Ahoj!
Povím vám o motorce, na které jsem jezdil svou 2. a 3. sezónu. Jedná se o kapotovanou silniční motorku Kawasaki zr7s z roku 2004. 4 válce v řadě, objem 738 kubických centimetrů, 72 koní dle pasu. Pokud vás tento motocykl zaujal, na bikeswiki jste již koukali, že se vyráběl v letech 1999 až 2005 v nahé verzi s kulatým světlometem (pod názvem zr7) + v plastu (zr7s). Poté byl nahrazen z750, z800 a z900.
Před zr7s byl můj první motocykl Suzuki Bandit 250 z roku 1996. Podle toho se budu hlavně srovnávat s ním.
Bandita je hbitý, dokonale rulitsya v dopravních zácpách a při téměř nulové rychlosti. Je lehký. Pamatuji si, jak jsem to tlačil pár mil do garáže. Bandita je krátký, lépe se hodí krátký. A docela hravé, pokud neváháte otočit rukojetí a pracovní převody. Neztratí se ani na dálnici, obecně se dá předjíždět 120+. Pravda, může foukat.
Kawasaki je v mnoha ohledech pravý opak. Když jsem na něm poprvé jel, pocity byly jako z křižníku nebo obrněného vlaku. Bzučí, okamžitě zrychluje a silně hází dopředu. Jede jako po kolejích, drží kurz. V rychlosti se dobře ovládá náklonem, protisměrem. Když píšou „řídí jako kolo“ – jde o jiné motocykly. V uličce se dá dobře válet, proleze spoustu míst. Ale v mrtvé dopravní zácpě si mezi stroji nebudete moci zapisovat sinusoidy jako na malém Banditu.
Chlazení vzduchem. Nemohl jsem přehřát zr7s. V létě nejsou zácpy horké, aby se neřeklo, že sedíte na sporáku.
Čtyřpístkové brzdy – 2 kotoučové vpředu a 1 vzadu. Tuhé, námaha je dávkovaná, motorku zastaví perfektně.
Velmi dobře táhne zr7s. Ve městě není 4. rychlostní stupeň potřeba. Na prvním z nich můžete jet až 30-40 km / h, na druhém – až 60-70 km / h, aniž byste se dostali velmi blízko k červené zóně. Zrychluje na stovky za 4 sekundy. S předjížděním nejsou vůbec žádné problémy. Na relativně bezpečné málo zatížené šestiproudé dálnici jsem hodinu držel cestovní rychlost 170.
Nešel jsem na vážné dlouhé vzdálenosti, pouze do 500 km za den po dobu 3-4 dnů. Ukazuje se to docela únavně, záda unaví. I když je přistání pohodlné, s rovnými zády.
Jsem bezruký, ale udělal jsem to sám. Výměna oleje / filtrů / svíček není náročná. K dispozici je centrální stojan – je velmi pohodlné čistit a mazat řetěz. Z technických problémů za 2 roky byla jen zvláštní anomálie s elektrikářem – baterie přistála na 1,5 po dobu 0 hodiny jízdy.Poprvé jsem se s tím setkal, musel jsem do garáže na odtahovce. Vyměněna baterie. Podruhé totéž zastavilo již blízko domova. Zatlačil jsem to rukama (a to je ve srovnání s Banditem velmi obtížné). Alternátor a relé regulátoru byly v pořádku. Požádal jsem technika, aby zkontroloval kabeláž. Problém nereprodukoval. Chvíli jsem jezdil s náhradní baterií v “odkládací schránce” pod sedadlem, ale problém zmizel tak náhle, jak se objevil.
Jednou jsem spadl. Startanul ze semaforu a hned odbočil. Chyběl mi docela velký výmol pod koly a neodolal. Myslím, že to bylo z venku krásné. Upadl jsem uprostřed křižovatky, motorka uklouzla ještě pár metrů. Ochranný oblouk byl o centimetr opotřebovaný, chrastění, jiskry, velmi cool) Kromě oblouku trochu utrpěla plastová, motorkářská bunda a pýcha. Nic vážného.
Po pádech se zr7s hned nerozjede (ano, taky jsem položil motorku – do písku, v nulové rychlosti). Zdá se, že je tam nějaký senzor, který při vodorovném naklonění motorky dalších 10 minut nedovolí nastartovat. I když se tomu takovému čidlu těžko věří. Napište prosím, jestli víte, o co tady jde.
