konstrukce a její nízká hmotnost.
Plně nastavitelná přední vidlice má vnitřní trubku o průměru 43mm. Pružina je nastavitelná pro předpětí, navíc je možné nastavit míru vytažení tyče a tuhost tlumícího tlaku. Vůle odsazení vidlice – 30 mm. Spodní pouzdro zadního tlumiče bylo ve srovnání se ZRX 20R posunuto o 1200 mm dozadu. Tím se zlepšila jeho pohyblivost. Samotná pružina tlumiče kombinuje hladkost předchozího modelu a odolnost vůči vysokému hmotnostnímu zatížení. Lze jej také upravit pro předpětí a míru natažení a smrštění. Plovoucí zadní rameno je vybaveno konstrukcí výztuhy specifickou pro Kawasaki ZRX: D-profilová trubka. Dodávají pevnost celé konstrukci. Napínač řetězu je excentrického typu, tradiční pro modely Kawasaki.
Kapota ve stylu bikin je designovou ikonou pro ZRX, lemovaná ostře zvýšenými okraji. Stupeň jeho ochrany před větrem je ve skutečnosti vyšší, než by se na první pohled mohlo zdát. Konstrukce světlometu multireflexního (multireflexního) typu umožňuje dobré osvětlení vozovky v noci.
Vzhledem k tomu, že palivo je dodáváno vstřikováním, je uvnitř palivové nádrže vestavěno palivové čerpadlo. Objem palivové nádrže 18 litrů zároveň umožňuje cestování na dlouhé vzdálenosti. Nádrž je vzadu zúžená, což umožňuje kolenům jezdce, aby se kolem ní při pohybu snadno obepínaly.
Zadní kapotáž má špičatý tvar čepele. Uvnitř zadního světla jsou zabudované LED diody. A samotná čočka je průhledná a vypadá velmi stylově.
Palubní deska má poměrně jednoduchý design a skládá se ze dvou analogových kulatých metrů. Uvnitř rychloměru je také obrazovka z tekutých krystalů, na které se postupně přepínají hodiny, počítadlo kilometrů a počítadlo kilometrů. Uvnitř tachometru je snímač hladiny paliva v nádrži.
Na levé rukojeti volantu jsou standardní spínače: spínač směrových světel, tlačítko klaksonu, tlačítko potkávacího světla a tlačítko spínače dálkových světel. Nechybí ani tlačítko alarmu a tlačítko pro blikání dálkových světel. Na pravém řídítku jsou tlačítka startéru a vypnutí motoru.
Jednou z vlastností motocyklů řady ZRX je poměrně velký zavazadlový prostor pod sedadlem pro umístění různého improvizovaného nářadí a malých zavazadel. Model ZRX 1200 DAEG není v tomto smyslu výjimkou, a pokud někam vyrazíte s jedním plánovaným přespáním, pak možná nebude nutné brát s sebou tašku: vše potřebné se vejde do zavazadlového prostoru.
Vytříbená ovladatelnost a poddajný výkon motocyklu činí radost z jízdy v nejrůznějších podmínkách vozovky. Zejména je velmi příjemné projíždět odbočující úseky silnice. Při nájezdu do zatáčky ve střední či vysoké rychlosti je reakce motorky vcelku adekvátní a předvídatelná, v sedle se cítíte velmi jistě. Není těžké krásně projít cestu podél zamýšlené linie s požadovaným úhlem sklonu, popisující požadovanou trajektorii.
V zatáčce v nízké rychlosti se přední kolo motocyklu poměrně silně odtahuje ze zamýšlené dráhy, jako by se přední kolo chystalo narazit do nějaké překážky, nicméně u předního kola není vyhraněná tendence k vytočení do strany.
Existuje jemná rovnováha mezi úhlem kola a zvýšením rotační síly. Právě ta správná snadnost ovládání jistě potěší jezdce, ať už jedete po klikaté venkovské silnici nebo odbočujete na obyčejné křižovatce ulic.