Takže moje dojmy z Kawasaki zr7s: těžké rovné železo, dobře zrychluje a chytře klepe.
Proč jsi koupil? Chtěl jsem (poměrně) velké kolo pro dospělé, vhodné do města a na dlouhé vzdálenosti.
Proč prodáno? Vzhled (na můj subjektivní vkus) — 4 minus. A v první řadě by motorka měla být krásná, úplně se mi líbí, za solidních 5. Jinak budiž kompromis – v dynamice, pohodlí, průchodnosti blátem atd. Ale je nutné, aby se oko zaradovalo, když se přiblížíte ke svému motocyklu)
Co jsi vzal dál? To je zcela atypické, ale Yamaha sr400. Podřazení ze 72 k na 23 k. Ano, bude mi chybět dynamika zr7s. Ale abych byl upřímný, provokoval mě. Po městě bych mohl jezdit 120 na rovných úsecích, a to není moc dobré. Nechápu, jak se lidé uskromní v notoricky známých litrových sportech.
Všem, díky za přečtení!
PS Pokud je pro vás důležité říct, jak se mýlím, že jsem snížil kubaturu – určitě napište do komentářů. Jsou k tomu určeny.
Než začnete číst tento text, udělejte si krátkou pauzu a znovu si přečtěte nadpis. Lze jej číst několika způsoby a zachytit několik různých významů čteného. Ve skutečnosti to není náhoda. Stejně jako název materiálu zanechává motocykl dvojí dojem. Tahle neoklasika, navenek připomínající Suzuki Bandit, mi zpočátku připadala naprosto bezpáteřní, ale poté, co se ukázalo, že by mohla být úplně jiná – naštvaná a středně agresivní.
Abychom pochopili, s čím máme co do činění, stojí za to se trochu ponořit do historie tohoto modelu. Jeho debut přišel na konci minulého století – 1998. V té době nebyl jeho vzhled ničím výjimečným. Motocykly v podobné výbavě byly k dispozici již od mnoha výrobců. Jeho cílem ale nebylo zastínit všechny vzorky soutěžících, ale stát se masovou motorkou. Odtud zcela bezvýznamná charakteristika: s objemem motoru 738 cm3 byl výkon pouze 76 koní. Hlavní důraz nebyl kladen na výkon, ale na zlepšení spolehlivosti a vzhledu oproti velmi staré klasice firmy Zephyr 750. ZR-7S si s tímto úkolem poradil, ale ne víc.
Pro japonský trh se Kawasaki ZR-7S vyráběla v 73koňové verzi, ale k testování jsme dostali plně výkonný evropský model. Přirozeně 3 koně u této motorky nic neřeší, ale ani nebudou zbytečné. Klasika takové kubatury jsou už dlouho zlatou střední cestou mezi výkonem a lehkostí a ani náš testovaný subjekt není výjimkou. Ale protože mu rysy stylu umožňují být trochu impozantní a „ne dietní“, nemůžete od něj vyžadovat extrémní lehkost nebo sportovnost. To, že má semi-kabel, neznamená, že bude jezdit jako sportovní motorka. A tyto vlastnosti jsem od něj nečekal. Čekal jsem ale, že uvidím něco jiného – vyváženou motorku, připravenou stát se dobrým, a nebojím se toho slova, užitkové vozidlo, které nevyžaduje od řidiče speciální dovednosti. jaký vlastně je? Zkusme to zjistit.
Dlouhá protáhlá silueta motorky hned naznačuje, že se nejedná o žádnou hračku. A téměř 750 kubíků je alarmujících – tento motocykl by se měl při sebemenším pohybu plynu utrhnout z místa! Startujeme, zahříváme motor. Navzdory poměrně starobylému designu nepůsobí příliš hlasitě, ale mechanické zvuky jsou stále nepříjemné. Bez nich by to bylo mnohem pohodlnější. Pravda, upřímně, přiznám se, že když jsem si nasadil helmu a přešel ulice města, na tento hluk jsem si ani nevzpomněl. Buď mi helma zachránila uši od akustického rušení, nebo jsem se nechal motorkou tak unést, že jsem zapomněl na vše vedlejší.
První metry mohou o motorce říct hodně a navždy zanechají stopu v paměti. A oproti mým očekáváním, stopa, kterou ZR-7S zanechala, nebyla nejlepší. Než jsem vyrazil, párkrát jsem se zastavil. Jednak kvůli seřízení spojky, které bylo jiné než na mé motorce. Pak – kvůli nedostatečné trakci v nízkých otáčkách. Na své půllitrové Kawasaki ER-5 jsem se rozjížděl na otáčkách blízko volnoběhu – 1,5-2 tisíce a nečekal, že na 750ccm nebudou stačit. Aby se zařízení normálně rozběhlo a nezastavilo se, bylo nutné přivést ručičku otáčkoměru ke značce 3-4, nebo dokonce všech 5 tisíc otáček za minutu. Bude to slabé. Ale existuje pro to nějaké vysvětlení. Možná mnohé překvapí, že tento motocykl má pouze 5stupňovou převodovku. Všechny převodové stupně jsou natažené a v prvním můžete zrychlit na přibližně 80 km / h. Kvůli tomuto převodovému poměru je pro nastartování nutné „otočit“ motor.
První kilometry jídla opatrně – pasažérka spadla na ocas, lépe řečeno pasažérka, kterou nebylo třeba vozit průvanem, ale bezpečně odvézt do cíle. Při udržování otáček v rozmezí 5-6 tisíc se dá na tomto motocyklu jezdit celkem uvolněně. Jen také příliš nepolevujte – pohotovostní hmotnost ZR-7S přesahuje 240 kg, což je znát zejména v nízkých rychlostech. Při zatáčení je potřeba si předem nastavit nohy, aby motorka nedej bože nezaujala vodorovnou polohu. Po lehkém (nejen hmotností, ale i ovladatelností) ER-“pátý“, pro sebevědomé řízení ZR-„sedmičky“, jsem se musel znovu naučit balancovat.
Pomalým křižováním ulicemi města jsem si zvykal na motorku. I přes značnou kubaturu lze tento motocykl v klidu pilotovat. Ale poté, co spolujezdec vystoupil, jsem postupně přizpůsobující se technice přešel na jiný, agresivní styl jízdy. Adaptační proces šel docela rychle a po půl hodině jsem si mohl dovolit trochu zašantročit. Ať si “skeptici” říkají co chtějí, ale na této motorce i přes její nízký výkon a vysokou hmotnost jde vcelku snadno odtrhnout přední kolo od země. Na první rychlostní stupeň to jde „na plyn“ a na druhý – pokud budete trochu pracovat se spojkou a chytíte samotných 63 Nm točivého momentu, které jsou k dispozici při 7500 ot./min. Moje kolo samozřejmě viselo ve vzduchu jen pár sekund, ale nedal jsem si za cíl dát kolo do „svíčky“. A kdo chce – toho dosáhne.
Takže jsem poznal dvě povahy, dva charaktery této motorky. „Ticho“ žije v rychlostech od 0 do 5000, načež předá otěže stejnému „Démonovi“, který je životaschopný až do červené zóny otáčkoměru. nevěříš? Zpočátku jsem tomu taky nevěřil. Ale při dalším zrychlení na plně otevřenou plynovou rukojeť mě setrvačnost málem zatlačil na sedadlo spolujezdce. Pak se mi zdálo, že sedím na sportbiku, kterému chybí „schůdek“, který odděluje sedadlo řidiče od „hřada“ pro spolujezdce. Čtyři válce v řadě se navzdory dvouventilovým hlavám velmi svižně roztočí na „vrcholkách“ a vydávají zvuk podobný skutečnému „Zizerovi“. Abyste pochopili, jak je toto kolo hravé, podívejte se na výrobcem deklarovaných 3,8 s až „stovky“! U moderních litrových sportovních motocyklů je toto číslo od 2,5 do 2,8 sekundy. Není tedy daleko za nimi. Po zpomalení plynu jsem se opět ocitl na obvyklé neoklasice. Tyto proměny na mě udělaly dojem.