Při jízdě v nahé litrové třídě je vysoce žádoucí mít určitý známý stupeň citlivosti motocyklu na jednání motorkáře. Pokud je tedy ovládání příliš těžké, způsobí to jezdci určité potíže. Ovládání ZRX 1200 DAEG je středně citlivé na jezdce. Očividně se tak stalo, díky uspořádání a rozměrům motocyklu.
U modelu ZRX1200 DAEG je hodnota stopy (vodorovná čára na zemi pod motocyklem, jejíž vzdálenost se měří mezi bodem ležícím přesně pod osou předního kola a průsečíkem čáry podélné osy sloupek řízení) je 100 mm, což je o 6 mm méně než v konfiguraci ZRX 1200R.
Dá se říci, že ZRX 1200 DAEG věnoval více pozornosti své mobilitě než stabilitě svého chování. Chvála byla chválena ovladatelností ZRX 1200 R, která byla znatelně vylepšena v agility, ale od publika existuje určitá zpětná vazba, že motorka je příliš tichá.
ZRX 1200 DAEG není příliš lehký, není příliš těžký, optimální v ovladatelnosti, jak se říká, přesně tak, jak má být. Zdá se, že tento model absorboval všechny dobré vlastnosti dvou předchozích modelů.
Chvályhodné je stabilní chování motocyklu na dálnici. Při akceleraci na nejvyšší rychlost je pocit přímého kontaktu předního kola s vozovkou mírně otupený, ale ne natolik, aby byl cítit nestabilní.
Rád bych se samostatně dotkl odpružení. Jízdní komfort se neliší jako přílišná tuhost nebo měkkost. Kůže sedla má vysokou třecí sílu a aby jezdec neuklouzl, má sedlo prohlubeň.
Stupeň jeho tlumení je velmi dobrý, ale i přes to, vzhledem ke konstrukčním vlastnostem motocyklu této třídy, sedí jezdec v sedle téměř vzpřímeně a tlak celé jeho váhy dopadá na „pátý bod“, z nichž se únava těla soustřeďuje především v místě přistání a kontaktu se sedadlem. Pokud musí být jezdec v sedle celý den, pak je lepší čas od času změnit polohu, jinak se může objevit nepohodlí v kříži.
Navíc, zatímco zadní tlumič tlumí rázy dostatečně dobře, aby utlumil vibrace motorky kvůli nerovnému povrchu vozovky, přední vidlice má tendenci se příliš hýbat. Například při průjezdu křižovatkou se zadní část okamžitě vrátí na své místo, ale přední se opozdí. Kéž by kvalita tlumení na přední části motorky byla lepší.
Příjemný dojem ale zanechává práce přední brzdy. Předchozí model měl 6pístkovou konstrukci, zatímco tento model má obvyklé standardní 4pístkové brzdy. Brzdná síla působí na brzdový kotouč lineárně, úměrně tlaku jezdce na brzdovou páku, díky čemuž je chování motocyklu velmi předvídatelné. V kombinaci s okvětním dvojitým brzdovým kotoučem o průměru 310 mm jsou brzdy špičkové. Zadní brzdový systém je kombinací 2-pístkového třmenu s protilehlými pístky a jednoho plátkového brzdového kotouče o průměru 250 mm. Rozhodnutí opustit 6pístkový přední brzdový systém, který často způsoboval, že motorka setrvala vpřed, se ukázalo jako správné.
Motor motocyklu běží hladce. Moc je jakoby vyhlazená, ne výrazná. Po dosažení 2 otáček motorka celkem dobře reaguje na ovládání, má vysoký potenciál zrychlení. S potěšením jsem zaznamenal soulad pocitů při akceleraci s očekáváním od otáčení plynu. Pokud dáváte hodně plynu, pak vás velmi potěší rychlá akcelerace. A když budete přidávat plyn po troškách, vždy tam bude stále rezerva, jako by vás nabádala k dalšímu přidání plynu. V tomto duchu můžete přidáváním a ubíráním plynu navázat jakýsi dialog s motocyklem.
Navíc zaznamenávám velmi příjemný pocit při akceleraci. Akcelerace je charakteristická pro velký motocykl a je doprovázena uvědoměním si objemu motoru. Jemné lidské vnímání zachycuje tuto nuanci velmi jasně. Motor ZRX1200 DAEG je prototypem pro GPZ900R. Díky postupnému vrstvení různých vylepšení a vylepšení se dá říci, že se obsah nakonec změnil. Vzhledem k tomu, že se za základ bere projekt před téměř 30 lety, je cítit jistá „vločka starověku“.