Efektní jsou i brzdy. Dva kotouče vpředu a jeden vzadu zastavují motorku velmi jasně a předvídatelně, a to i z rychlostí blízkých 160. Bohužel se mi nepodařilo zrychlit rychleji a zkontrolovat „maximální rychlost“. Bylo příliš líné jet na dálnici Boryspil jen kvůli tomu a v centru města během testu prostě nebyly dostatečně dlouhé a bez aut. Ale . pokračujme o brzdách. Dva 300mm přední kotouče jsou spárovány s 2pístkovými třmeny. Neměli byste od nich očekávat ultra vysoký výkon, ale „nepásnou“ ani ty „zadní“. Na suchém a rovném asfaltu s nimi můžete pracovat bez obav – šance zablokovat přední kolo je téměř nulová. Ale pokud je vozovka nebo obrubník pokrytý pískem, pak aby se motorka nepoložila na bok, je potřeba velmi opatrné zacházení s rukojetí a okamžitá reakce na drift předního kola. Kawasaki ZR-7S je sama o sobě těžká, takže bude těžké ji držet, když „předek“ sklouzne. Ale to jsou jen prognózy a já sám jsem se naštěstí do podobné situace nemusel dostat. Zadní brzda je úplný standard. To znamená, že jsem v jeho práci nezaznamenal nic neobvyklého. Zabrzdí to samo, a je to. Zadní kolo se bez větší námahy rozjede do smyku. Zaznamenala se i zpětná vazba, která podle nás znamená „zpětná vazba“.
Co ještě motorka potřebuje? Pěkný přívěsek! A toto je také přítomno. Zadní odpružení Uni-Track s monoshockem a progresivní odezvou odlišuje toto kolo od konkurence již od jeho počátku. Má dobrou energetickou kapacitu a v kombinaci se stejnou energeticky náročnou přední vidlicí o průměru 41 mm se docela hodí na slalom v hlavním městě Kyjevě a na dalších místech, kde je nerovný asfalt. Odpružení ale oceníte jen v hromadě jam se zatáčkami, nebo naopak. V takových podmínkách záleží jen na ní, zda řidič pojede dál, nebo se rozloží po dalším výmolu v asfaltu, při jehož nárazu bude odpružení fungovat celou cestu. Takovou partu jsem musel jet střední rychlostí a výsledek mě naprosto uspokojil. Nebyly vidět žádné náznaky poruch a díky měkké přední vidlici zůstalo řízení poslušné a nepokoušelo se vymknout kontrole.
A možná posledním kritériem, podle kterého lze posoudit účel motocyklu, je ergonomie sedadla řidiče. Přistání na Kawasaki ZR-7S je nejklasičtější. Se svou výškou a výškou sedu 800 mm nemusím natahovat nohy k zemi. Velká lavice už svým vzhledem ukazuje, že je pohodlná nejen pro řidiče, ale i pro spolujezdce. Vysoká a široká řídítka v kombinaci s nízkými stupačkami vám umožní mít rovná záda a vidět dopravní situaci přes střechy vozů vpředu. Na rozdíl od modelu ZR-7 má ZR-7S polokabel, který výrazně zvyšuje komfortní rychlost. Výška jeho skla je dostatečná k tomu, aby „jel“ pod 160 km/h, aniž by se musel ohýbat k nádrži.
Když jsem udělal maximum, změnil jsem svůj původní předpoklad, že Kawasaki ZR-7S je jen užitkové vozidlo. Pro svého majitele se spíše stane prostředkem aktivního odpočinku, a to ve městě i mimo něj. Na „utilitáře“ mu chybí lehkost a tah na „dně“. Pro aktivní pohyb se musí motor „točit“ a ne každému řidiči se to líbí. Také bych toto kolo nedoporučoval jako “první”. Abyste se vyrovnali s jeho druhou postavou a také značnou váhou, musíte zvládnout minimálně třídu „125-ok“ a trochu na sobě zapracovat v posilovně. Motocykl ale nezaujímá praktičnost. Můžete na něm jezdit nejen do práce, ale i na dlouhé cesty. Pár závěsných šatních kufrů udělá z této „klasiky“ opravdového „turistu“. Posledně jmenovaná kvalita jej na rozdíl od extrémnějších streetfighterů a sportů činí použitelným větším počtem motorkářů. Ale v naší oblasti je Kawasaki ZR-7S stále vzácným ptákem.