Japonské příměstské klikaté silnice se vyznačují četnými odbočovacími úseky s malým poloměrem otáčení, na kterých musíte střídavě zrychlovat a zpomalovat. ZRX 1200 DAEG má příjemný pocit z přetaktování, který chcete zažít znovu a znovu. Změnou převodovky na 6-stupňovou umožnili inženýři naplno zažít rychlost pohybu na motocyklu. Na 3. a 4. rychlostním stupni můžete ovládat pouze jedno nastavení stupně otevření plynu, jinými slovy ovládání na principu „plyn-brzda“. Vlastně i s tímto způsobem ovládání se dá jet docela rychle.
Musíme však konstatovat fakt, že kvůli instalovanému omezovači otáček motoru stejně nepůjde jet požadovanou rychlostí. ZRX 1200 DAEG má omezovač otáček nastavený na 9 500 ot./min. Ale protože „bratrský“ model ZRX 1200 R má červenou zónu začínající na 11 000 ot./min., je logické předpokládat, že motor je skutečně schopen točit ještě více. Motor byl původně navržen a navržen pro provozní rozsah středních a nízkých otáček motoru, takže vysoké otáčky jsou jen stěží jeho charakteristickým znakem. Ale tento potenciál je zcela v souladu se čtyřválcovým motorem.
Pokud jde o mobilitu a ovladatelnost motocyklu, pak pro třídu „litrů“ lze zaznamenat pozitivní bod. Když motorku tlačíte před sebe a držíte řídítka, díky kompaktní konstrukci a přítomnosti velkého úhlu natočení volantu můžete motorku snadno otočit jakýmkoli směrem. Poloha nohou na stupačkách je také velmi pohodlná, takže se v sedle s výškou 795 mm cítíte bezpečně. K této jistotě přispívá i nízké těžiště, takže problémy se stabilitou nebude mít ani biker s výškou 160 cm.
Jako zástupce nahých kol lze motocykl využít k různým účelům: k účasti na okruhových závodech, k výletům po klikaté horské silnici, k cestování na dlouhé vzdálenosti na dlouhé vzdálenosti i k běžnému každodennímu pohybu po trasách. „home-work“ a „home-study“. Maximální výkon je bezesporu asi 110 koní. na kolo této třídy více než dost a je docela těžké najít způsob, jak tento výkon využít na 100 %. Výkonný a přitom pružný, nijak náročný – to je motocykl ZRX 1200 DAEG.
Specifikace Kawasaki ZRX 1200 DAEG:
Motor: řadový 4-válcový 4-taktní DOHC 4-ventilový vodou chlazený
Objem motoru: 1,164 ccm
Průměr pístu*zdvih pístu, mm: 79.0*59.4
Kompresní poměr: 10.1
Maximální výkon: 110 HP (81 kW) / 8,000 XNUMX ot./min
Maximální točivý moment: 107 Nm (10.9 kgf) / 6,000 XNUMX ot./min
Typ startu: samostartování ze startéru
Převodovka: 6stupňová se zpátečkou
Převodové poměry rychlostí: 1. – 2.733; 2. – 1.947; 3. – 1.590; 4. – 1.333; 5. – 1.153; 6. – 1.035
Primární redukční faktor: 1.615
Sekundární redukční faktor: 2.444
Rozměry motocyklu délka*šířka*výška, mm: 2150*770*1155
Hmotnost nenaloženého motocyklu: 246 kg
Výška sedáku: 795 mm
Minimální poloměr otáčení: 2.7m
Objem palivové nádrže: 18 litrů
Rozměr předního kola: 120/70 ZR17M/C, ráfek J17MCxMT J3.5
Rozměr zadního kola: 180/55 ZR17M/C, ráfek J17MCxMT J5.5
Brzdy: přední – dvoukotoučové o průměru 310 mm, zadní – jednokotoučové o průměru 250 mm